集装箱发展现状
中国港口集装箱吞吐量稳步上升，在全球排名中占据绝对优势
2016-2019年，中国规模以上港口集装箱吞吐量逐年上升，2019年为26107万TEU，同比增长4.5%。其中，沿海港口完成23092万TEU，增长4.4%;内河港口完成3015万TEU，增长5.26%。
——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国港口行业发展前景与市场竞争力分析报告》。
㈡ 我国集装箱现状及发展趋势
我国集装箱港口发展趋势
（1）落实“一带一路”国家发展战略
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。
（2）适应我国经济发展的“新常态”
十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
（4）为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。
㈢ 中铁集装箱运输有限责任公司的发展现状
公司现有普通复箱、罐式箱和双层汽车箱制等 9种不同箱型，保有量21.3万TEU，其中，20英尺普通箱12万只、40英尺箱0.5万只等 ；直属集装箱专办站6个；集装箱铁路专用平车8800辆；篷布33万张。公司将建设上海、昆明、哈尔滨、广州等18个具有国际先进技术装备和管理水平的铁路集装箱中心站，改造现有40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和100个代办站，形成集装箱铁路运输网络。
公司已建成以箱号追踪为核心的运输管理系统，实现了全国客户的网络、电话服务功能，要通过整合公司现有信息资源，实现信息化的货票清算和成本控制，逐步建成统一的全国铁路集装箱营销系统。
㈣ 集装箱 行业的现状与未来发展前景如何请业内高手给点实质性指点或评论。准备要进入这个行业。
我曾在中国机电数据网购买过类似的报告，感觉质量可以，服务态度不错
㈤ 集装箱运输的现状和前景
对物流行业来说，当然离不开是海、陆、空，而国际物流业只要是海、空物流，
首先说空运业吧，空运有速度快的优势，但比起海运来说，空运成本高，数量
受限制，在整体的商业角度来说，空运当然比不上海运。海运是当今或今后最大
的国际物流市场，当然，无论是海运或是空运，最后还是离不陆运的。
集装箱是国际海运物流业必不可小或缺的，特别是中国今天或以后在国际上的
经济地位，可以说集装箱物流业是中国出入口商品无法取代的运输工具，中国和世界
的物流、运输业都离不开集装箱，可以这样说，集装箱物流运输行业是今后中国的经济
命脉，为什么香港所有的首富、大富豪都会千方百计的控制集装箱物流运输业（包括所有
国际船王），其中的道理不是很明显吗？！
以 上 内 容 只 供 参 考
㈥ 长三角地区集装箱运输发展历史及在金融危机下的发展现状和发展前景。
1．港口运输方式结构不合理
各港集装箱运输存在的最大问题是运输方式结构不合理。国外相类似的港口，如鹿特丹、汉堡、安特卫普、长滩等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60：20：20左右。而国内以上海港为例，有80％的集装箱运输是通过汽车方式完成的，铁路运输，只占l％不到。这给上海市的公路系统带来了很大的压力，也是近年来上海道路交通紧张的原因之一。
2．内贸集装箱单证管理不规范
目前在内贸集装箱单证管理方面，各港口企业没有统一的管理规范。具体表现为：一是内贸集装箱码头费目、费率不清，收费项目杂乱；二是在内部管理方面，商务单证不齐全。特别是对危险品箱的申报、运输管理尤为薄弱，出现了内贸集装箱危险品申报中，货代公司不报、瞒报，使单证和实际情况不相符的情况普遍存在。
3．箱超重现象严重
按照国家规定，集装箱载重20英尺集箱上限为24吨(含箱体自重)，40英尺为30．5吨(含箱体自重)。但是目前实际工作中，很多港口均未得到很好的落实。很多20英尺箱载重超30吨，40英尺箱超35吨甚至达40吨的现象普遍存在。这样既造成了港口企业的机械超负荷使用，给安全生产带来极大的作业隐患，同时也造成了船公司船舶超载，影响了航运安全。
4．收费标准偏低
从费收标准看，内贸集装箱收费和外贸集装箱收费相差甚远。以20英尺集装箱为例，外贸集装箱收费400元／TEU，内贸集装箱收费220元／TEU。很多港口企业为吸引货主和船公司，还不得不在部颁收费标准基础上下浮减收，使大部分从事内贸箱作业的港口企业处于举步维艰、惨淡经营的状况，企业自我发展的后劲十分缺乏。
5．长三角地区经济主管部门之间的统筹协调、联动发展的机制尚未建立
由于长三角地区的经济一体化工作刚刚起步，尚未正式形成规范性的统筹协调、联动发展的运行机制，至使出现了各地港口企业在内贸集装箱发展中各自为政，港口企业周边地区交通基础设施不配套，多式联运发展缓慢。
二、对长三角集装箱运输发展的建议
1．建议长江三角洲经济区域的各地政府及交通运输主管部门，在统一规划基础上进一步加强区域之间的合作，切实实行国家规划的以上海港为枢纽，依托苏、浙为两翼的“一体两翼”长三角地区内贸集装箱运输发展战略。
2．各港口应抱团出击，打破地域界限，加强港口间的技术合作，提高内贸码头专业化水平，合力共谋发展，共同迎接珠三角、环渤海以及国际的挑战。
3．研究并确定区域网内贸集装箱主干航线和支线运输网络。
4．建议由港口协会牵头，开展专项调研，切实解决内贸集装箱管理中存在的难题。
5．建议各地地方政府，要加大港口周边公路、水域和铁路的建设投入，进一步完善集装箱集疏运通道，为发展集装箱多式联运提供有力支持。
㈦ 集装箱船的现状
这是我最近收集的有关集装箱船的部分资料内容，你看一下对你有帮助没有：
一、集装箱船(Container Ship)的类型
(一)集装箱船舶（container ship）的类型
（1）按船型分：杂货－集装箱两用船（conventional ship）、半集装箱船（semi-container ship）、全集装箱（full container ship）。
（2）按装卸方式分 ：吊装集装箱船（LO/LO-lift on /lift off）、滚装式集装箱船（RO/RO-roll on /lift off）、滚－吊船（RO/LO）、载驳船（barge carrier）。
1．部分集装箱船：仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其它舱位仍装普通杂货。
2．全集装箱船：专门用以装运集装箱的船舶。
分六类：
小型支线船：100~499TEU
大型支线船：500~999TEU
灵便型船：1000~1999TEU
次巴拿马型船：2000~2999TEU
巴拿马型船：3000~TEU(吃水13米)
超巴拿马型船：4000~TEU
3．可变换集装箱船：结构可拆装、变换集装箱与杂货装载。
4．滚装集装箱船：用于运送集装箱拖挂车，不需岸上装载设备。
(二)六代集装箱船
1．60年代，17000~20000总吨，装载量：700~1000TEU，航速23节；
2．70年代：40000~50000总吨，装载量：1800~2000TEU，航速26~27节；
3．73年后：装载量3000TEU，航速20~22节(石油危机下，高效节能)；
4．80年代后期：4400TEU，船舶重量减轻25%，航速提高，自动化较高；
5．4800TEU，长宽比7~8，(巴拿马型船，亦认为量4500~6000TEU)；
6．96年竣工，8000TEU，
世界最大的集装箱船：伊夫林•马士基，船长397.7米，宽56.4米，高76.5米。长度比世界最大的航空母舰美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，垂直竖起来比艾菲尔铁塔还高。该轮可载箱量为1.1万标准箱，这些集装箱若用火车运输，车厢的总长度将达到71公里。另外， “伊夫林•马士基”轮还是目前世界上最环保、设备最先进的集装箱船舶，高度自动化，用计算机系统全面监控，仅需13名船员操作。
另：世界最大的集装箱船在2009年有了变更：
3月28日，目前在世界上投入使用的最大号集装箱船“地中海丹妮特”轮抵达天津港，这艘巨无霸大约有4个足球场那么大。
这是“地中海丹尼特”轮首次停靠天津港，该轮长365.5米，宽51.2米(相当于四个足球场大小)，能够装载14028个标准箱，并配有1000个冷藏箱插座，舱内可堆码11层集装箱，甲板可堆码9层集装箱。
天津港是“地中海丹妮特”轮投入地中海航运欧洲航线的首个航次，这艘巨无霸将在天津港装载3200个集装箱。为迎接这艘海上集装箱运输的“航空母舰”，天津港制定了专门的方案，保证该轮的顺利靠泊。同时，加强作业组织，提高作业效率，为船公司提供更为快捷、高效的服务，确保该轮成功首航天津港。