集装箱船低龄报废或成新常态

㈠ 关于集装箱船报废的有关政策和赔偿的政策

这个问题没有统一的法律规定，每个地区有不同的规定，但是绝大多数省市都规定对车辆报废给与补偿，你可以到当地车辆管理部门详细咨询一下为宜，希望对你有所帮助，满意请采纳

㈡ 求助：关于老旧船报废规定

各类运输船舶的强制报废船龄如下：

(一)海船类报废船龄。

客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；

液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；

散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上；

杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船等，报废船龄为34年(含)以上。

(二)河船类报废船龄。

客船类，包括高速客船、客滚船、客货船、客渡船、客货渡船、旅游船、客船，报废船龄为30年(含)以上(其中高速客船为25年)；

液体货船类，包括油船、化学品船、液化气船，报废船龄为31年(含)以上；

散货船类，包括散货船、矿砂船，报废船龄为33年(含)以上；其中黑龙江水系船舶报废船龄为39年(含)以上；

杂货船类，包括滚装船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖／推轮、驳船(含油驳)等，报废船龄为35年(含)以上；其中黑龙江水系船舶报废船龄为41年(含)以上。

(2)集装箱船低龄报废或成新常态扩展阅读

根据《老旧运输船舶管理规定》

第四条老旧海船分为以下类型：

（一）船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧海船；

（二）船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧海船；

（三）船龄在12年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧海船；

（四）船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧海船；

（五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类老旧海船。

第五条老旧河船分为以下类型：

（一）船龄在10年以上的高速客船，为一类老旧河船；

（二）船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类老旧河船；

（三）船龄在16年以上的油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类老旧河船；

（四）船龄在18年以上的散货船、矿砂船，为四类老旧河船；

（五）船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括油驳）等，为五类老旧河船。

参考资料：新华网-官方修订发布《关于实施运输船舶强制报废制度的意见》

㈢ 集装箱为什么报废

集装箱已到了国际标准报废期限或一些不符合国际运输标准及船公司不再使用的

㈣ 中国集装箱船改成航母，行吗

是很好，很实惠，但这只是用于二战单纯的飞机起降。
航母是以舰载作战飞机为主要武器，并整合通讯、情报、作战信息、反潜反导装置及后勤保障为一体的大型海上战斗机移动基地平台。航母不只有运载飞机的作用，还有其他的用途。
而且航母历经几代更替，也已经成为一种特殊作战单位。所以，航母的设计与建造都有其本身独有的特点。
如果用普通的民用运输船只来作为航母的构架，是满足不了当今航母作战的需求了。
就算说把民用运输船只改造为可以符合航母标准，那么造价与人力花费太多了，是一种极其浪费的行为。比如：航母的龙骨和民用运输船只的龙骨不一样；航母的装甲安置；甲板功能分配等等……都要重新设计。
所以从各种角度来看用民用运输船只改造成航母是不明智的。
而且“辽宁”号的改造只是用于我国海军对航母方面的空缺进行填充，比如：飞机起降、飞机满载荷起降、各种突发事件该如何处理与预防、航母编队的作战等等……都需要练习研究。
其实中。国说不定都有私底下自行研制国产航母。

㈤ 为什么集装箱船设计成外形狭长，型线瘦削，常设球鼻首

非航运业或是船舶相关人士经常可能会有这么一个疑问。远洋船舶船首的那么一个长得像一个球一样突出物到底是个什么东西？

首先，没错，这个部位的名字英文叫“Bulbous Bow ”，直译过来就是长得像球一样的船首部位，我们中文也正好就叫“球鼻艏”形、神、意都有了。

然后这个球鼻艏到底有什么“球”用呢？

让我们回到大约100年以前。还记得泰坦尼克不？请看下面的视频（虽然是电影，但是该船的模型是完全按照泰坦尼克的原型复制过来的）
当船舶航行时，不可避免的她们自己要产生波浪，流体力学，海洋学上叫开尔文波
毫无疑问，大块头的船舶在航行时候会产生兴波阻力，船舶航行时使水面产生波浪，在船首和船尾附近各发生一组波系。每组波系包括横波和散波。横波大致垂直于航向，散波同航向斜交，船波起伏的能量由船体供给，消耗了一部分推进船舶的功率。对船来说相当于克服一定的阻力，这种阻力叫兴波阻力。

为什么我们要讨论这个问题呢？这与球鼻艏有什么关系呢？我们继续往下看。

一艘没有球鼻艏的直立平滑的船首的船舶（比如泰坦尼克），当该船向前航行时水分子沿着船体相对的向船尾方向移动。那么试想一下刚好处于船舶中心位置的水分子呢，它们的瞬时相对速度是不是为零，用流体学上的专业词汇来讲，这一点就叫做驻点。还记得伯努利定理吗，“速度越快，压力越小”反之“速度越小,压力越大”驻点处的压力就相对最大了，压力的不均匀直接导致了波浪的形成（我们称之为首波或头波）
直线船首会一直产生这样的一个波浪，这就意味着会一直有部分能量将损失。那么能不能将这个波浪减少呢？如果能，怎么办呢？

是否可以引入一种结构能在水下造成另外一组翻转了180°的波峰波谷来抑制了现在由船首产生的这组波浪？

那么，很明显为了减小兴波阻力，现在的船舶在设计时可以采用球鼻首设计,即把船着水线以下做成球鼻状的流线型，利用球状部分所形成的低压，抑制首波的高度，从而减小兴波阻力。这是一种既经济又有效的提高船速的方法
图中绿线是船头原来形成的波浪，蓝线是球鼻艏形成的波浪，蓝线压制了绿线。两者最后形成了我们看见的波浪。红线的波浪。结果就是波浪被压制了，减小了兴波阻力。船就更快了。
刚开始的时候，球鼻艏的设计单纯就是为了减少兴波阻力，但是随着研究的越来越深入，越来越多的有趣的问题接踵而来：经研究和试验发现，越是瘦削的船型，比如：集装箱，邮轮，军舰，小型游艇等越容易产生波浪。然而，散货船，油轮等所产生的波浪却明显不如上述瘦削型船型那么明显。为什么呢？因为较宽大型船舶的中间部分必然较宽，根据上述原理，中间处所受较高压力的面积就更宽，所以波长的形成就相对较宽，进而所形成的波浪就相对没有那么明显。

那么，那么较宽船型所受的兴波阻力更大吗？不是。难道较宽船体的船型更节能吗？显然也不是。因为较宽形体的船舶会受到更大的“碎波阻力”。所以散货船和油轮等较宽形体的船舶的球鼻艏设计主要要用来减少碎波阻力，而集装箱等较瘦削型的船舶的球鼻艏主要偏向于减少兴波阻力。