运输机受油
❶ 为啥轰6不改装成能空中受油的
不是不能改，而是没用。
中国没有大型运输机的生产能力，全军能回比轰6飞得远的飞机答几乎没有。
空中加油是在作战飞机作战半径之外进行加油的，所以，要给轰6加油就必须要比轰6飞得更远。你让加油机怎么回来？
而且我国是防御作战，轰六的战斗半径是飞机的作战半径+机载导弹全射程，比如轰六作战半径是1800以上，导弹射程（反舰）200，1800+200=2000公里。
足够保护我国领海安全了。
❷ 什么是软式受油什么又是硬式受油两者相比优劣个是什么
你这样描述空中加油的分类，给人一种怪怪的感觉。其实你描述的接驳方式，对应的分别是硬管式加油（Flying boom）和软管式加油（probe-and-drogue），一般都是这么说的。
一、硬管式加油是受油机靠上来之后保持同步飞行，而加油机上的操作手操纵硬管主动插入受油机的受油口（通常在背部）。
硬管式加油的优点是：
1、飞行难度较小，对受油机飞行员技术要求不高。
2、加油速度飞快（管子粗而直），可达每分钟6500磅！
3、受油机没有外露的加油装置，阻力和RCS都小。
4、即使受油机用的是软管加油系统，也可以通过一种转换装置实现硬管加油，因此软硬通吃。
硬管式加油的缺点是：
1、加油机及其加油装置的设计复杂，成本昂贵，通常只能在大型加油机上实现。
2、加油机需要设置专门加油操作人员并进行大量培训。
3、一次只能给一架受油机加油。
4、很难给直升机加油。
二、软管式加油是受油机靠近加油机并小心翼翼地调整姿态，把自己飞机上的受油管主动插入加油机拖曳着的那根漂忽不定的受油软管口。
软管式加油的优点是：
1、加油机及其加油系统的设计很简单廉价，因此很容易把普通的运输机改装成加油机，甚至在战斗机之间实现伙伴加油。
2、通过给加油机多装几只软管，可以同时为几架受油机加油。
3、更容易给直升机加油。
4、加油机上不需要设置专门的加油操作手，也省了培训费用。
软管加油的缺点是：
1、加油速度慢，通常在每分钟1500磅到4500磅之间。如果算上更费时的复杂对接动作，与硬管加油的效率差别更大。
2、对受油机飞行员的技术要求太高，需要经过大量艰苦的训练，而且涉及几乎所有空军飞行员，其实这是最大的缺点。
3、在恶劣天气或夜间加油难度很大，风险较高。
4、如果受油机飞行员水平差或操作失误，不仅加不成油，那个漂荡的软管有可能打坏机头上的设备（传感器、风档及加油管等），甚至捅到进气道里，酿成事故。
5、受油机上外露的受油管会增加阻力和RCS，虽然可以像毛子那样设计成伸缩式的或临时插上去的，终归要占战机内部宝贵的空间和重量，或者影响性能。
6、仅装有软管加油系统的加油机，是没办法给具有硬管受油系统的受油机加油的，不像硬管加油机那些软硬通吃。
基于上述两种加油方式的优缺点，不能简单地说谁好谁坏。由于硬管加油系统的技术复杂性及成本原因，目前全世界只有美国一家具有这种技术，像法国之类虽然有也是买美国的加油机。俄国只有软管式加油机（拿伊尔76改装比较省事），我们也一样，更表提别的国家了。
但需要指出的是，美国不只有硬式的，软式的也有，而且很普通。通常来说，美空军用硬式加油的较多，空军飞机设计时就通常安排了硬式受油口。而美海军仍坚持用软式的。这道理很简单，海军的舰载加油机很小，装不了复杂的大型硬式加油设备，而且它不还想实现战斗机伙伴加油嘛，这只可能是软式的。
如果不考虑成本只考虑效率，那自然是软硬组合式的加油机最理想，比如加油机中央一个硬管加油口（而且可带软硬管转换装置），两翼各两个软管加油口。
像毛子和我们的飞机超远程机动的需求很小，当然拿软管也就凑合了。而美国空军的加油需求太多了，几乎不可一时无此君，所以它的加油系统也就软硬兼备，确实代表了目前空中加油的最先进水平。未来，我们早晚要向软硬兼备的方向发展，也许在军用大运完成后就会考虑。
❸ C-17运输机有什么特性
C-17是原美国麦克唐纳·道格拉斯公司为美国空军研制的军用战略战术运输机。它具有空中受油能力，既能执行远程运输任务，又可将超大型作战物资和装备如坦克和大型步兵战车直接运入战区，因此设计中特别强调短距起落能力。
1980年10月，美国空军招标研制新型战略战术运输机C-X，1981年1月，波音、麦道和洛克希德·马丁公司参加投标，经过竞争，1981年8月29日，美国空军选中麦道公司为研制C-X运输机——C-17A的主承包商。1982年7月，美国空军与麦道公司签订价值3160万美元的预研合同，1983年又拨款6000万美元，决定在1984年秋全面开始研制，1985年12签订制造一架原型机和两架结构试验飞机的合同，1991年9月15日第1架C-17首次试飞，1992年开始交付。1991年，美国空军决定C-17总采购量从210架减至120架。1994年1月又进一步减至40架，目前尚未决定是否仅采购40架还是更多数量。
动力装置
4台普惠公司的F117-PW-100涡扇发动机，单台推力为181千牛。
座舱
驾驶舱中正、副驾驶员和两名观察员，货舱中一名装货员，驾驶舱后有机务人员休息舱。主货舱可装运陆军战斗车辆：5吨载重货车两辆并列，吉普车3辆并列或3架AH-64A直升机，可空投27215~49895千克货物，或空降102名伞兵。C-17是唯一能空投美陆军超大型步兵战车M2的飞机，也可与其他车辆混合装载M1主战坦克。
主要机载设备
数字电传操纵系统，复式大气数据计算机，先进数字式电子系统，4个彩色多功能显示器，全飞行范围平视显示器，飞机和发动机数据管理系统计算机等。
尺寸数据
翼展50.29米，机长53.04米，机高16.79米，机翼面积353.0平方米，前缘后掠角25°，货舱（长×宽×高）26.82米×5.49米×4.11米。
重量数据
使用空重125645千克，最大载重77292千克，最大起飞重量265352千克。
性能数据
巡航速度M0.77，低空最大巡航速度648千米/小时，海平面空投速度213~463千米/小时，进场速度213千米/小时，实用升限13715米，起飞场长2286米，着陆场长915米，航程4630千米。
❹ 轰6的最新改进型号可以空中受油吗
还是不能啊。我军使用软管加油的，所以要在机身上加一根受油管才能空中加油
❺ 运输机要用什么润滑油啊
要用航空润滑油。
航空润滑油：一般是指用于飞机及地面机场设备使用油品，主要包括航空发动机油、航空传动系统用油、航空润滑脂三大类。
航空发动机油作为航空发动机的血液,一种性能优良的航空发动机润滑油,不但要为航空发动机各运动部件提供充分润滑,而且还要提供足够的密封、散热作用,从而保障飞机发动机在高速高温条件下安全、稳定的长时间续航能力。
1.1规格与主要性能
1.1.1发动机润滑油系统
为保障航空发动机安全、稳定的工作,需要借助润滑系统向发动机的各个润滑部位提供稳定流量的润滑油。润滑系统的设计可以分为两个阶段,20世纪80年代之前投用的发动机基本上均采用传统的润滑系统,如图3所示。而新一代的航空发动机润滑系统是在传统润滑系统的基础上,得到进一步改进,使之更加安全、可靠的工作,以保障润滑油的正常供应。
1.1.2
航空发动机润滑油通过润滑系统对发动机的润滑部位进行有效润滑的同时,带走大量的被润滑部件所吸收的因燃烧燃油产生大量热量,使发动机保持在一定的工作温度下稳定工作。因此,润滑油在循环过程中,需要经历吸热、升温、氧化、冷却不断循环往复的过程。在这一过程中,油品就产生了蒸发、结焦、腐蚀等反应倾向。这就对航空发动机润滑油提出了非常苛刻的要求。衡量一种润滑油能否满足航空发动机的基本要求,主要由规格标准加以限定。
航空发动机油规格的发展变化,是与航空发动机技术发展相适应的。不同的航空发动机制造商分别推出并发展了各自航空发动机油规格要求,如Pratt & Whitney 公司的PWA521规格、GE公司的D50TF1规格,以及Allison公司的EMS53规格等,SAE E34组织也制订了一个航空燃气透平机的核心技术规范SAE AS5780,该规范规定了适用于涡轮发动机或涡轮驱动的船舶及工业装备的粘度等级为5 mm2/s的燃气透平机油的基本物理、化学等性能。但总体而言,都是以美军标准为基础的,要求的基础油也从最初的矿油型、半合成型逐渐发展到双酯型合成油,直到的新戊基多元醇酯合成油。美军航空发动机油标准根据油品100 ℃粘度划分为两种规格。一是MIL-L-7808规格,规定了3 mm2/s和4 mm2/s两个粘度等级,前者应用于一般场合,后者应用于具有更高热稳定性要求的场合,该规格1951年发布,至今已经修订过多次;二是MIL-L-23699规格,规定了5 mm2/s一个粘度等级,该规格1963年发布,至今也出过多个版本,并得到了逐步的完善,规定的油品包括了标准型(STD)、防锈型(C/I)和高温稳定型(HTS)三种。使用的这两个规格是1997年5月发布的MIL-PRF-7808L规格和MIL-PRF -23699F规格。
❻ 关于战机受油方式的问题
软管方式因为距离远，所以对于加油机尾流稳定性要求不高，也适用于加装版各种挂仓，进权行“伙伴加油”，使用更为灵活。当然，因为是软管，所以加油流量较低。
硬管恰恰相反，流量大，但使用范围狠有限，尤其对尾流要求高，需使用翼下悬吊方式的双发或四发机，象轰6那样的肯定不行。并且肯定是运输机改装的专用加油机，难以实现更灵活的加油方式。
❼ C17运输机的特点
C17运输机的特点
对机场的适应能力强：在必要的情况下，可以在回未整修的路面答上短场紧急降落。
垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道式的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。
采用大量的先进复合材料结构，减轻了结构重量。
C-17融合战略和战术空运能力于一身，是当今世界上唯一可以同时适应战略、战术任务的运输机。
波音C-17环球霸王III（英语：Boeing C-17 Globemaster III，第一代环球霸王是C-74运输机，第二代环球霸王是C-124运输机）是上个世纪八十年代美国麦克唐纳·道格拉斯公司（现波音）为美国空军研制生产的大型战略战术运输机。
❽ c--17运输机的载重是多少
最大载重77292千克。
❾ C-17运输机有哪些参数
C-17是原美国麦克唐纳·道格拉斯公司为美国空军研制的军用战略战术运输机。它具有空中受油能力，既能执行远程运输任务，又可将超大型作战物资和装备如坦克和大型步兵战车直接运入战区，因此设计中特别强调短距起落能力。
1980年10月，美国空军招标研制新型战略战术运输机C-X，1981年1月，波音、麦道和洛克希德·马丁公司参加投标，经过竞争，1981年8月29日，美国空军选中麦道公司为研制C-X运输机——C-17A的主承包商。1982年7月，美国空军与麦道公司签订价值3160万美元的预研合同，1983年又拨款6000万美元，决定在1984年秋全面开始研制，1985年12签订制造一架原型机和两架结构试验飞机的合同，1991年9月15日第1架C-17首次试飞，1992年开始交付。1991年，美国空军决定C-17总采购量从210架减至120架。1994年1月又进一步减至40架，目前尚未决定是否仅采购40架还是更多数量。
动力装置
4台普惠公司的F117-PW-100涡扇发动机，单台推力为181千牛。
座舱
驾驶舱中正、副驾驶员和两名观察员，货舱中一名装货员，驾驶舱后有机务人员休息舱。主货舱可装运陆军战斗车辆：5吨载重货车两辆并列，吉普车3辆并列或3架AH-64A直升机，可空投27215~49895千克货物，或空降102名伞兵。C-17是唯一能空投美陆军超大型步兵战车M2的飞机，也可与其他车辆混合装载M1主战坦克。
主要机载设备
数字电传操纵系统，复式大气数据计算机，先进数字式电子系统，4个彩色多功能显示器，全飞行范围平视显示器，飞机和发动机数据管理系统计算机等。
尺寸数据
翼展50.29米，机长53.04米，机高16.79米，机翼面积353.0平方米，前缘后掠角25°，货舱(长×宽×高)26.82米×5.49米×4.11米。
重量数据
使用空重125645千克，最大载重77292千克，最大起飞重量265352千克。
性能数据
巡航速度M0.77，低空最大巡航速度648千米/小时，海平面空投速度213~463千米/小时，进场速度213千米/小时，实用升限13715米，起飞场长2286米，着陆场长915米，航程4630千米。