运输标准损失

『壹』 运输途中的合理损耗标准是什么

国家质量技术监督局 发 布

前 言

为规范水路散装粮食运输损耗，提高水路运输的服务质量，降低散装粮食的运输过程中的损耗，特制定本标准。
本标准由交通部水运司提出。
本标准由************批准。
本标准由交通部科学研究院归口。
本标准负责起草单位：上海国际港务（集团）有限公司。
本标准参加起草单位：交通部水运司、广州港集团公司、中海（集团）公司、中远（集团）总公司、国家粮食局。
本标准主要起草人：凌国强、陈正才、丁国堂。

引 言
随着我国市场经济体制的逐步确立，经营方式由粗放型向集约型方向转变，散装粮食运输损耗引起了司法、运输和货主部门的高度重视，正确反映运输装卸过程中所出现的损耗，如何合理地确定其运输损耗，对维护司法的公正性，保护当事人的合法权益起到非常重要的作用。可以说制定散装粮食运输合理损耗国标已迫在眉捷，也是改进货运服务质量管理的重要标志之一。

水路散装粮食运输损耗标准

1 范围
本标准规定了散装粮食在装卸、储运过程中合理的损耗基本原则。
本标准适用于水路散装粮食装卸、储存、运输、损耗。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB13561. 1—91 港口连续装卸设备安全规程——散粮筒仓系统
JJG56588 散粮电子量称
1974国际海上人命安全条约
1968年布鲁塞尔议定书修改的海牙规则
1978年联合国海上货物运输公约
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准
3.1
水路运输
在江河、湖泊、海洋等水域使用船舶、排筏或其他浮运工具载运货物的运输方式，水运具有运载能力大、运输成本低、能耗少、投资省、生产率高等经济技术特点。
3.2
散装粮食
系指没有包装的粮食：主要有小麦、大麦、黄豆、玉米，其具有散装性、多孔性、吸附性、呼吸性、自热性。在交接中是以一批货物有多少吨来计算。
3.3
运输损耗
3.3.1 散粮货物重量在运输、装卸中前与后的差异
3.3.2 散粮货物质量在运输、装卸中非人为因素的变化
散粮在整个运输、装卸、储存过程中，因不可抗拒的原因，受到本身性质、（水份减量等）自然条件所发生的、不可避免的零星、撒落、溢渗、漏失、飞扬、磅差；水尺公估的误差;杂质自然减量；衡器计量的允差等所产生的损耗。
3.4
散粮自然减量
又称散粮自然损耗。散粮在运输保管过程中，因本身性质，港口和航线上的自然条件以及技术水平的限制，而产生的数量上非人为的，不可避免的减少。
3.5
运输损耗核定
散粮每经过一次装卸作业（过程）或转换运输工具（过程）都应计算一次。
4 总则
4.1 规定
散装粮食运输损耗系指：从发货方集拼港（站）开始到收货方将货提讫港（站）整个运输过程，包括准备货位、卸车、堆垛、拆垛、装车、拖运、装船、水尺监定、航行、卸船、水尺监定、进场（筒仓） — 灌包 — 交付这些作业环节所发生的不可避免的零星抛撒、标准以内的水份减量、磅差、杂质自然减量、衡器计量的允差以及水尺公估的误差等。散粮每经一次装卸作业和转换运输工具，就应按规定计算损耗。
4.2 起运港
散粮进港（站）时，受理港（站）的库场应满足保存散粮基本条件。
4.3 发货方
4.3.1 发货方应提供散粮含水量及其可含水量极限证书。
4.3.2 在散装单元装船前，发货人应确保散粮单元的毛重与运输单据中表明的毛重是一致的。
4.3.3 发货人在进港装货前应及早向港（站）及船长或其代表提供关于该货物的适当资料，以便实施为此种货物适当堆垛和安全装运可能是必需的预防资料并加以确认。
4.4 承运船舶
4.4.1 受载船舶，要适航、适货，应根据货物要求做到清洁、干燥、无味、无虫、无漏。
4.4.2 受载船舶应有关于货物积载系数，落实平舱措施以及船舶稳性要求。
4.4.3 受载船舶航行途中应注意通风防止汗湿、水湿。
4.5 卸货港
散粮卸船进港后应满足散粮进场（筒仓）、储存、灌包、运输、交付等基本条件。
4.6 运输损耗
散粮在整个运输、装卸、储存过程中，鉴于水路散粮运输目前状况，结合货主以及各地港、航单位具体情况，散粮运输（装卸）损耗规定见表1。
表1
运 输 方 式 品 名 0—800海里 800海里以上
水路航运(含水尺交接) 散 粮 0.30（%） 0.40（%）
港口作业方式 散 粮 作业过程 作业过程
装货工艺 袋 粮 割 包 散 粮 卡车—船边-装船-0．85（%）外挡—装船—0.20（%） 外挡—装船—0.20（%）里挡—装船—0.85（%）
集装箱装船 散 粮 集卡-船边-装船-0.15（%） 集卡-船边-装船-0.15（%）
卸货工艺 抓斗-皮带机（车） 散 粮 （里档过驳）0.95（%）（车进库）0.45（%） （车进库）0.45（%）（里档过驳）0.95（%）
吸管进筒仓 散 粮 0.15（%） 0.15（%）
筒仓 - 灌包 散 粮 0.40（%） 0.40（%）
抓斗外挡过驳 散 粮 0.40（%） 0.40（%）
港 内 道 路 袋 粮 （0-5公里）0.02（%） （5公里以上）0.025（%）
港内储存（集并或出货） 散（袋）粮 （1-15天）0.18（%） （16天以上）0.36（%）
4.6.1 全程是单一运输方式（水路）运输的，每增加一次中途换装或过驳的增加0.1%的损耗。
4.6.2 水陆联运的，全程按铁路运输损耗计算。
4.6.3 发货单位和收货单位，在未集货进港前或提离港站后的损耗率按国家规定分系统内向主管部门报耗。
4.6.4 计算运输损耗的规定
4.6.4.1 每一份（提单）作为一个计算单位。
4.6.4.2 装卸、运输、储存过程各类事故造成的损失，不得混作损耗处理。
4.6.5 运输（装卸）损耗的负担
4.6.5.1 发（收）货单位应将运输（装卸）的损耗定额列入购销合同中。
4.6.5.2 认真执行港、航交接制度，分清责任，损耗发生区段应按实核算。
4.6.5.3 发生损耗的区段，应认真总结寻找产生原因杜绝扩大损耗的发生。
4.6.5.4 超出损耗标准以外的损耗应分清责任，落实责任区段。
4.7 计量
4.7.1 发运、装卸、航运、接收单位应加强磅称、计量管理，所有磅称，计量（水尺）都应严格遵照国家有关标准、计量法规。
4.7.2 计量称损耗，应认真审查，做到凭证齐全，数字准确，手续完备。
4.7.3 未发生损耗和实际损耗未超过损耗标准的，按实核计。
5 装卸、运输和储存
5.1 装卸
按中华人民共和国交通部散粮装卸的规定执行。
5.2 储存
按中华人民共和国交通部和国内贸易部散粮储存技术规范的规定执行。
5.3 运输
按中华人民共和国交通部和联合国散粮运输的规定执行

『贰』 税收征管法关于公路货物运输合理损耗的规定是多少

税收征管法以及相关的税收政策没有这方面的规定。
我想税收上无法规定具版体的标准。因为运送煤炭权和机器设备相比，煤炭肯定有损耗而机器设备是不会有的。最好还是从运输部门或各其他部门找一下行业的运输合理损耗的标准。

『叁』 运输损耗是什么意思

材料的场内运输损耗和场外运输损耗，在工程造价文件编制时，各地规定不尽相同。根据山东省工程造价部门规定：1、材料的场外运输损耗，合理的损耗应该计算在材料运费中，由采购运输单位承担。施工单位自行采购材料损耗应该计算在“到场价内”。结算时计入材料价格内，或按照合同规定执行。2、材料的场内运输损耗。属于施工损耗。定额编制时，根据正常的施工工艺，技术水平，已经综合考虑了一定比例的施工损耗。超出定额的部分，由施工单位承担，或由责任方承担。

『肆』 钢材运输中的合理损耗标准及计算方法

运输钢材的正常损耗是很小的，主要是你从钢厂进货时存在一个磅差，一般是千分之三，专
多数情况从属钢厂进的货都是亏秤的，包括钢板和其他材料；
1.原材料损耗的计算公式：损耗率=（实际耗用总量-成品）/实际耗用总量}比较恰当。
2.运输钢材一般是没有什么损耗，钢厂进货时存在一个磅差，要看购销双方的合同合理约定是在一个什么范围。

『伍』 行李、包裹运输的损失赔偿标准是多少

普通行李、包裹如在运输中发生物品损失，如托运人按保价运输办理的，在声明价格范围内专按物品的实际损失（部属分损失按损失部分所占的比例）予以赔偿；如托运人未选择保价运输的，按实际损失赔偿，但最高连同包装重量每千克不超过15元。

『陆』 国家规定煤炭运输过程中的合理损耗怎么规定的

煤炭运输损耗的标准是2%，是煤炭部、铁道部1965年12月颁布实施的叫《煤炭送货办法》。在其后的《实施细则》中又规定每换装一次不得超过1%。

另外，国家建材局规定大宗原材料的定额损耗率分别为：煤炭≤4％、水渣≤5％、铁粉（硫酸渣）≤3％、石膏≤3％。

煤在储存、运输过程中，由于风力等原因会随风流失、抛洒扬尘。据统计，目前在铁路、公路等运输过程中，一次运输煤损耗约为0.8%—1%，运输（转运）次数越多，损耗越大。

(6)运输标准损失扩展阅读：

国家计委、国务院生产委印发《关于提高煤炭质量和消除运输亏吨若干问题的通知》的通知

一、煤矿和铁路、交通部门必须共同负责，从煤炭生产到装车，铁路运输、港口中转各环节都要采取有效措施，以提高煤炭质量和解决运输亏吨问题。

二、加强生产管理，煤矿（尤其是地方煤矿、军矿）在采掘煤炭过程中，要有保证质量的技术措施，根据不同煤层情况不断改进采掘方法和操作技术，努力降低煤炭的灰份、水份和含矸率，使之符合质量标准。地方国营及乡镇煤矿应逐步装备和使用煤炭筛选、洗选设备，减少毛煤直销 。

三、严格采样、制样、化验工作，把好煤炭检验关，不符合质量规定的煤炭不准装车外运。发煤矿（集运站）均应逐步配备和完善采、制、化手段，根据用煤单位的要求提交煤炭质量化验单。

四、加强煤场管理，有条件的矿、站要安装必要的除杂设备（除铁器等）或增设专职拣杂人员；在装车过程中，要有专职人员检查，严防杂质混入煤车。

五、采煤工作面上的雷管要有专人管理。采煤中发生哑炮时，要按有关规定找回雷管，严禁雷管混入煤中，雷管均要编号，并严格发放登记和使用管理制度，以便在发生问题时追查责任。

六、严格执行铁道部1979年以（79）铁运字第557号文发布的《货车清扫、洗刷、消毒方法》。各卸车单位要认真清扫车底，以车底板、端板、侧板不留货渣为合格。铁路要在抓好路内卸车清扫工作的同时，与路外卸车单位签订货车清报协议，明确责任，确保车底清扫干净。

七、对于送到煤矿装煤的车皮，铁路部门应当保证车体完整，技术状态良好，清扫干净，车门关牢。煤矿经检查，如发现不符合要求时，应当通知铁路部门及时处理，或者在力所能及的情况下主动帮助解决。车辆按协议由煤矿代为清扫，铁路部门应按规定支付清扫费。

八、加强对铁路沿线的器材和废旧零配>（如铁鞋、闸瓦、闸瓦千、钢轨垫板等）的管理，严防其混入煤车。

九、认真做好港口中转煤炭的质量管理工作。要采用人工或机械方式清除杂物，在关键装卸部位安装除杂设备、固定筛等。

十、由矿、路、港、货组成中转下水煤炭质量管理联合监督、检查小组、定期抽查到港煤炭质量，并将结果送有关部门和单位。

十一、出口煤炭质量管理除按上述规定办理外，还需严格执行国家商检局、原煤炭部联合下发的（88）国检监联字第46号《出口煤炭质量监督管理办法》和原煤炭部（86）煤加字第829号文《关于明确煤炭产品质量责任制和严格煤炭管理的若干规定》。

十二、要严格计量管理。使用轨道衡的煤矿，衡器应定期检查检定，确保准确，并配备专人做好计量工作。煤矿应在货物运单内填写实际过衡数量，并加盖“衡”字章。使用检尺测量方法的煤矿，每季度要分煤炭品种测量一次煤炭的容积比重，测量后按新比重计量，并通知收煤单位和 铁路、港口部门。装车后要车车划线，认真平车。

十三、严格按照货车标记载重量或允许装载量装载，允许误差范围不超过2％。装车后要洒上石灰浆或平车，以示标记。

十四、继续整顿铁路沿线治安秩序，任何单位、个人不得上车扒煤。地方政府、公安部门要配合铁路严厉打击偷盗、哄抢煤炭的不法分子。运输途中如丢失整车煤炭，铁路部门应负责查找，找不到时，应按规定向用户赔偿。

十五、做好煤炭中转下水进出港及航行中的运输管理工作，认真落实散货运输管理标准。在保证质量的前提下，港口对进港煤炭实行原来、原转、原交、做到不落水、防止自燃，卸车后扫清车底，并严格水尺管理，单船误差不超过万分之五。

十六、针对进港煤炭品种繁杂，收发货单位多的特点，港口可代收货人对进港煤炭作必要的成批质量和重量抽查。对于煤质低劣、杂质多、亏吨严重的责任单位要实行经济处罚。有关单位对处理煤炭质量或亏吨问题发生异议时，可报请各自上级主管部门调解，按《煤炭送货办法》有关 规定处理。

十七、对中转下水煤炭每季度进行为期一个月的过磅或检尺抽查，力争对进港所有煤种（洗精煤、水产煤除外）全部发煤矿（站）、全部收货人的煤炭均应成批抽查，抽查面达到10％。抽查结果，由港口每月编制一次记录，分别送收发货人。

十八、到港口的煤炭按照煤炭采、制、化“国家标准”每季按批至少进行一次内在质量的抽查检测。由港口统一组织，尽可能利用当地煤炭公证检测机构设备进行化验，化验结果由港口编制记录，分别寄送收发货人。化验费由港口向收货人收取。

十九、进港煤炭卸车中，由于杂质造成港口机械事故的，责任单位要赔偿直接经济损失；事故严重时，要追究当事人的行政或刑事责任。

二十、关于煤炭亏吨的责任问题，如到站的煤车标记状态发生了变化，由到站检查确认后编制记录，其亏吨由铁路负责；其余均由发煤单位负责。

『柒』 乘火车时行李、包裹运输的损失赔偿标准是多少

普通行李、包裹如在运输中发生物品损失，如托运人按保价运输办理回的，在声明价格答范围内按物品的实际损失（部分损失按损失部分所占的比例）予以赔偿；如托运人未选择保价运输的，按实际损失赔偿，但最高连同包装重量每千克不超过15元。

『捌』 货车营运损失如何计算

货车的营运损失为：每日纯收入=每日营业额-每日不变成本-每日可变成本。

车辆停运损失费，是指营运车辆在道路交通事故中发生车辆的损害，被损车辆在修复期间，受害人因无法进行正常的货物运输或者旅客运输经营而造成经济收人的减少，或日停运损失，由相关事故责任人对该损失进行的赔偿。

生产经营损失，一般根据正常生产经营情况下平均实际收入和停产、停业期间的实际收入进行计算。实际收入应为正常业务收入扣减可变成本后的余额，不扣除税金。

成本是由可变成本和不变成本组成。不变成本包括税费、保险、运输管理费、客货运输附加费、工商管理费等；可变成本包括司机工资、燃油费、过路过桥费等。

这就是说：每日纯收入=每日营业额-每日不变成本-每日可变成本。停运直接导致每日营业额和每日可变成本归零，但是原来每日营业额中支付的不变成本照常交纳，所以在计算停运损失时，不变成本是应该考虑在内的。

最高人民法院发布的《关于道路交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》规定：在交通事故损害赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。

(8)运输标准损失扩展阅读：

因道路交通事故造成下列财产损失，当事人请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持：

1、维修被损坏车辆所支出的费用、车辆所载物品的损失、车辆施救费用;

2、因车辆灭失或者无法修复，为购买交通事故发生时与被损坏车辆价值相当的车辆重置费用;

3、依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失;

4、非经营性车辆因无法继续使用，所产生的通常替代性交通工具的合理费用。

『玖』 货物运输损坏赔偿责任 如何认定

一般来说，承运人要承担赔偿责任的，但有免责事由的例外。

1、《合同法》第三百一十一条 承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任

2、如果他们属于快递公司，可参考《快递服务行业标准》，其中有一项明确规定：快递运单的内容应包括是否保价及保价的金额。但现在很多快递公司没有按照行业规范，给客户提供物品保价这项业务。若出现了货物损坏，他们一般会按照运费的3到6倍赔偿。

按道理承运方是要负大部分的责任，但是承运方很可能会最大程度地推卸，就算是赔偿，程度上也很难达到要求。

(9)运输标准损失扩展阅读：

运输索赔的范围

从理论上讲，除了不可抗力、货物内存缺陷及托运人的原因造成的货物损失外，承运人因自身原因造成的货物损失均应向货主负赔偿责任。

但因运输惯例、相关的国际公约、海商法均规定了承运人在一定条件下的免责事项，因此，进口商向承运人索赔的范围大大受限。通常情况下，只有下列原因导致的货物灭失或损坏，进口商才能向承运人提出索赔要求：

(1)货物装卸时发生的损失。如野蛮装卸致使货物跌落或相撞的损失。

(2)积载不当而致损。如轻重货物不合理堆积、货物串味等致使货物损失等。

(3)短装短卸损失。因承运人的过失致使装卸货物短少、数量不足等损失。

(4)照料不当而致损。如在运输途中，没有及时、适当通风；调节货舱温度导致货物腐烂、受冻等损失。

(5)货物水渍损失。除共同海损外，货物遭受海水浸泡而失去使用价值等。

(6)不合理绕航或变更航程导致的损失。如触礁、沉没、互撞等致使货物损失等。