货运公共运输

『壹』 运输的名词解释

运输是指用特定的设备和工具，将物品从一个地点向另一个地点运送的物流活动，它是在不同地域范围内，以改变物的空间位置为目的对物进行的空间位移。通过这种位移创造商品的空间效益，实现其使用价值，满足社会的不同需要

『贰』 自用运输以什么为主要运输方式

使用自有的运输设备运输自有的、 承租的或受托的货物的活动叫自用运输。

『叁』 运输意思是什么

运输是实现人和物空间位置变化的活动。

物流的运输则专指“物”的载运及输送。它是在不同地域范围间（如两个城市、两个工厂之间，或一大企业内相距较远的两车之间），以改变“物”的空间位置为目的的活动，是对“物”进行的空间位移。
运输一般分为运输和配送。关于运输和配送的区分，有许多不同的观点，可以这样来说，所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量的运输。因此，可以说运输是指整体，配送则是指其中的一部分，而且配送的侧重点在于一个''配''字，它的主要意义也体现在''配''字上；而''送''是为最终实现资源配置的''配''而服务的。
运输功能要素。包括供应及销售物流中的车、船、飞机等方式的运输，生产物流中的管道、传送带等方式的运输。
运输是指把人、财、物由一个地方转移到另外一个地方的过程，运输又被认为是国民经济的根本。
运输的主要工具有自行车、板车、三轮车、摩托车、汽车、火车、飞机、轮船、宇宙飞船、火箭等等。

『肆』 公路运输的经营方式有哪些

在市场经济条件下，公路运输的组织形式一般有以下几种类别。

（一）公共运输业（Common Carrier）
这种企业专业经营汽车货物运输业务并以整个社会为服务对象，其经营方式有：
1．定期定线。不论货载多少，在固定路线上按时间表行驶。
2．定线不定期。在固定路线上视货载情况，派车行驶。
3．定区不定期。在固定的区域内根据货载需要，派车行驶。

（二）契约运输业（Contract Carrier）
按照承托双方签订的运输契约运送货物。与之签订契约的一般都是一些大的工矿企业，常年运量较大而又较稳定。契约期限一般都比较长，短的有半年、一年，长的可达数年。按契约规定，托运人保证提供一定的货运量，承运人保证提供所需的运力。

（三）自用运输业（Private Operator）
工厂、企业、机关自置汽车，专为运送自己的物资和产品，一般不对外营业。

（四）汽车货运代理（Freight Forwarder）
本身既不掌握货源也不掌握运输工具。他们以中间人身份一面向货主揽货，一面向运输公司托运，借此收取手续费用和佣金。有的汽车货运代理专门从事向货主揽取零星货载，加以归纳集中成为整车货物，然后自己以托运人名义向运输公司托运，赚取零担和整车货物运费之间的差额。

『伍』 运输需求的运输需求的特点

1、广泛性
现代人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和物的空间位移，运输需求产生于人类生活和社会生产的各个角落，这种位移的一部分由私人或生产企业自行完成，不形成运输需求，而大部分需要由公共运输业完成。运输业作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离它而独立存在，因此与其他商品和服务的需求相比，运输需求具有广泛性，是一种带有普遍性的需求。
2、多样性
货物运输服务提供者面对的是种类繁多的货物。承运的货物由于在重量、容积、形状、性质、包装上各有不同，因而对运输条件的要求也不同，在运输过程中必须采取不同的技术措施，如石油等液体货物需用罐车或管道运输，鲜活货物需用冷藏车运输，化学品、危险货物、长大货物等都需要特殊的运输条件。对于旅客运输需求来说，对于服务质量的要求也是多样的。由于旅客的旅行目的、收入水平、自身成份等方面不同，对运输服务的质量要求必然呈多样性。因此运输需求不仅仅是一个量的概念，它还有质的要求，安全、速度、方便、舒适、满足物流效率的要求等是运输质量的具体表现。运输服务的供给者必须适应运输质量方面多层次的需求。
3、派生性
运输需求大体上是一种派生性需求。在经济生活中，如果一种商品或劳务的需求由另一种或几种商品或劳务需求派生出来的，则称该商品或劳务的需求为派生性需求。引起派生需求的商品或劳务需求称为本源性需求。派生性是运输需求的一个重要特点。显然，货主或旅客提出位移要求的目的往往不是位移本身，而是为实现其生产、生活中的其他需求，完成空间位移只是中间一个必不可少的环节。
4、空间特定性
运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。运输需求的这一特点，构成了运输需求的两个要素，即流向和流程。
流向是指货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去；
流程也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起点止点之间的距离。
对于货运来说，运输需求在方向上往往是不平衡的，特别是一些大宗货物如煤炭、石油、矿石等，都有很明显的流动方向，这是造成货物运输量在方向上不平衡的主要原因。
5、时间特定性
客货运输需求在发生的时间上有一定的规律性，例如周末和重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物的运输繁忙期，这些反映在对运输需求的要求上，就是时间的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。
时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。客货运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。
从货物运输需求看，由于商品市场千变万化，货主对起止的时间要求各不相同，各种货物对运输速度的要求相差很大；对于旅客运输来说，每个人的旅行目的和对旅行时间的要求也是不同的。运输需求的时间特定性引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。
流时是指运输需求对空间位移起止时间的要求；
流速是指运输消费者对货物实现位移全过程中运输速度的要求。
运输速度和运输费用是成正比的，运输服务消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡，以尽量小的费用和尽可能快的速度实现人与物的必要位移。
6、部分可替代性
不同的运输需求之间一般讲是不能互相替代的，例如人的位移显然不能代替货物位移，由北京到兰州的位移不能代替北京到广州的位移，运水泥也不能代替运水果，因为这明显是不同的运输需求。但是在另一些情况下，人们却可以对某些不同的物质位移做出替代性的安排。例如煤炭的运输可以被长距离高压输电线路替代；在工业生产方面，当原料产地和产品市场分离时，人们可以通过生产位置的确定在运送原料还是运送产成品或半成品之间作出选择。运输需求的这种部分可替代性是区位理论解决选址问题和国民经济重大工程项目进行技术经济分析的基础。人员的一部分流动在某些情况下也可以被现代通讯手段所替代。

『陆』 总结货物运输中托运人和承运人应注意的问题

货物运输合同的双方当事人一般分别为托运人和承运人。在有收货人的货运合同中，托运人和承运人也都对收货人承担一定的义务。那么托运人和承运人应该分别注意哪些事项才可以做到让自己免责呢?
托运人注意事项
1、托运人关于承运人的主体资格和履行合同能力进行必要的审查和了解，才能确定对方是否具备承运资质和保障货物安全到达目的地的能力。
2、托运人应对托运单填写内容的真实性和正确性负责。因为托运人填交的货物托运单经承运人接受，并由承运人填发货运单后，货物运输合同即告成立。
3、托运人必须在托运的货件上标明发站、到站和托运人、收货人的单位、姓名和地址，按照国家规定标明包装储运指示标志。
4、在运输过程中必须有专人照料、监护的货物，应由托运人指派押运员押运。押运员对货物的安全负责，并遵守运输有关规定，承运人应协助押运员完成押运任务。
5、托运货物内不得夹带国家禁止运输、限制运输物品和危险物品。
6、如实申报货物的真实和运输条件，要求包装符合运输安全的要求等。
承运人注意的事项
1、承运人承运货物时，应对托运人填交的托运单进行查核，并有权在必要时会同托运人开箱进行安全检查。
2、承运人应按照货运单上填明的地点，按约定的期限将货物运达到货地点。货物错运到货地点，应无偿运至货运单上规定的到货地点，如逾期运到，应承担逾期运到的责任。
3、承运人应按照通常的或者约定的路线将货物运送至约定的地点。通常的运输路线一般是指班列或者班轮运输，有固定的航次、班次、时间，固定的到达地，托运人随时可以办理运输手续。
4、承运人应于货物运达到货地点后二十四小时内向收货人发出到货通知。
5、承运人应按照货运单交付货物。交付时，发现货物灭失、短少、变质、污染、损坏时，应会同收货人查明情况，并填写货运事故记录。
6、货物从发出提货通知的次日起，经过三十日无人提取时，承运人应及时与托运人联系征求处理意见;再经过三十日，仍无人提取或托运人未提出处理意见，承运人有权将该货物作为无法交付货物，按运输规则处理。对易腐或不易保管的货物，承运人可视情况及时处理。
7、承运人应采取切实有效的措施，保证货物在运输中的安全，完整、完好的将货物交付给收货人。保证货物运输的安全，防止事故和损失的发生。
8、从事公共运输的承运人不得拒绝托运人通常、合理的运输要求。
相关知识·货运合同的变更和解除
托运人或货物凭证持有人可以请求货物运输合同中如下具体内容的变更或解除：
1、要求解除合同，由承运人中止运输、返还货物。
2、要求承运人变更到达地。
3、要求承运人将货物交给其他收货人，即变更收货人。托运人并非可随时要求变更或解除运输合同，其请求变更或解除货物运输合同的时间应是在承运人将货物交付收货人之前。如果承运人已将货物交付收货人，则货物运输合同已履行完毕，失去了变更和解除的必要和可能。对承运人因变更和解除所遭受的损失，托运人负有赔偿责任。

『柒』 货车运输需要什么手续

需要拥有从业资格证。从业资格证申请条件：经营性道路旅客运输驾驶员应内当符合下列条件容：取得相应的机动车驾驶证1年以上；年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故；掌握相关道路旅客运输法规、机动车维修和旅客急救基本知识；经考试合格，取得相应的从业资格证件。

经营性道路货物运输驾驶员应当符合下列条件：取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；掌握相关道路货物运输法规、机动车维修和货物装载保管基本知识；经考试合格，取得相应的从业资格证件。

需要材料：身份证明及复印件；机动车驾驶证及复印件；申请参加道路旅客运输驾驶员从业资格考试的，还应当提供道路交通安全主管部门出具的3年内无重大以上交通责任事故记录证明。

(7)货运公共运输扩展阅读：

道路危险货物运输驾驶员应当符合下列条件：取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故；取得经营性道路旅客运输或者货物运输驾驶员从业资格2年以上；接受相关法规、安全知识、专业技术、职业卫生防护和应急救援知识的培训，了解危险货物性质、危害特征、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施；经考试合格，取得相应的从业资格证件。

『捌』 论述下交通方式划分和货物运输方式的关系

交通方式划分【model splitxz】指将货物运输、个人出行按其可使用的交通工具划分出各种交通方式的交通量。 编辑本段概述城市里的居民是经过各种交通方式的组合来完成一天的工作和生活的。因此各种交通方式之间有着很强的相互关系，离开了讨论这种关系，交通规划就难于成立。交通方式划分(modal split)，是随着居民出行调查的开始和以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行时的交通方式选择行为而产生的。以往的道路交通规划多采用除交通方式划分以外的三阶段法。然而，对现代城市道路交通规划而言，交通方式划分已经称为其主要的组成部分之一。 交通方式划分模型的建模思路有两种。其一，是假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化；其二，是从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改良、建设各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规则等。新交通方式(新线道路运输工具、轨道交通等)的交通需求预测问题属于后者。这时的难点在于如何量化出行行为选择因素及其具体应用。例如，某一评价因素对新交通方式的影响大，而把它引入到新的交通方式划分模型中的情况。交通方式划分模型，因如何表示交通方式的利用方便，可以分为以下类型： (1)区域模型；区域模型是用以规划区域全体为对象的变量说明交通方式选择特性的方法；出行终端模型是将对象规划对象区域划分为若干个小区时，以小区的固有特性说明交通方式选择的方法；OD对模型是针对各OD对的交通特性，给各OD对间的交通方式分配交通量的方法；径路模型是依次考虑到达目的地的径路选择，决定交通方式的方法。 区域模型用相同指标概括考虑对象区域，因此适用于对城市轨道、道路建设投资策略、确定各城市的交通投资权值和比较。该模型作为出行生成之后一个环节插入分析系统中，便于研究优化城市规模。然而，它不能处理混合出行的情况。 (2)出行终端模型；出行终端模型便于从交通方面重新研究城市内各交通小区的土地利用、就业结构，也可以研究道路和铁路的建设投资政策。与区域模型相同，出行终端模型也不能处理混合出行的情况。 (3)OD对模型；OD对模型可以计算出各种交通方式的断面交通量，因此可以相当细致地研究具体的土地利用（住宅用地、工业用地等），城市开发改造效果，道路、铁路、停车场规模的概算等。 (4)径路模型。径路模型能够更加细致地研究，尤其是对交通枢纽设施的研究很有效。 在城市交通规划中，一般不把汽车交通细分为各种车型处理，而只是分为公共交通方式和汽车。把公共交通方式又分为大量运输方式和出租车。再加上行人和自行车进行交通方式划分研究。 1980年代以来，按照交通方式选择基本单位的不同，将交通方式划分分为集计模型(aggregate model)和非集计模型(Disaggregate model)。集计模型是以交通小区为单位，将交通行为参与者的交通方式选择统计、统一处理的模型；非集计模型是以交通行为参与者个人为单位，构造模型确定各种交通方式的选择概率，然后再将交通方式选择结果统计起来，预测交通方式的划分率。 编辑本段影响交通方式划分的因素在城市交通规划中,将人们的步行、自行车都作为一种交通方式分析,因此人们的日常工作、学习和生活的出行,可以认为是交通方式的组合。人们的日常工作和上学等的出行日常性地反复，对各人会形成到达目的地的详细信息，从而形成各人的交通方式划分理论。对这种日常性、定型的出行方式，交通方式划分容易确定。然而，问题是人们并非一成不变地利用同一种出行方式（trip perturn），经常因为一些原因改变其交通工具利用情况。例如，平时利用公共汽车的人们，因为行李、天气、身体等原因改用出租车等。 到外地出差，由于不熟悉当地的公交线路或不了解业务单位的具体地质，常利用出租车。诸如此类的出行方式为非定型性出行方式。因为没有掌握交通信息而多利用出租车，如果事先有这方面的信息，可能会利用公交车。另外，人们的交通方式选择还与出行的时间相关，过早或过晚的出行，由于公交车不便等原因，多利用出租车。 如上所述，影响交通方式划分的原因有多种，主要有交通特性、个人属性、家庭属性、地区属性和时间属性等。以下进行简单讲述。 1.交通特性 交通特性的影响主要是在一次出行的固有特性中，对交通方式选择影响的部分，有： a．出行目的 出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同（例如，上班出行时间最重要，旅游时舒适性最重要），同伴的有无，经济情况，出行距离等。一般而言，上班、上学出行的汽车利用率低、公共交通方式高； 业务出行因需要在多客户处停留，装卸货物等，所以汽车利用率高、公共交通方式低；自由出行的汽车(出租)利用率高。 步行率也因出行目的不同而异。购物等短距离的出行的步行率高，上班的步行率低。 b．运行时间和出行距离 时间是影响交通方式选择的最普通的因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，各自的运行时间影响乘客的选择。对具有混合交通方式时，应该采用所利用交通方式运行时间的叠加值。根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，考虑在家用轿车和铁路之间的方式选择时，分别以２０％和２５％的比例以时间为主要因素选择。考虑家用轿车和公共汽车之间的选择时，把时间作为公共汽车选择因素的仅有2%，而家用轿车则为44%。另外，男性(36%)较女性(25%)选择时间因素的较多。 随着出行距离的增加，人们的出行按照步行、自行车、轻骑、公共汽车、轿车、铁路、飞机的顺序增加。 c.费用 交通费用与运行时间相同，也是影响交通方式选择的主要因素之一。一般而言，要减少运行时间，必须付出更高的交通费用。因此，交通费用的大小是交通方式选择的主要因素，常与运行时间配对使用而很少作为单独的原因使用，根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，公共交通方式的乘客中，４２％的人将交通费用作为选择的主要因素，而家用轿车的利用者中，仅有不足１％。另外，交通费用作为主要原因考虑的没有因为年龄的不同而发生显著的变化。 d.舒适性 交通方式选择的舒适性,是交通工具中的车座率、舒服、车中的疲劳、车内拥挤程度、有无空调等因素的综合概念。正因为如此，舒适性的评价尺度将难于制定，尤其是根据舒适性的交通方式选择，受用户个人的感受的影响很大，要预测将来的舒适性是非常困难的。根据美国伊利诺工业大学研究所的研究成果，舒适性作为交通方式选择的主要原因，在家用轿车的用户中多被认为，约占２５％。在公共交通方式的乘客中，利用铁路上班者占１３％、利用公共汽车上班者约占１％。被屡次公共交通方式的乘客中，４２％的人将交通费用作为选择的主要因素，而家用轿车的利用者中，仅有不足１％。舒适性作为主要原因考虑的没有因为年龄的不同而发生显著的变化。然而，女性比男性将舒适性作为主要因素的比例高，分别为29%和19%。另外，随着收入水平的提高，对舒适性的要求增高。 e.安全性 不言而喻，安全性是交通方式选择的主要原因之一。可以想象，无论多么好的交通工具，如果它的安全性差，乘客的人生安全得不到保障，不会有人利用它。然而，因为交通事故本身既有突发性，因此人们在选择交通工具时，明确地考虑安全性的比较少。但是，可以想象摩托等二轮交通工具，因为其稳定性差，将严重影响其安全性指标。目前，在交通方式划分作业中，还没有考虑安全性指标。 f.准时性 在交通方式选择时,到达的准确性,对于不允许迟到出行的交通方式选择的影响很大。人们上班对准时性要求高，选择不受交通阻塞影响的交通方式比例高。在日本，人们选择住宅都愿意选择在地铁或城市铁路沿线，目的就在于考虑了它们的准时性高。 g.换乘次数和候车时间 换乘次数增加同时会肇致换乘时间增加，与等待时间相同，导致抵达目的地的时间增加，从而影响交通方式选择。同时，换乘次数和候车时间的增加还会带来身体的疲劳。 2.个人属性人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择理所当然因个人属性不同而异。个人属性包括职业、年龄、性别、收入、驾照持有与否、汽车保有量等。 a.职业、性别、年龄 人们的职业是多种多样的，可以想象因职业的不同，对交通方式划分产生敏感的影响。 一般而言，业务员、推销员的汽车使用率高。女性较男性的公共交通方式的利用率高。20－40岁的人汽车利用率高，其它年龄段公共汽车利用率高，并且男性比女性的汽车利用率高，收入高的人汽车利用率高。 然而，西方工业国的经验表明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。 b.家庭属性 出行者都是来自各自的家庭，因此应该受着家庭的行动约束。于是，人们会自然想到，以个人为基础的规划，不如以家庭为基础的规划更加稳固。家庭属性主要包括家庭支出额的多少，家用轿车的保有，家庭构成，家族数、驾驶人员数，居住结构形式等。 a)家庭支出额 家庭支出额越高，家庭用车的保有率增高，公共交通方式的利用率减少。 b)家庭用车保有 家庭用车保有的多少，对交通方式的选择带来最大的影响。作为当然的结果，家庭用车保有的家庭铁路交通方式的利用率低。相反，公共交通方式的利用率高。 c)家族数、驾驶人员数和交通构成 一般，家族数即使增加，家庭轿车的保有率不增加，但是汽车的利用率增加。这是因为同乘或接送机会增加的缘故。 家庭里驾驶人员数多时，汽车利用率增高。抚养有老人幼儿的家庭，因为老人、小孩上医院机会多，所以汽车利用机会增多。 d)住宅形式 一般，住宅形式在某种程度上也反映了家庭收入的多少和车库的保有情况。具有私有住房者，汽车保有率高，公共交通方式的选择率低。 ３.个人收入 个人收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越低。然而，过分高的收入阶层，因为高龄者居多，汽车的保有率反而降低。 ４.地区特性 地区特性与交通方式选择有着较强的关系，地区特性指标主要包括居住人口密度，人口规模，交通设施水平，地形，气候，停车场和停车费用等。 地区内人口密度高，公共交通利用率相对就高。 城市规模大，交通设施水平就高，公共汽车利用率变高。 山川、河流多，汽车、公共汽车利用率就高。雨天、雪天的公共交通方式利用率高。 5.出行时间特性 人们的活动，是以一天为一个周期，因此在某一时刻，人们具有类似交通目的的出行集中的倾向。相同性质的出行集中的时间段有：早高峰上班时间段、平时时间段、晚高峰回家时间段。在进行交通规划时，应该根据规划的性质选择合适的时间段。例如，进行交通管理规划时，应选择早晚高峰时间段。 因为因时间段的不同道路的交通阻塞和交通目的也比较集中，当然也应该分析因时间段不同交通方式选择的变化。 另外，因平日和公休日的交通目的差异很大，因此交通方式选择特性也就不同。