2012年我国集装箱海铁联运量达到

㈠ 近年来,我国沿海港口发展海铁联运的现状

对港口集装复箱海铁联运进行经济效制益的评价可以按着如下的对比进行：1、传统集港模式：货物在厂区装车——汽车运往港口园区——订取货柜装箱——集箱代运储存——定船订舱——船到装船——发出；2、无水港模式：货物在场内装车——运到城市的无水港——装箱查验——运往港口的集装箱场地——定船订舱——船到转船——发出外运；3、海铁集装箱联运：货物装箱——运到城市的无水港——订车次扯皮——到达码头车站——运往港口的集装箱场地——定船订舱——船到转船——发出外运。算取每个环节的费用和时间进行比较。

㈡ 我国集装箱运输的发展历程

我国集装箱运输从无到有，从弱到强，走过了一段不平凡的发展历程。
集装箱运输在世界上已有50年的历史。30年前，我国集装箱运输还是空白，进出口货物都是以件杂货形式进行运输，效率低、货损情况严重、索赔事件多。改革开放以前，我国集装箱运输也极为落后，港口设施差，铁路车皮及海运运力紧缺，外贸进出口货物运输非常紧张，进出口货物常常要排队等候，压船压港现象十分严重。进出口货物的运输计划，包括货物集中到港区或从港区疏运到内地的计划，都要通过交通、外经贸、铁道三个部门每月开一次计划平衡会来安排落实。
改革开放以来，我国港口建设和集装箱运输事业不断发展，给对外贸运输提供了有利的条件，保证了货物运输的快捷与安全。2007年，我国对外贸易额预计突破21000亿美元，而集装箱总吞吐量突破1亿TEU大关，继续保持集装箱运输大国的地位，这是值得庆幸的。
对外贸易的持续发展给集装箱运输事业带来生机。
党的十六大以来，我国进出口贸易持续快速发展，进出口贸易总额在世界排名中不断提升，目前已居第三位，预计今年将上升为第二位，仅次于美国。2003年至2006年，我国货物进出口平均每年增长29.8%，其中出口增长31.3%，进口增长28%，是历史上发展最为迅速的时期。2006年，我国进出口总额为17604亿美元，比2002年的6028亿美元增加了138.6%。
2006年，我国的进出口货运量仅海运货物的吞吐量就达16.14亿吨，其他运输方式约达2亿吨，而港口集装箱吞吐量达9361万TEU，今年又创突破1亿TEU的业绩。可以说，对外贸易的持续发展给集装箱运输事业带来了前所未有的生机。
集装箱运输及港航事业的发展给对外贸易的稳步繁荣提供了保障。
集装箱运输事业及港航事业的发展给对外贸易的稳步繁荣提供了保障，而改革开放的进一步深入将给集装箱运输业带来新的生机。
实行改革开放政策以来，我国在加快自身港口和航运发展的同时，也加快了对外开放的步伐，港口建设在利用外资方面得到了快速的发展，航运的市场准入政策也开放得较早。港口设施不断完善以及运力的不断增加给集装箱运输事业的发展创造了优越的条件，从而给对外贸易的稳步发展提供了保障。
党的十七大要求深入贯彻落实科学发展观，继续深化改革开放。随着我国改革开放的进一步深入、对外经济贸易及利用外资的进一步发展、港口码头建设步伐以及航运事业的进一步发展，集装箱运输业必将会有一个新的飞跃。
集装箱运输要适应现代物流发展需要。
目前我国集装箱运输主要是以港到港的海运方式为主。在国际上，集装箱运输的优势在于安全、快捷、便利、节省。要发挥集装箱运输的最大优势，最重要的是要大力发展国际上先进的运输方式，即多式联运，包括海-铁、海-河、海陆空联运方式，为客户提供门到门的现代物流供应链一站式的服务。
目前，我国集装箱运输市场的运力、港口吞吐能力以及港口作业能力都没什么问题。我国外贸适箱货已达80%-90%，尤其是出口适箱货比重更高。但是我国大部分外贸出口货物都是以散货的形式集运到港区拼装后出运，大部分进口货物到港拆箱后再疏运到内地，再加上报关报验等繁杂的手续，运输效率仍然较低。
集装箱运输的优势在于多式联运门到门。因此，发展延伸到内地的集装箱多式联运业务是今后的方向。

㈢ 集装箱运输对我国物流和国际贸易的影响

http://qkzz.net/magazine/1006-3102/2009/02/3315444.htm 这里有详细的，你可以自己看看。 [摘 要] 由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点,我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。反过来,集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。本文在论述了集装箱运输国内外现状之后,详细分析了集装箱运输对海运提单和贸易术语的影响,认为在未来的国际贸易中将大量选择海运单及FCA、CPT、CIP术语。
[关键词] 集装箱运输 海运提单 海运单 贸易术语

一、集装箱运输现状
早在1801年,英国的安德森(James Anderson)博士就提出了集装箱运输的设想。集装箱(Container)是一种运输设备,具有耐久性、便于商品运送、设有便于装卸和搬运的装置、便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。集装箱的标准主要有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准,现在将20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。集装箱运输(Container Transport)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输方式,是国际贸易货物运输高度发展的必然产物,是件杂货运输的发展方向,是运输领域的重要变革。集装箱运输的历史悠久,经历了五个不同的时期,即萌芽期、开创期、成长期、扩展期和成熟期。由于集装箱运输具有装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点,现在集装箱运输已经遍及全球,发达国家的杂货已有80%采用集装箱运输。近几年,我国集装箱运输量高速增长。首先,我国沿海集装箱口岸的吞吐量增长很快。1996年,我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列,吞吐量为306万TEU。到2003年,上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三、第四位,吞吐量突破1000万TEU。2006年,上海口岸集装箱吞吐量达2171万TEU,成为继新加坡、中国香港后,第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。其次,我国国内集装箱多式联运已渐成规模。我国国内集装箱多式联运在21世纪初,开始形成规模,我国集装箱水铁联运已经形成一些稳定的线路,长江内支线集装箱运输,在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的前提下,已经初步形成运输体系。与集装箱铁路运输、集装箱长江内支线运输相联系,集装箱公路运输也正在发展,实现集装箱“门到门”的运输优势。集装箱运输的飞速发展及其特有的优点,对国际贸易产生了极大的影响。
二、集装箱运输对国际贸易的影响
1.集装箱运输对海运提单的影响
海运提单(Bill of Lading)是传统的国际贸易运输中最重要的单据,具有三大功能。首先,提单是承运人或其代理向托运人出具的货物收据,证明已经收到或接管提单所列货物。而更为具体的是,已装船提单是承运人出具的,证明货物已经收到并且装上船付运的收据。其次,提单发挥着证明承托双方之间的运输合同的作用。当然,关于这一点有许多人还持有异议,认为提单实际上就是运输合同本身。但往往在提单签发之前,运输合同就已经成立,并且在提单上往往只有承运人的签名,而没有托运人的签名,因此目前学术界大多数人倾向于提单是运输合同证明的说法。再次,提单是承运人保证凭以交付货物,并且可以转让(当然不包括记名提单)的提货凭证。按照航运习惯和法规,谁占有提单谁就拥有了该提单上所记载的货物的提货权,占有者有向承运人要求支付货物的请求权,并且对于非记名的提单来说,持有者可以不经承运人的同意,通过背书,在船舶到达目的港交货前将其转让给他人。正是海运提单的提货凭证的功能阻碍了集装箱运输的发展。由于提单的操作比较复杂,尤其作为结汇单据在银行间流转的时间较长,而集装箱的运输速度和装卸效率极高,导致因提单未到收货人不能及时提货的情况时有发生,有时在收货人的坚决要求下,船公司不得不在其提供保函的情况下交付货物,导致海运提单欺诈的发生,不利于贸易的发展。由此出现了没有物权凭证的海运单(Sea Waybill)及运用现代科学技术的电子提单。
2.集装箱运输对贸易术语的影响
贸易术语也称贸易条件、价格条件或价格术语,它是用一个简短的概念或三个英文字母来说明商品的价格构成和买卖双方的有关手续、费用、风险及责任的划分、所有权转移的界限等问题的一种专门用语,是国际贸易中单价的重要组成部分。贸易术语是在国际贸易的长期实践中产生的,随着国际贸易的发展,贸易术语也在不断地发展。《INCOTERMS2000》包括EXW、FAS、FOB、FCA、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU、DDP13种贸易贸易术语,而FOB、CFR、CIF贸易术语是我国对外出口业务中经常采用的贸易术语。 FOB、CFR、CIF贸易术语的风险转移界限均为装运港船舷,随着集装箱运输的发展,以装运港船舷作为卖方完成交货义务的FOB、CFR、CIF贸易术语已不能适应运输发展的需要。集装箱运输,卖方往往在工厂将货物交给承运人,由承运人将货物运到港口,在由工厂到港口的路程,卖方并不掌握货物,而由承运人实际掌握货物。但是如果选用FOB、CFR、CIF术语,货物发生的损失要由卖方承担;如果选用FCA、CPT、CIP术语,货物发生的损失则由买方承担。所以可以预测,由于集装箱运输的发展,在未来的国际贸易中,应该更多的选择FCA、CPT、CIP术语,而不选择FOB、CFR、CIF术语。

㈣ 我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势
（1）落实“一带一路”国家发展战略
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”
十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。
（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展
对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。
（4）为客户提供全程物流服务
我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。
（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务
以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。
（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系
随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“一带一路”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。

㈤ 2011年、2012年、2013年，全国集装箱总运量、铁路集装箱总运量（单位：万TEU)

8870.
8865.34563.25592.1
7792.56

㈥ 海运集装箱的载重究竟为多少

按照标准是 30480KGS，意思就是说货重和箱皮重允许理论值不能超过这个。一个版20尺小柜的箱子权重量是2200KGS，30480-2200=28280KGS。不过在中国这个神奇的国度里面，20尺小柜，特别是内贸箱，货重装个30T的很平常。

20尺的本身箱重就2.3吨，理论上可以装到28吨，一般也只能装到26吨。所以20英尺和40英尺的集装箱载重量差不了多少。40英尺的集装箱在重量上不比20英尺的装的多，但在体积上比20英尺的大，如果是轻货的话40尺的内容量是20尺的两倍。

(6)2012年我国集装箱海铁联运量达到扩展阅读：

集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。因此集装箱是一种伟大的发明。集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立的一整套运输体系。

能够让一个载重几十吨的庞然大物实现标准化，并且以此为基础逐步实现全球范围内的船舶、港口、航线、公路、中转站、桥梁、隧道、多式联运相配套的物流系统，这的确堪称人类有史以来创造的伟大奇迹之一。

㈦ 2012年中国出口集装箱运价指数为何上升

的确是在上升。这是船公司的新玩法。

中国集装箱出口量，从2000年到2007年基本是一个高峰期，这也符合这段时期世界经济的高位期。从2008年开始，中国的出口开始受到了挑战，集装箱出口量（我是说实际的量，而不是海关的“统计数据”……你懂滴……）开始相对下滑，当时船公司就是大幅度降低海运费用，以此来吸引货量，造成当时集装箱运价出现价格战的情况。但是这样会造成过多的亏舱（就是收货少，舱位都空出来，要承担运力过剩带来的成本危机），而且运价低，不做等死，做就找死。

后来，船公司之间似乎有了某种“默契”：封存一部分多余的船只，裁减部分旧船，运作中的船只就削减舱位，比如有6000个舱位的船，就只对外放4000个舱位（打比方而已），从而造成舱位不足，频频加价的局面，简单理解，就是“饥饿营销”。这样操作，能保证运价水平，能保证收到货，不至于像以前那样大打价格战。这样可以降低运营成本，也能在一定情况下保证利润。

㈧ 急急急！我国目前海铁联运和集装箱多式联运的线路有哪些

最典型的，郑州连云港，苏州厦门航线也见报道，没用过。