海上运输的风险
『壹』 国际海运遇到的风险有哪些
搁浅:是指船舶与海底,浅滩,堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁,并回搁置答一段时间,使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。
触礁:是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物(包括沉船)。
沉没:是指船体全部或大部分已经没入水面以下,并已失去继续航行能力。若船体部分入水,但仍具航行能力,则不视作沉没。
碰撞:是指船舶与船或其它固定的,流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山,桥梁,码头,灯标等相撞等。
火灾:是指船舶本身,船上设备以及载运的货物失火燃烧。
爆炸:是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件(如温度)影响产生化学反应引起的爆炸。
失踪:是指船舶在航行中失去联络,音讯全无,并且超过了一定期限后,仍无下落和消息,即被认为是失踪。
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『贰』 海洋运输的优缺点
1、优点:海洋运输借助天然航道进行,不受道路、轨道的限制,通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化,可随时调整和改变航线完成运输任务。
海上运输航道为天然形成,港口设施一般为政府所建,经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远,单位运输成本较低,为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
2、缺点:海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运输是在海上,受自然条件的影响比较大,比如台风,可以把一运输船卷入海底,风险比较大,另外,还有诸如海盗的侵袭,风险也不小。
(2)海上运输的风险扩展阅读:
经营方式:
海上运输的经营方式主要有班轮运输和租船运输两大类。班轮运输又称定期船运输,租船运输又称不定期船运输。
班轮运输
班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间,按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行,以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主,班轮公司具有公共承运人的性质。
租船运输
租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式,通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等,都按照承租人的要求,由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。
『叁』 海上货物运输的海上风险有哪些
海上风险在保险界又称为海难,包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中,自然灾害仅指恶劣气候,雷电,海啸,地震,洪水,火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中, 意外事故仅指搁浅,触礁,沉没,碰撞,火灾,爆炸和失踪等。 1 搁浅:是指船舶与海底,浅滩,堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁,并搁置一段时间,使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。 2 触礁:是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物(包括沉船)。 3 沉没:是指船体全部或大部分已经没入水面以下,并已失去继续航行能力。若船体部分入水,但仍具航行能力,则不视作沉没。 4 碰撞:是指船舶与船或其它固定的,流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山,桥梁,码头,灯标等相撞等。 5 火灾:是指船舶本身,船上设备以及载运的货物失火燃烧。 6 爆炸:是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件(如温度)影响产生化学反应引起的爆炸。 7 失踪:是指船舶在航行中失去联络,音讯全无,并且超过了一定期限后,仍无下落和消息,即被认为是失踪。
『肆』 海运货物的风险有哪些
国际贸易货物在海上运输,装卸和储存过程中,可能会遭到各种不同风险,而海上货物运输保险人主要承保的风险有海上风险和外来风险。
(一)海上风险
海上风险在保险界又称为海难,包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中,自然灾害仅指恶劣气候,雷电,海啸,地震,洪水,火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中, 意外事故仅指搁浅,触礁,沉没,碰撞,火灾,爆炸和失踪等。
1. 搁浅:是指船舶与海底,浅滩,堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁,并搁置一段时间,使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。
2. 触礁:是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物(包括沉船)。
3. 沉没:是指船体全部或大部分已经没入水面以下,并已失去继续航行能力。若船体部分入水,但仍具航行能力,则不视作沉没。
4. 碰撞:是指船舶与船或其它固定的,流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山,桥梁,码头,灯标等相撞等。
5. 火灾:是指船舶本身,船上设备以及载运的货物失火燃烧。
6. 爆炸:是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件(如温度)影响产生化学反应引起的爆炸。
7. 失踪:是指船舶在航行中失去联络,音讯全无,并且超过了一定期限后,仍无下落和消息,即被认为是失踪。
(二)外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
1. 一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃,下雨,短量,渗漏,破碎,受潮,受热,霉变,串味,沾污,钩损,生锈,碰损等原因所导致的风险。
2. 特殊外来风险。是指由于战争,罢工,拒绝交付货物等政治,军事,国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素,运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到;某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令,都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
参考资料:http://www.cnss.com.cn/html/2007/news_management_0312/18785.html
『伍』 海上货物运输的风险...
1、战争险;
2、水渍、海水入侵;
3、串味;
4、共同海损;
5、自然损耗;
6、包装泄露;
7、装卸和运输途中的碰撞;
8、运输船舶的沉没;
『陆』 海上货物运输的风险和海上损失有哪些种类
海上货物运输的损失又称海损(Average),指货物在海运过程中由于海上风险而造成的损失,海损也包括与海运相连的陆运和内河运输过程中的货物损失。
海上损失按损失的程度可以分成全部损失和部分损失。
A.全部损失
全部损失又称全损,指被保险货物的全部遭受损失、有实际全损和推定全损之分。实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。推定全损是指货物遭受风险后受损,尽管未达实际全损的程度,但实际全损已不可避免,或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵日的地的费用之和超过了保险价值。推定全损需经保险人核查后认定。
B.部分损失
不属于实际全损和推定全损的损失,为部分损失。按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损 。
在海洋运输途中,船舶、货物或其他财产遭遇共同危险,为了解除共同危险,有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用,称为共同海损。在船舶发生共同海损后,凡属共同海损范围内的牺牲和费用,均可通过共同海损情算,由有关获救受益方(即船方、货方和运费收入方)根据获救价值按比例分摊,然后再向各自的保险人索赔。共同海损分摊涉及的因素比较复杂,一般均由专门的海损理算机构进行理算(Adjustment)。
不具有共同海损性质,巨未达到全损程度的损失,称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。
按照保险条例,不论担保何种险种,由于海上风险而造成的全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于推定全损的情况,由于货物并未全部灭失,被保险人可以选择按全损或按部分损失索赔。倘若按全损处理,则被保险人应向保险人提交'委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人,经保险人接受后,可按全损得到赔偿。
『柒』 海上货物运输的外来风险有哪些
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
1 一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃,下雨,短量,渗漏,破碎,受潮,受热,霉变,串味,沾污,钩损,生锈,碰损等原因所导致的风险。
2 特殊外来风险。是指由于战争,罢工,拒绝交付货物等政治,军事,国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素,运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到;某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令,都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
『捌』 海洋运输风险分析
3.5.3.1 石油海洋运输面临的主要风险
(1)突发事件引发运输航线封锁,导致石油供应中断风险
在战争中,石油运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间,伊拉克对在波斯湾航行的船只发动了132次攻击,击沉或严重毁坏船只40余艘;伊朗共发动了约70次袭击,毁坏了11艘船只。相关国家也在管线、港口等问题上大做文章,作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后,支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管线,使得伊拉克石油输出量减少了30%。两伊战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。
海湾危机期间,土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道,伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口也被美国封锁。因此,海洋石油运输受地缘政治和突发事件的影响较大。
(2)海盗袭击日益猖獗,严重威胁过往油轮的安全
石油的海洋运输成本最低,但是风险却最高。在一些有争议及军事不稳定的地区,海盗活动严重威胁着过往商船的安全。马六甲海峡、索马里半岛、西非沿岸、亚丁湾、孟加拉湾等附近水域为海盗多发地区,其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带,不仅是海盗作案的高发地带,也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。
冷战结束后,海盗袭击事件逐渐增多。20世纪90年代全球每年发生的海盗袭击事件在几十起左右,2000年达到最高峰469起。据统计,2001年,马六甲海峡海盗袭击造成的直接经济损失高达160亿美元。1991~2001年,在全世界发生的2000多起海盗袭击中,东南亚发生1600多起,占66%左右,主要集中在马六甲海峡。2002年全球范围内445起较大的海盗事件,约25%发生在印度尼西亚水域。据国际海事局驻吉隆坡的海盗举报中心报告,2004年报道的海盗袭击中有60%发生在该海域。
随着世界各国对海盗袭击事件越来越重视,很多国家联合起来采取了一系列打击措施,近几年全球海盗袭击事件总体略呈下降的趋势。IM B统计的数据表明,2005年全球海盗袭击事件共276起,主要集中在东南亚的马六甲海域、印度尼西亚海域,东非的索马里、曼德海峡及亚丁湾,西非的几内亚湾和南美的加勒比海地区。
3.5.3.2 中国石油进口航线风险分析
(1)全球海盗袭击呈现多元化趋势
航线事故率也就是各条航线可能发生海盗袭击等各类事故的概率,本书用航线事故率来度量海洋石油运输的航线风险。研究结果表明,近年来,全球海盗袭击呈现了多元化趋势,马六甲海峡不再是唯一的高发区,南海(印度尼西亚海域)的事故率反而最高。近几年来,非洲东西部海域的袭击事故增长很快,海盗异常猖獗,甚至多次袭击港口船只,尤其是西非的几内亚湾和东非的索马里。波斯湾地区的海盗袭击事故率并不高。加勒比海和曼德海峡的事故率也相对较高,这两个海域也是我国油气进口运输航线的主要通道之一。而我国油气进口的几条主要运输航线恰恰要必须穿越上述这几个风险很高的海峡或海域。因此,我国油气进口面临着较高的海洋运输风险。
(2)不同风险等级下事故率较高的航线,我国石油进口份额也相对较大
由于全球海盗袭击事件分布的不均衡,各条航线的风险节点事故率有较大差异,所以总体上各航线风险可以分为两个等级。因为南美、东南非和北非航线相对较长,需要穿越的主要事故多发海域较多,所以这几条航线属于高运输风险等级。而中东、西非和东南亚航线的航程相对较短,需要穿越的事故多发海域较少,运输风险相对要小一些,所以这几条航线属于较高风险等级。
统计数据表明,在高风险等级的各条航线中,事故率相对较低的北非航线的进口份额远低于南美和东南非航线,而这两条航线的事故率恰恰是最高的(图3.13)。在较高风险等级的各条航线中,虽然中东航线的事故率要高于西非和东南亚航线,但是其进口份额高达40%,远高于西非和东南亚航线进口份额之和(见图3.12)。因此,我国石油进口面临着较大的海洋运输风险,因为无论在哪种风险等级下,事故率越高的航线其承担的石油进口份额也越大。
图3.13 2007年我国石油进口主要航线事故率和进口份额
虽然近几年的海盗袭击事件统计数据表明,马六甲海峡已不再是全球最危险的海域,但是我国石油进口的80%要通过马六甲海峡,所以如何破解马六甲之困,依然是降低我国石油海洋运输风险的关键。
3.5.3.3 降低石油海洋运输风险的策略分析
综上所述,石油海洋运输风险受很多不确定因素(地缘政治、海盗袭击、突发事件、自然灾害等)的影响,为了有效规避和降低我国石油进口的海洋运输风险,我国政府已经采取了一系列措施,但很多措施真正发挥作用还需假以时日。
(1)我国跨境油气进口管网初见端倪,解困马六甲尚需时日
为了抵御现在的石油海运风险,我国正在积极地寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输管线和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化,而获得印度洋的入海口,可以降低我国石油进口的海运风险。在这一过程中,我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注和启动。其中包括中哈油气管线(阿塔苏—阿拉山口)成功贯通,但运力有限,这条管道目前的输送能力仅为1000万t,即使在2010年二期工程竣工后,其输油能力也仅达到2000万t,远不能从根本上解决目前我国原油供应体系大部分依靠海运的局面;泰纳石油管线(泰舍特—纳霍德卡)驶入快车道,泰纳石油管线预计在2015年完成,年计划输油能力5000万t,原油供应由东西伯利亚地区油田保障;中缅输气管道(实兑—瑞丽—昆明)项目正是启动,输油管道项目呼之欲出;中巴石油管线(瓜达尔港—红其拉甫山口)悬而未决,事实上,修建中巴石油管线,短期内并不可行,但中长期来看,也不失为一个破解马六甲困局的办法。
在过去的几年里,关于投资成本和经济回报的权衡,一直是中缅、中巴输油管道迟迟不能敲定的最主要因素。如果从能源供应安全的角度来看,修建中缅、中巴输油管道是分散我国石油进口渠道过于单一的风险,是我国摆脱马六甲海峡油运困局的有效解决方案。
(2)中国海军首次执行远洋护航任务,拉开武力打击海盗的序幕
海盗袭击一直是海洋运输无法根除的顽疾,长期困扰着各个船运公司和贸易国。2008年11月索马里海盗劫持了沙特“天狼星”号油轮,开出的赎金要价高达2500万美元。日益猖獗的海盗严重威胁了全球石油贸易安全,所以怎样对付猖狂的索马里海盗成了一个世界性话题;世界各主要国家纷纷发表声明,献计献策武力打击海盗。
2008年11月14日,中国天津远洋渔业公司的“天裕八号”渔船,在肯尼亚海域被索马里海盗劫持。包括17名中国船员在内的25人被扣为人质。12月17日,中国交通建设集团总公司圣文特籍“振华4轮”,在亚丁湾水域再次受到海盗袭击,船上有30多名中国籍船员,与海盗们周旋数小时。在多国部队救援直升机的帮助下,海盗最终被击退。12月26日,我国海军编队从海南三亚出发,远赴亚丁湾和索马里海域执行远航护航任务。这是中国海军近代以来,首次派遣军事力量赴海外维护国家利益,也是中国海军首次赴海外履行国际人道主义任务。护航编队由三艘舰艇组成,编队的主要任务是保护航行在亚丁湾和索马里海域中国船舶的安全。因此,此次海军编队远赴索马里执行远航护航任务,正式拉开了武力打击海盗袭击的序幕,将很大程度上降低我国石油进口的海洋运输风险,对保障我国油气运输安全具有重要的意义。