集装箱堆场的现状

❶ 我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势
（1）落实“一带一路”国家发展战略
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”
十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
（4）为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

❷ 集装箱运输的现状和前景

对物流行业来说，当然离不开是海、陆、空，而国际物流业只要是海、空物流，
首先说空运业吧，空运有速度快的优势，但比起海运来说，空运成本高，数量
受限制，在整体的商业角度来说，空运当然比不上海运。海运是当今或今后最大
的国际物流市场，当然，无论是海运或是空运，最后还是离不陆运的。
集装箱是国际海运物流业必不可小或缺的，特别是中国今天或以后在国际上的
经济地位，可以说集装箱物流业是中国出入口商品无法取代的运输工具，中国和世界
的物流、运输业都离不开集装箱，可以这样说，集装箱物流运输行业是今后中国的经济
命脉，为什么香港所有的首富、大富豪都会千方百计的控制集装箱物流运输业（包括所有
国际船王），其中的道理不是很明显吗？！
以 上 内 容 只 供 参 考

❸ 集装箱堆场如何获利那么多箱子存放那里谁给钱

首先，货物暂存堆场会收取保管费的。一般空箱子会是上一家花钱买了，货物回到达目的地堆场，就丢在堆场里，答因为再运回发货地的话费用太高了。这些空集装箱会被重复利用起来，可以用来再发货使用，也有人专门去堆场买空箱子去做创意建筑或者铁皮房。堆场就可以赚保管费和箱子交易费了

❹ 集装箱堆场是干什么的

集装箱堆场（CY），也叫场站。对于海运集装箱出口来说，堆场的作用就是把所有出口客户的集版装箱在某处先权集合起来（不论通关与否），到了截港时间之后，再统一上船（此时必定已经通关）．也就是说，堆场是集装箱通关上船前的统一集合地，在堆场的集装箱货物等待通关，这样便于船公司，海关等进行管理．货物上船后堆场还要出场站收据，并经海关签章后退还发货人，籍此证明货物实际离境。

❺ 集装箱堆场的作用

集装箱堆场，有些地方也叫场站．
对于海运集装箱出口来说，堆场的作用就是把版所有出口客户的集装权箱在某处先集合起来（不论通关与否），到了截港时间之后，再统一上船（此时必定已经通关）．
也就是说，堆场是集装箱通关上船前的统一集合地，在堆场的集装箱货物等待通关，这样便于船公司，海关等进行管理．

❻ 请问集装箱堆场的管理要注意什么问题

一. 集装箱（container） 1.所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。 2.集装箱（又称货柜）的种类： (1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6寸，简称20尺货柜； 40英尺X8英尺X8英尺6寸，简称40尺货柜； 及近年较多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，简称40尺高柜。 20尺柜：内容积为5.69米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为17.5吨,体积为24-26立方米. 40尺柜:内容积为11.8米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为22吨,体积为54立方米. 40尺高柜:内容积为11.8米X2.13米X2.72米.配货毛重一般为22吨,体积为68立方米. 45尺高柜:内容积为:13.58米X2.34米X2.71米,配货毛重一般为29吨,体积为86立方米. 20尺开顶柜:内容积为5.89米X2.32米X2.31米,配货毛重20吨,体积31.5立方米. 40尺开顶柜:内容积为12.01米X2.33米X2.15米,配货毛重30.4吨,体积65立方米. 20尺平底货柜:内容积5.85米X2.23米X2.15米,配货毛重23吨,体积28立方米. 40尺平底货柜:内容积12.05米X2.12米X1.96米,配货毛重36吨,体积50立方米. (2)按制箱材料分:有铝合金集装箱,钢板集装箱,纤维板集装箱,玻璃钢集装箱. (3)按用途分:有干集装箱;冷冻集装箱(REEFER CONTAINER);挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER);开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER);框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集装箱(TANK CONTAINER). 3.集装箱运输的关系方:主要有:无船承运人,集装箱实际承运人,集装箱租赁公司,集装箱堆场和集装箱货运站等. (1)无船经营人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC):他们专门经营集装货运的揽货,装拆箱,内陆运输及经营中转站或内陆站业务,可以具备实际运输工具,也可不具备.对真正货主来讲,他是承运人,而对实际承运人来说,他有是托运人,通常无船承运人应受所在国法律制约,在政府有关部门登记. (2)实际承运人(ACTUAL CARRIER):掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人.通常拥有大量集装箱,以利于集装箱的周转,调拨,管理以及集装箱与车船机的衔接. (3)集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY):专门经营集装箱出租业务的新行业. (4)集装箱堆场(CONTAINER YARD:CY):指办理集装箱重箱或空箱装卸,转运,保管,交接的场所. (5)集装箱货运站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS):是处理拼箱货的场所,它办理拼箱货的交接,配载积载后,将箱子送往CY,并接受CY交来的进口货箱,进行拆箱,理货,保管,最后拨给各收货人.同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务. 二. 集装箱外尺寸（container's overall external dimensions） 包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 三. 集装箱内尺寸（container's internal dimensions） 集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。 四. 集装箱内容积（container's unobstructed capacity） 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。 六. 集装箱租赁 （container leasing) 即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。 七. 集装箱装卸区（container terminal) 是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货运单证的编签； 编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。 八. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。 九. 集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。 十. 空箱堆场（van pool） 专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。 十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务： 拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单证和编制等。 十三. 托运人责任（shipper's liabilities） 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有： 应保证所报货运资料的正确和完整； 承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担； 海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担； 如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责； 如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责； 在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 十四. 责任限制（limits of liability） 集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。 十五. 同一责任制（uniform liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 十六. 网状责任制（network liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。 十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference） 在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面： 集装箱装卸港，集散运输； 集装箱运输专用术语解释； 各种运输交接方式船货双方责任； 订舱手续及货运资料申报； 各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款； 提单签发； 设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收； 交货手续； 运费计算方法及支付； 各种费用项目计收办法，费率变更规定； 币制，贬值，增值规定； 内陆运输规定及收费。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种: 门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输； 门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 场到门（cy to door）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库； 场到场 （cy to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 场到站 （cy to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 站到门 （cfs to door）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 站到场 （cfs to cy）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 站到站 （cfs to cfs）： 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL） 为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。 二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL） 整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。 二十一. 箱位数（number of slots） 全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。 二十三. 排号（bay number） 集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。 二十四. 行号（row number） 又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。 二十五. 层号（tier number） 集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。 二十六. 箱位号（slot number） 集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。 二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan） 集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根荻┎涨宓ァ⒆跋涞

❼ 关于集装箱堆场的问题

集装箱堆场的空箱与重箱的比例没有一个固定的说法，各种条件下都应该是不同的，对于一个中转业务为主的码头空箱与重箱比例就非常小；而一个内陆港相应比例就会相对来说大一点。同时也会受到当地的物流条件影响，比如宁波有专门的货运站（货代可以直接到这里提空箱），他们那边的码头空箱与重箱的比例比温州（无专门货运站）会低一些。

集装箱通过能力指港口在一定时期内，一定条件下，利用其拥有的现代化装备能为船舶装卸货物的最大数量。它综合反映码头、库场、铁路、工人、机械等各环节的生产能力，与港口吞吐任务应当适应。

存储能力指码头的堆场（空箱堆存区，重箱堆存区，危险品堆存区）分别能存放集装箱的量。它综合反映码头一定时期内，一定条件下能够存储集装箱的量。

吞吐能力又称港口通过能力，是在一定的技术装备和劳动组织条件下，按照合理的操作过程和先进的装卸工艺，某一港口在一定时期（年、月、日）内为船舶装卸货物所能达到的最大数量，亦即最大吞吐量，以吨数表示。它是港口所有泊位吞吐能力的总和，以吨为单位。

❽ 集装箱堆场的问题

你好。一般堆场都是专门做一到两个船公司的箱子。如果不是很忙的时候他们还可以帮你外吊其它船公司的箱子在本堆场装货，当然装箱的费用要比主营的箱子贵一些。有货的箱子一般是不会再进场的，除非是海关指定的该场地为检货场站，才会有装货的箱子运进来。空箱和已装货的箱子肯定是要分开堆放的。货物送到堆场装箱已后，下一步就是等待堆场安排去码头集港，出运了。

❾ 集装箱场站与集装箱堆场的区别。

集装箱场站:是指拼柜的地方，即将不同货主的货，集中在这里，拼到一个柜；进口的就是将一个柜里的不同货主的货运到这里，然后把它拆出来．再分开给各个货主．
集装箱堆场：指码头放集装箱的地方．
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