运输节点概率

Ⅰ Hugin使用问题，如何输入节点之间的条件概率

我虽然使用过，但是使的是最基本的功能，很多高深的都没有用过。
只是建一张网络图把先回验概率答和条件概率带入计算目标节点的话，还是比较简单的。你先利用工具（椭圆，箭头）把网络图画好，在对椭圆也就是节点双击还是右键我忘记了，总之就是打开节点，好像是个什么table,可以输入先验概率或是条件概率。好像是右键打开什么选项，还能改节点的名字。都输入进去了，点运行就可以计算目标节点的后验概率了。对了除了可以计算目标节点的后验概率也就是正向推理，还可以反响推理，也就是你双击点目标节点的某个水平的概率，使他变为红色也就是100%，就可以灵敏度分析了，这个作用是假设目标节点的某个状态发生了（100%），看看其他节点的概率都变为多少了。

Ⅱ 简述运输结点的功能

你这题目太大，也没有说清要什么运输的结点。
运输结点包括铁路运输结点、公路运输结点以及水路运输结点。

Ⅲ 什么是运输节点

运输节点即为物流节点（logistics nodes），是指物流网络中连接物流线路的结节之处。

广义的物流节点是指所有进行物资中转、集散和储运的节点，包括港口、空港、火车货运站、公路枢纽、大型公共仓库及现代物流（配送）中心、物流园区等。 狭义的物流节点仅指现代物流意义的物流（配送）中心、物流园区和配送网点。

(3)运输节点概率扩展阅读：

相关功能：

1、衔接功能

物流结点将各个物流线路联结成一个系统，使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干，这种作用称之为衔接作用。

在物流未成系统化之前，不同线路的衔接有很大困难，例如轮船的大量输送线和短途汽车的小量输送线，两者输送形态、输送装备都不相同。

再加上运量的巨大差异，所以往往只能在两者之间有长时间的中断后再逐渐实现转换，这就使两者不能贯通。物流结点利用各种技术的、管理的方法可以有效地起到衔接作用，将中断转化为通畅。

2、信息功能

物流结点是整个物流系统或与结点相接物流的信息传递、收集、处理、发送的集中地，这种信息作用在现代物流系统中起着非常重要的作用，也是复杂物流储单元能联结成有机整体的重要保证。

在现代物流系统中，每一个结点都是物流信息的一个点，若干个这种类型的信息点和物流系统的信息中心结合起来，便成了指挥、管理、调度整个物流系统的信息网络，这是一个物流系统建立的前提条件。

3、管理功能

物流系统的管理设施和指挥机构往往集中设置于物流结点之中，实际上，物流结点大都是集管理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施。整个物流系统的运转的有序化和正常化，整个物流系统的效率和水平取决于物流结点的管理职能实现的情况。

Ⅳ 影响物流节点选址的因素

物流节点作为物流诸要素活动的主要场所，为保证物流作业的顺畅进行，必须具有良好的交通运输联络条件，
(1)物流节点所在区域的货物运输量。可以从一个侧面表明运输物流市场的供给情况，反映运输业的发展水平。一般包括铁路、公路货运量和港口吞吐量。此指标可用地区货物运输总量加以衡量。
(2)交通通达度。用路网密度能很好地表明物流节点所服务地区的交通通达质量，该因素可以用铁路网及公路网密度加以衡量。
(3)物流节点货物平均运距。表明一般情况下物流节点可能的覆盖范围。可采用地区货物周转量与地区总货运量之比进行衡量。
(4)交通运输设施的发展水平。交通运输设施的发展水平较高的地区，较有利于未来物流节点的集疏运。可用交通运输设施建设投资的增长率加以衡量。
用地条件
(1)土地价格。物流节点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格的高低将直接影响物流节点的规模大小。有的区域鼓励物流企业的发展，对在当地建设物流节点予以鼓励支持，土地的获得就相对容易，地价及地价以外的其他土地交易费用也可能比较低。该指标用单位土地的开发成本进行衡量。
(2)大面积土地的可得性。用预留用地规模指标进行衡量。
环境保护要求
物流节点的设置需要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰，对于大型的物流节点应尽量设置在远离市区的地方。物流节点对环境的影响程度衡量的取值，可考虑当物流节点建在城市边缘取值为3：建在市区取值为1；建在市中心和城市边缘之间的取值为2

Ⅳ 物流节点的类型分析

物流节点是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动，提供物流服务的重要场所。现代物流发展了若干类型的物流节点，不同的物流节点对物流系统的作用是不同的。很多地区在进行物流规划时，对于物流系统中的层次关系界定不清，各地规划的物流节点类型缺乏统一标准，造成物流中心、物流园区等名词大量混用的现象。由此导致物流节点总体指导思想、层次关系及其相应功能界定等诸多方面的混乱。进而出现了某些物流中心的布置紧邻铁路编组站、机场、港口；或者周围至少有两种以上的运输方式相连，要求面积至少100hm2，且周围留有足够的发展空间，附近有从事运输、仓储的物流企业，特别是有一些大型的国际著名的物流企业。而有些物流园区完全建在市中心地区，且周边交通条件不好，有些又建在远离市区的公路交汇处，造成了园区在短时间内很难吸引各种类型的企业入驻等错误理念。这些问题影响了政府和企业发展现代物流方面的合作与分工。因此，深入探讨物流园区、物流中心等物流节点的概念及其相互关系，可以明确政府和企业在现代物流发展中的合理定位。 物流节点一般被分为3种类型。由于配送中心一般是按照市场的需求进行布设，所以只对物流园区和物流中心的概念作进一步辨析。
关于物流园区的概念，国内尚无确切定义，根据物流园区的特征，可表述：物流园区是在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集散体，是在政府规划指导下多种现代物流设施和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务的新型物流业务载体。
物流中心则是综合性、地域性、大批量的货物物理位移转换集散的新型设施设备的集合，它把物流、信息流融为一体成为产销企业之间的中介组织和现代物流活动的主要载体。
物流园区与物流中心的区别
物流园区是物流中心发展到一定阶段的产物，是多个物流中心的空间集聚载体。
从许多学者对物流园区和物流中心的概念解释中可以归纳出物流园区和物流中心的不同点。
(1)功能不同。物流园区具有多式联运、综合运输、干线终端运输等大规模处理货物和提供服务的功能。物流中心则主要是分销功能，并且具有货物运输中转功能，且以配送业务为主。
(2)用地的要求不同。物流园区要求物流企业及相关的一些辅助企业在园区内聚集，且基础设施相对齐全，要处理的物流量大，必须在其周围留有适当的空间为以后发展之用，所以物流园区要求用地充裕且具有扩展性。而物流中心在这方面没有如此严格的要求。
(3)改善城市交通环境的影响程度不同。物流园区一般建在远离市中心的地区，布设在城市外围或郊区，同时注重园区与城市对外交通枢纽的联动规划建设，所以对改善城市交通环境的影响程度较大。而物流中心主要是以配送业务为主，要求以快速准时为客户提供服务，因此，在空间距离上应尽量靠近需求点，并且要有连接市中心的快速干道，所以物流中心对改善城市交通环境的作用不是很大。
(4)服务对象不同。物流园区应有综合性的基础服务设施，且面向全社会提供服务。物流中心则只在局部领域进行经营服务。
(5)对市场的要求不同。物流园区内聚集了很多的供应商，生产商、销售商和第三方物流企业，所以要求物流园区所服务的市场是多样化的。物流中心仅具有第三方物流企业的功能，所以服务的市场一般是专业化的。
(6)经营、管理方式不同。物流园区不一定是经营管理的实体，物流经营企业之间的关系可以是资产入股、租赁、合作经营或联合开发。物流中心则是物流经营和管理的实体。
(7)政府给与的政策不同。政府为了吸引各种企业在物流园区内聚集，使其获得规模效益、范围效益，进而降低物流成本，政府通常为入驻的物流企业提供各种优惠政策。而对物流中心这样的优惠政策较少。
因此，某一物流节点是建设物流园区还是物流中心，应由所服务地域空间的软硬件环境所决定。只有当物流节点选择的类型对空间的特殊要求与所服务空间所提供的软硬件环境相适应时，物流节点选择的类型才是正确的，才能促进物流系统和地区经济的发展。 物流节点类型的确定具有一定模糊性，难以找到严格确定类型的量化标准。因此，采用模糊聚类方法比较适合解决这种问题。
模糊聚类分析是指从一批样本的多个观测指标中，找到度量样本之间相似程度的统计量，构成一个对称的相似矩阵，在此基础上寻找样本之间和样本组合之间的相似程度，按相似程度大小将样本逐一归类形成一个亲疏关系谱系图，用以观察分类对象的差异和联系。
分类指标体系的建立
建立分类指标体系应尽可能全面地考虑各种因素，以达到客观评价物流节点的类型与物流节点所服务区域的类别适应性的目的。
1、物流节点发生的物流量及其发展水平
由于物流节点的建设投资大、建设周期长，所以物流节点的类型确定不仅要适应现在发展的需要，还要适应将来发展的需要。故指标的取值应取近期、中期和远期的平均值。本文取用的分别是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。
(1)物流节点的物流量。是反映物流节点作业能力的指标。传统上反映物流量的主要指标是吞吐量和周转量。但是，这两个指标无法适应多种物品小批量、高频度的趋势，如物流节点的顾客距离较远，则周转量越大，费用也越高。如以吨公里最大为决策目标，则物流节点与顾客的距离越远，周转量越大。这显然违背设置物流节点的根本目的。故本文采用第三方物流作业量进行衡量。
(2)物流节点作业量的发展水平。可以采用第三方物流作业量的增长率加以衡量。
2、工商业发展水平
工商企业是物流服务需求主体，工商业的发展水平高，则说明对物流服务的需求或潜在需求大。物流节点在此布局，一方面要考虑有助于促进当地工商业的发展，另一方面应便于吸引物流企业入驻，提高运营效益。这是判定物流节点类型的重要依据。
(1)工业发展水平。较大的工业发展规模对于物流节点的发展具有很大的支持作用，有利于大型物流园区的建设和运营。该指标采用工业增加值加以衡量。
(2)工业市场物流客户潜在规模。这对投资于物流节点的企业有重要影响，有利于高层物流节点的发展。此指标可采用工业总产值500万元以上工业企业数进行衡量。
(3)地区零售市场规模。国民经济各有关行业通过各种渠道向居民和社会集团供应生活消费品，均需要通过物流服务得以实现，其规模大小对于建设不同层次的物流节点具有重要影响。此指标可用社会消费品零售总额加以衡量。
(4)工业总产值。以地区工业总产值进行衡量。该值越大，表明该物流节点所服务地区的工业实力越强，物流节点提供的物流服务的功能也越全面。
(5)商业发展水平。此指标可用批发零售贸易总额加以衡量。
(6)与物流相关行业的产值。运输、仓储是物流环节中最重要和最基本的环节。同样运输、仓储业的发展水平也可以用来衡量物流节点所服务区域的物流服务需求程度的高低。采用运输仓储业产值占 GDP的百分比加以衡量。
3、对外经济贸易发展水平
(1)进出口贸易发展规模。此指标用进出口贸易总额加以衡量。
(2)进出口企业规模。可采用有进出口实绩的企业数加以衡量。
4、区域交通运输区位优势
物流节点作为物流诸要素活动的主要场所，为保证物流作业的顺畅进行，必须具有良好的交通运输联络条件，
(1)物流节点所在区域的货物运输量。可以从一个侧面表明运输物流市场的供给情况，反映运输业的发展水平。一般包括铁路、公路货运量和港口吞吐量。此指标可用地区货物运输总量加以衡量。
(2)交通通达度。用路网密度能很好地表明物流节点所服务地区的交通通达质量，该因素可以用铁路网及公路网密度加以衡量。
(3)物流节点货物平均运距。表明一般情况下物流节点可能的覆盖范围。可采用地区货物周转量与地区总货运量之比进行衡量。
(4)交通运输设施的发展水平。交通运输设施的发展水平较高的地区，较有利于未来物流节点的集疏运。可用交通运输设施建设投资的增长率加以衡量。
5、用地条件
(1)土地价格。物流节点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格的高低将直接影响物流节点的规模大小。有的区域鼓励物流企业的发展，对在当地建设物流节点予以鼓励支持，土地的获得就相对容易，地价及地价以外的其他土地交易费用也可能比较低。该指标用单位土地的开发成本进行衡量。
(2)大面积土地的可得性。用预留用地规模指标进行衡量。
6、环境保护要求
物流节点的设置需要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰，对于大型的物流节点应尽量设置在远离市区的地方。物流节点对环境的影响程度衡量的取值，可考虑当物流节点建在城市边缘取值为3：建在市区取值为1；建在市中心和城市边缘之间的取值为2。
物流节点类型的确定
以台州市为例，结合台州城市形态、交通运输网络布局及各市县经济发展状况，在城市不同方位、多种运输方式衔接地及高速公路汇集处，规划了11个物流节点。分别是：①椒江海门港；②路桥螺洋；③临海大田：④黄岩新前，⑤温岭箬横：⑥三门健跳港，⑦仙居白塔；⑧二门珠岙：⑨天台新城：⑩玉环楚门；⑩仙居下各(临海白水洋)。
1、指标的筛选
由于在“2.广节中所建立的指标中存在着较多的信息重叠。直接用来分析问题，不但模型复杂，而且还会因为指标间存在的多重共线而引起较大的误差，所以必须要对初始建立的指标进行筛选。其方法主要采用指标相关性分析和空间差异度分析。据以对初始建立的指标进行取舍，以构建优化的确定物流节点类型的指标体系。
从对建立的17个指标进行指标相关性分析和空间差异度分析可以得出：社会消费品零售总额和运输仓储业产值占GDP的百分比这两项指标的空间差异度均小于0.5，所以应将这两项指标予以剔除。第三方物流作业量与地区货物运输总量的相关性大于0.9，且地区货物运输总量的空间差异度要小于第三方物流作业量的空间差异度，所以将地区货物运输总量这项指标精简。
通过对指标进行分析，剔除社会消费品零售总额、运输仓储业产值占GDP百分比、地区货物运输总量这3项指标，物流节点类型确定的指标体系由14项指标构成。
2、聚类分析
利用统计软件SPSS的层次聚类法对11个物流节点样本进行聚类分析，得出图1。
由图1看出，①、⑥、⑧号物流节点可以分为一类，剩下的8个物流节点分为一类。因为①号物流节点处于海门港的附近，⑥号物流节点处于健跳港的附近，⑧号物流节点受到健跳港的影响，这3个物流节点进出口贸易总额和有进出口实绩的企业数都较大，要求这3个物流节点的服务功能要相对齐全；又有来自内地的物流量，使这3个物流节点的平均运距较大，形成辐射的范围大，要求留有足够的用地空间，而这3个物流节点均处城市边缘地带，能够满足用地需要。这些相似性使这3个物流节点聚为一类，具备发展物流园区的条件，所以将椒江海门港、三门健跳港及三门珠岙3个物流节点，定位为物流园区。剩下的8个物流节点，由于并不具有明显的物流园区条件，所以将其定位为物流中心。 对物流节点类型的确定，可以明确政府的职能。在硬件建设方面，政府应该按照物流园区、物流中心的不同特性要求，有计划的进行基础设施的投资与建设。在软件方面，政府应该更加明确的加大建设物流园区的补贴力度，且为入驻物流园区的企业提供各种优惠政策。

Ⅵ 货物在运输途中遇到海关查验

行内十年回复仅供参考
正常情况下，忽然运输过程中基本上不可能被海关查验的。海关查验的节点都是在。出口运输之前或者进口到港之后。
当企业提供报关单据给报关行之后报关行根据报关单据。做出一路专。向海关申报。海关只有在正常就在这个节点的时候。还会决定货物是否查验。
你的票的具体货物运输情况是什么样的？如果是运输途中被海关查验了，那只能是第三方国家。在经停港的时候被当地海关查验了但是但这种概率比较小。
即使遇到查验了也不要慌张。如果你的货物本身是安全又合法规的，你就没必要担心。而且现在海关查验如果货物没问题，还是免费的。当然最终解释权由你当地的口岸海关和你合作的报关行为准。

Ⅶ 简述物流节点的选址原则

(1)物流节点所在区域的货物运输量。可以从一个侧面表明运输物流市场的供给情况，反映运输业的发展水平。一般包括铁路、公路货运量和港口吞吐量。此指标可用地区货物运输总量加以衡量。

(2)交通通达度。用路网密度能很好地表明物流节点所服务地区的交通通达质量，该因素可以用铁路网及公路网密度加以衡量。

(3)物流节点货物平均运距。表明一般情况下物流节点可能的覆盖范围。可采用地区货物周转量与地区总货运量之比进行衡量。

(4)交通运输设施的发展水平。交通运输设施的发展水平较高的地区，较有利于未来物流节点的集疏运。可用交通运输设施建设投资的增长率加以衡量。

(7)运输节点概率扩展阅读：

物流基地、物流中心和配送中心是三种不同规模层次的物流节点，主要区别体现在以下三个方面：

首先，从规模来看，物流基地是巨型物流设施，其规模最大，物流中心的规模次之，配送中心的规模最小；

其次，就流通对象货物而言，物流基地的综合性较强。专业性较弱，物流中心在一个领域里面的综合性较强，具有这个领域的专业性。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强；

第三，从节点功能来看，物流基地的物流功能十分全面，其处理货物的能力很强，存储能力大，调节功能强。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。

Ⅷ 为什么快递是在晚上运输，白天基本不动

白天也有在运输。

Ⅸ 主要运输航线风险评价

依据前面构建的风险评价指标体系，油气运输航线风险主要用3个因素来度量，其中影响最大的因素就是航线节点的事故率，也就是航线可能发生海盗袭击等各类事故的概率。根据国际海事局和国际海事组织公布的数据进行整理，得到了全球主要事故海域的2003～2008年的平均事故率（图3.10）。

图3.10 2003～2008年世界主要海域海盗袭击的平均事故率

研究结果表明，马六甲海峡的平均事故率并不是最高的，南海（印度尼西亚海域）的事故率反而最高。这主要是随着各国对马六甲海峡的重视，争相派兵“保护”，美国、印度、日本等国军事力量聚集，海上巡逻越来越频繁，所以原来活跃在马六甲海峡的海盗逐渐转移到南海海域和印度洋孟加拉湾海域，致使这些地区的事故率骤然增加。近几年来，非洲东西部海域的袭击事故增长很快，海盗异常猖獗，甚至多次袭击港口船只，尤其是西非的几内亚湾和东非的索马里。波斯湾地区的海盗袭击事故率并不高，主要是该海域是世界油气贸易的中心，主要受伊朗军事控制。加勒比海和曼德海峡的事故率也相对较高，这两个海域也是中国油气进口运输航线的主要通道之一。而我国油气进口的几条主要运输航线恰恰要穿越上述这几个风险很高的海峡或海域。因此，我国油气进口面临着较高的海洋运输风险（图3.11）。按传统的运输风险评价方法（式3.2），航线事故风险等于各节点事故率和造成损失的乘积之和。因为缺乏海盗袭击等事件造成的经济环境损失数据，这里先假定每次袭击造成的经济损失相同。

太平洋的重要海上运输咽喉有20多个，大多分布在西太平洋地区，其中对我国海上运输影响比较大的海峡水道主要有：①马六甲海峡——位于马来西亚和新加坡之间，连接印度洋和太平洋，是亚洲最重要的海上通道，我国进口石油的80%，其他物资的50%要经过马六甲海峡；②巴拿马运河——该运河大大缩短了大西洋和太平洋之间的航程，是仅次于苏伊士运河的一条重要世界运河，也是我国同南北美洲东海岸诸国进行海上贸易的海上咽喉；③琉球群岛诸水道——位于东海和太平洋之间，是我国船舶东出太平洋的必经之路，其中大隅海峡、宫古水道的战略价值尤为重要；④巴士诸海峡——沟通南海与太平洋的重要海峡，是西太平洋著名的国际海上通道，也是东南亚与东北亚各大港口来往要道，是我国东南沿海前往澳大利亚、美国加拿大西海岸的必经之地。

印度洋位于亚洲、大洋洲、非洲和南极洲之间，周边国家资源丰富，波斯湾是世界最大的石油产区。印度洋是我国海上航线通往中东、非洲和欧洲的必经之地。主要航线有：①北印度洋航线——是我国西出马六甲海峡以及巽他、龙目、望加锡海峡前往南亚诸国各港口、苏伊士运河以及波斯湾的航线；我国进口石油的50%，进口铁矿石的20%以上经过此航线，是我国最重要的石油航线。②中印度洋航线——是我国前往中非各国东海岸的主要航线；③南印度洋航线——我国来往南非各国以及西非各国的主要航线，目前已成为我国非洲石油等战略自然资源以及对非外贸的主要航线，该航线也是大型船舶经过好望角前往欧洲进行贸易的主要航道。

在印度洋上的诸多航线中，霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河等咽喉要道是很多船队特别是油轮船队必须经过的海上航运咽喉，在国际贸易中起着非常重要的作用。对我国海上通道相关度比较大的海峡主要有：①苏伊士运河——该运河目前是世界上最繁忙的运河，欧亚之间的货物，80%都通过苏伊士运河运输，该运河既是西方国家进口石油、战略自然资源，以及进出口贸易的重要通道，也是亚洲国家尤其是我国同欧洲进行贸易的主要水道，苏伊士运河早已成为欧、亚、非三大洲海上交通的战略枢纽；②霍尔木兹海峡——位于阿曼和伊朗之间，连接波斯湾和阿拉伯海，是目前世界上最重要的石油运输通道；③曼德海峡——位于吉布提、厄立特里亚和也门之间连接红海和阿拉伯海，被称为连接欧、亚、非三大洲的“水上走廊”，该海峡在经济和战略上与苏伊士运河有着同样重要的地位。

大西洋海运业发达，海上通道众多，其边缘海——地中海和加勒比海地理位置重要，海上运输十分繁忙，具有重要的战略地位。改革开放以前，我国活跃在大西洋上的船舶相对较少，大西洋的海上通道也不为我们所关注。随着改革开放的进一步深入，我国在大西洋上活动的船舶越来越多，大西洋的海上通道安全已成为我们必须关注的对象之一。目前，我国在大西洋海域的重要海上通道有：① 苏伊士运河至地中海、黑海沿岸各国航线——是我国向地中海沿岸国家出口加工品、获取先进技术和设备的重要海上通道之一；②好望角至西非各国航线——是我国向西非沿岸国家出口加工品、获取西非石油、有色金属等战略自然资源的重要海上通道之一。

为此，我们选择了其中比较有代表性的6条航线开展研究（表3.6）。

表3.6 中国油气进口主要航线

续表

图3.11 中国石油进口的主要航线

应用航线事故风险评价模型和层次分析法，我们得到了中国石油进口主要航线的综合风险值（图3.12）。研究结果表明，南美航线的运输风险最大，东南亚的运输风险最小。因为南美航线最长，途经的海峡最多，要穿越的主要事故多发海域也最多，所以其运输风险最大也是必然的。而东南亚航线的航程最短，虽然印度尼西亚海域海盗袭击事件的事故率较高，但是南海还是相对安全的，所以东南亚航线风险最小也理所当然。因为我国从非洲进口的油气资源，不管走印度洋的哪条航线，都无可避免地要经过那几个海盗经常出没的海域或海峡，所以非洲航线的综合风险整体都偏大。虽然中东被看做是目前最不稳定的区域，但是从国际海事局统计的海盗袭击事件来看，波斯湾还是属于相对安全的海域。不过，一旦发生局部武装冲突，霍尔木兹海峡的风险将会骤然变大，所以中东航线的综合运输风险虽然不是很高，但也不低。

图3.12 中国主要油气进口航线综合风险值

因此，随着中国石油进口的快速增长，马六甲海峡在中国石油安全中的战略地位日益凸现。由此可以看出，目前我国通过海运方式进口石油路线比较单一，高度依赖霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和马六甲海峡，尤其是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。

马六甲海峡内有不少浅滩，其中水深不足23m的就多达37处，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情况经常改变，严重威胁航行安全。1975年，发生两起重大油船搁浅或碰撞事故，泄漏石油8900t; 1979年，一艘油轮与航空母舰相撞，泄漏石油10000t，造成严重经济损失和生态环境污染。

Ⅹ 设某个局域网有120个节点，每个节点有5%的概率有数据通过。若每个节点之间是相互独立的。

用正太模拟
期望6，方差5.7，标准差2.3875
去掉小于10个的概率
(9.5-6)/2.3875=1.466

1-中(1.466)=1-0.929=7.1%