航空运输的管理制度
A. 中国民用航空局为什么要制定那么多的规章制度来对民航运输企业进行管理
很简单啊,航空安全非同小可,一个小小的隐患,一次不经意的疏忽就是数百条人命。所以航空运输容不得一点点马虎,需要极其严格和严密的管理,而这些管理就是体现在这些规章制度的制订和执行上。每一个零件、每一个操作、每一项检查、每一个流程,都经过专家科学论证、吸取以往经验教训,并且确保能够严格执行,而不是让民航运输企业自行其是,这样才能保障航空运输安全的底线。
B. 民航运输管理
民航运输这个概念很宽泛,在中国民航大学的专科里来说,民航运输应该是专从事机票代理,机场地面相关工作属等。
毕业生达到民航业相应岗位的职业标准和技能要求,毕业生首次就业率超过90%,就业对口率也达到80%以上。广州白云国际机场、中国南方航空公司、民航快递、深圳航空公司、中国邮政航空、广州网易通国际商旅等大型航空企业均把本专业学生定为结构性的招录范围。 学院是国际航协授权中国培训中心和中国航协授权的一类培训中心,学生毕业时除获得毕业证书外,可同时获得中国民航总局认可的国内客票销售上岗证、国际客票销售上岗证、民航国内货运销售上岗证、民航国际货运销售上岗证等四个岗位资格证书及其他证书。
C. 机场管理制度有什么内容
(1)民航局对机场抄实行许可证管理制度。申请使用许可证的机场,应当具备相应条件,并经民航局审查后颁发。民航局对机场实行分类管理:一类一级机场由民航局归口管理;一类二级、二类、三类机场均由民航地区管理局进行管理。
(2)地方、部门按有关规定建设的民用机场以及飞机制造工厂的专用机场,并利用这些机场经营国内支线客货运输或通用航空业务的,可由地方、部门报经民航局审查合格后组建机场管理机构,接受民航局和民航地区管理局的行业管理,即执行民航局颁发的各类规章制度和技术标准,业务人员取得民航局颁发的技术执照,接受民航局的监督检查。
(3)军民合用机场,可根据双方的需要和实际情况,按协议实行分区管理。
(4)为协调机场内各有关部门的工作,保证航空运输的安全和正常,所有民用机场均成立机场管理委员会,它是统一管理所在机场的权力机构。管理委员会由当地人民政府和机场各有关单位负责人组成。日常工作由民航负责人任主任的办公室处理。
D. 航空运输管理
航空运输又称飞机运输,它是在具有航空线路和飞机场的条件下,利用飞机作为运输工具进行货物运输的一种运输方式。航空运输在我国运输业中,其货运量占全国运输量比重还比较小,主要是承担长途客运任务,伴随着物流的快速发展,航空运输在货运方面将会扮演重要角色。
运输方式
航空运输企业经营的形式主要有班期运输、包机运输和专机运输。通常以班期运输为主,后两种是按需要临时安排。班期运输是按班期时刻表,以固定的机型沿固定航线、按固定时间执行运输任务。当待运客货量较多时,还可组织沿班期运输航线的加班飞行。航空运输的经营质量主要从安全水平、经济效益和服务质量3方面予以评价。
航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别,距今只有百余年历史,其产品表现为生产过程在流通过程中的延续,产品形态是运输对象的在空间上的位移,通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
E. 中国民航现行管理体制对民航局有哪些要求
民航局作为国务院主管民航事务的部门,行使行政管理职能,不再直接经营航空运输及回通用航空业务。答它的职权主要是:(1)研究制定发展民用航空事业的具体方针政策,颁发和修订民用航空法规并监督执行;(2)进行宏观经济管理,编制民用航空的长远规划,归口管理年度计划;(3)审批建立或撤销航空企业,负责民用航空运输网络的规划与管理,制定民航财务管理和经济核算制度,监督航空企业的经济活动;(4)会同有关部门掌管国家对民航建设的投资,运用税收、价格、信贷等经济调节手段,促进民航事业发展;统一协调对外谈判购买飞机事宜;(5)代表国家对外进行航空谈判,参加国际民航组织,监督外国航空企业在我国的活动,维护国家航空权益;(6)对全国民用机场和民用航路建设制定标准,实行统一规划,颁发或吊销使用许可证,管理民用航路,统一指挥民用飞机的飞行;(7)制定民用飞机、技术装备、专业人员和维修机构的技术标准,颁发或吊销适航证、技术执照,监督安全、适航情况,负责调查处理民用飞机飞行事故;(8)领导直属院校、训练中心的建设,制定教育规划、标准,考核检查教育训练质量。
F. 比较国内国际航空运输责任制度
主要有以下不同点
一, 旅客责任
1. 运输凭证
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在旅客运输中,蒙特利尔公约(以下简称"本公约")第三条第
一款规定,航空承运人应当向旅客出具"个人的或者集体的运输凭
证."这一规定打破了传统华沙体制所确立的"一客一票"制度,集
体客票适应了民用航空业发展过程中所出现的包机运行情况,这样可
以大大简化手续,符合航空立法的发展方向.本公约第三条删除了
1929年华沙公约(以下简称"华沙")和1955年海牙议定书(以下
简称"华沙/海牙")所规定的在客票中明确申明运输受华沙公约的约
束的"书面申明"(即第3(1)(c)条所规定的"海牙申明").在航
空承运人未遵守运输凭证要求时,公约规定的责任限额保护仍然适
用,从而取消了传统华沙体制规定的"制裁规则".按照本公约第 3
(2)条的规定,电子客票系统可以代替传统的客票.
2. 第五管辖权
蒙特利尔公约一个最为主要的创新就是所谓的"第五管辖权"的
增设,即在华沙公约第28条所规定的四种已有管辖权(即承运人住
所地,承运人主要营业地,合同缔结承运人机构所在地和目的地的法
院)之外,规定可以在"旅客的主要且永久居所地"法院提起诉讼.
本公约第 33(2)条规定:"对于旅客死亡或者伤害而产生的损失,
诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国
领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内,
并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的
航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,
并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一
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承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营."第 33(3)
条则对"商务协议"和"主要且永久居所"等概念进一步予以界定.
根据这些定义来看,旅客可以基于其惯常居住地来提起诉讼,但必须
同时满足以下条件:
(1) 仅适用于旅客伤亡的索赔诉讼.
第五管辖权仅仅适用于旅客因伤亡所提起的诉讼,而本公约第33
(1)款所规定的四种管辖权可以适用于任何旅客或者货物索赔诉讼.
与本公约不同,危地马拉城议定书(以下简称"华沙/危地马拉")所
规定的"第五管辖权"则不仅适用于旅客延误,而且适用于因行李遗
失,毁灭,损坏或者延误而提起的索赔诉讼.
(3) "第五管辖权"必须是在当事国领土内.
在发生事故时,旅客的主要且永久居所在当事国领土内.因此就
有这种可能性,即尽管受害人愿意在第五管辖权法院提起诉讼,但由
于受害人的主要且永久居所并不在当事国领土内,因而其无法选择这
样的管辖法院.这样,在很长一段时间内,华沙公约和蒙特利尔公约
还将会一起共存,很多国家不会马上成为新公约的缔约方.
(4) 承运人必须在"第五管辖权"范围内运营.
受害人的主要且永久居所应当在一个当事国领土内:(a)承运人
使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营
到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务;(b)在该国
领土内,该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁
或者所有的处所从事其旅客航空运输经营."商务协议"是指承运人
间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外,
通常包括代号共享和航空联盟等情况.而代理协议,如机票销售协议,
货运代理协议均不在此列.航空运输经营是指与航班有关的经营活
动,不仅仅指航班本身,其范围要比"航空运输业务"宽,包括客票
销售,揽货,广告推介等.因此,有些开展辅助活动的处所,如客机
机队维护等,也完全符合"被诉承运人从事其旅客航空运输经营"的
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处所的定义范围.
如果客票是通过网络或者呼叫中心提供的,"被诉承运人从事其旅
客航空运输的处所"往往很容易就扩大到网址所在地.因此,本公约
第33(2)条的适用就产生了一个问题,即如何确定提供客票或者其
他航空运输辅助服务活动的网址的地理位置.
(5) 只有一个永久居所.
"主要且永久居所"是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的
居住地.在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素.由于旅客是
高流动的人群,如果旅客在不同的国家拥有两套住房,或者如果只拥
有一套住房的旅客打算到另一个国家呆一段时间,并于此后拟返回其
居住国,这样本款的适用就会出现一些问题.在这方面更多的取决于
案件审判地法院的裁决和认定.
与现行四种管辖权相比,第五管辖权的重要性相对较小.第五管
辖权的目的主要是为了让高流动的人在自己的居住地方便地起诉航
空承运人.但是能够受益于第33(2)条地旅客数量是相当少的.如
果旅客购买到自己居住国的单程票,根据本公约第33(1)条的规定,
其可以在自己的目的地法院起诉.如果单程票是在其居住国购买,而
目的地在国外的话,则按照该公约第一款所规定的合同缔结地法院来
管辖.如果在其居住国购买了往返程票,则目的地和出发地一致,其
也可以在自己的居住国提起诉讼.只有往返程票是在国外购买时,第
五管辖权才有一定的重要意义.
3. 死亡,身体伤害及精神损害
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本公约第17(1)条规定:"对于因旅客死亡或者身体伤害而产生
的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上,下航
空器的任何操作过程中发生的",承运人就应当承担赔偿责任.本条
规定的用词与华沙第17条的规定不同,后者规定承运人"对旅客死
亡,受伤或者任何其他身体伤害"承担赔偿责任.本公约第17(1)
条的用语在公约起草过程中曾引起激烈争论,其中焦点在于,在出现
身体伤害时,是否应当对精神损害予以赔偿
关于旅客受伤,华沙公约使用"身体伤害"(bodily injury)一
词,华沙/危地马拉将其改为"人身伤害"(personal injury).从各
国航空法理论与实践来看,"人身伤害"一词包括精神伤害在内.这
种精神损害不仅包括与身体伤害即纯粹的肉体伤害相关,或者由于身
体伤害所导致的精神伤害,还可以扩大到单纯的恐惧,害怕,惊慌,
歧视,诽谤,诋毁等.在航空法司法实践中,各国一般将人身伤害中
所包括的精神伤害局限于与身体伤害相关联的精神伤害.在法国等欧
洲国家的法院中,即使"身体伤害"一词仍然可能涵盖对精神损害的
赔偿.法文本lesion corporelle一词本来就包括精神伤害在内.而
不使用法文本的国家,如英美等国家的法院,也有可能依据以往的判
例或者其国内法的相关规定,将身体伤害延伸到精神伤害.
(1) 责任限制的历史
根据华沙/海牙第 22(1)条,航空承运人对旅客伤亡的赔偿责
任限额为250,000金法郎(约合20,000美金).如果证明航空承运
人是故意的或者是有意的不良行为所造成的,该条所规定的责任限额
就不再适用.然而,承运人可以用该公约或议定书第20(1)条所规
定的"一切必要措施"的抗辩理由,来主张其已经采取了一切必要措
施或者不可能采取此种措施,因而免除其责任.此外航空承运人还拥
有华沙公约第21条所规定的共同过失的抗辩理由,即如果损失是由
于受害人的过错造成或者促成的,就相应全部或者部分免除承运人的
责任.
对于第一梯度10万特别提款权以下的损害赔偿,蒙特利尔公约排
除了"一切必要措施"的抗辩权;而只是在超过10万特别提款权的
第二责任梯度中,保存了这种抗辩权,但是略有改变,即变为了"无
过错"抗辩权,承运人证明损失完全是由第三人的过错造成的,才可
以免除其对10万特别提款权以上的赔偿责任.部分由于第三人的过
错,部分由于其他原因造成损失的,承运人不得援用此项规定免除责
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任.将原华沙体制中有关"一切必要措施"变更为蒙特利尔公约第
21(2)条的"无过错"抗辩,这将非常有利于航空承运人,因为相
比较而言,要证明其"无过错"这一点要比证明其已经采取了"一切
必要措施"容易得多.
5. 行李:区分托运行李和非托运行李
(1)托运行李
本公约取消了华沙体制中关于行李票的规定,在第3(3)条中规
定,"承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签".但是
如果承运人违背了该条的要求,根据本公约的规定,也不会产生多大
的法律后果,因为本公约并没有像华沙公约那样规定:如果违反该要
求,承运人就将失去有关赔偿责任限额方面的保护.对托运行李的责
任是一种不完全的无过错责任,即原则上承运人应对托运行李毁灭,
遗失或者损坏而产生的损失承担赔偿责任,但是行李损失如果是由于
行李的固有缺陷,质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责
任.根据本公约第17(2)条,包装不良就不是一个有效的抗辩理由.
因为一般来说往往是旅客而不是承运人对包装负责.同时本条规定也
没有保留华沙公约第20(1)条所提供的"一切必要措施"的抗辩权
利.
如果托运行李遗失,当承运人承认托运行李已经遗失或者托运行
李在应当到达之日起21日后仍未到达的,旅客可以行使其对承运人
的权利.旅客的权利似乎是随着承运人承认遗失或者21日届满而自
动产生的.然而这种自动产生的权利与蒙特利尔公约第31(2)条规
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定的立即通知要求相冲突.旅客自动行使的权利,似乎意味着托运行
李遗失索赔不再受本公约第31(2)条立即通知要求的限制,应当视
为一种完全不同的旅客损害.根据该条的规定,托运行李遗失的旅客
并没有必要在7日内书面提出异议,延误的话,在21日内提出书面
异议.因此蒙特利尔公约就解决了华沙公约第26条中托运行李遗失
是否需要书面异议的争论问题.
本公约第 31 条第一款规定收受托运行李没有异议具备初步证据
的价值.该规定继续适用于包件中的部分行李遗失的情况,比如行李
中物品被盗窃,往往是在托运行李已经交付之后才发现的.完好交付
的推定看来也禁止旅客在应当到达日之后21日内行使其权利.遗憾
的是,本公约并没有完全解决行李盗窃的赔偿责任问题.因此蒙特利
尔公约仍然保留了对托运行李部分遗失书面异议的要求,因为托运行
李部分遗失仍被视为是行李损害的一种情形.
(2)非托运行李
本公约规定,承运人对非托运行李和随身携带物品并不承担严格
责任.该责任取决于承运人及其受雇人,代理人的过错,并由旅客自
己承担举证责任.
有人认为,根据华沙公约第18条,承运人是否应当对手提行李负
责的问题,往往取决于到底适用哪个国家法律.这是因为华沙公约第
22 条第三款为旅客自己照管的物件规定了一个责任限额.这就意味
着,尽管华沙公约第18条第一款并没有明确提及手提行李,但应当
认为运输合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依据国家法律承
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运人对手提行李承担责任的情况下,华沙公约第22(3)条所规定的
责任限额才适用.此后危地马拉城议定书规定承运人对旅客"行李毁
灭,遗失,或者损坏"承担责任,并进一步将"行李"界定为"包括
托运行李和旅客随身携带的物品".
现在蒙特利尔公约明确对非托运行李规定了基于过错原则的责任
制度.本公约第22条也不再保留原华沙公约第22(3)条所规定的
专门针对"旅客自己照管的物品"的责任限额.根据本公约第29条
所规定的公约排他性适用原则,依据本公约第17(2)条对承运人提
出的非托运行李的赔偿责任必须依据蒙特利尔公约,而不是国家法
律.
(3)托运行李和非托运行李的责任限额,抗辩权及管辖法院
本公约第22(2)条规定承运人对行李的责任限额为每名旅客1000
特别提款权.此限额不区分托运行李或非托运行李,而以每名旅客为
限额单位,改变了过去以重量为计算单位的规定.旅客在交运托运行
李时,对交付时其利益有特别申明的除外.此申明专门针对托运行李
而言,那么非托运行李是否能够增加该限额呢 这一点并不是特别清
楚.而海牙议定书对非托运行李规定了一个专门的责任限额,即5000
金法郎.
承运人对托运行李和非托运行李均可以援用混合过错予以抗辩.
本公约第22条第五款规定,如果承运人故意造成损害或者明知可能
造成损害而轻率地作为或者不作为,则该责任限额不适用.
本公约第 33(2)条规定的第五管辖权不适用于行李索赔.因此
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如果对旅客伤亡索赔中间涉及到行李的遗失或者毁灭,比如航空器空
难事故之后,索赔人就只能在本公约第33条第一款所规定的四种管
辖权法院中提起诉讼,而不能在该旅客主要且永久居所地法院提起诉
讼.
6. 先行支付
本公约第28条规定,"因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,
承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不
迟延地先行付款,以应其迫切经济需要".这种规定是以前华沙体系
所没有的内容,是一个真正的制度创新.一段时期以来,它也已成为
了航空公司和保险行业提供紧急财政援助的一个行业标准或者惯例.
二, 货物责任
蒙特利尔公约有关货物运输的规定主要来自于蒙特利尔第四号
议定书(以下简称"华沙/第四号").
1. 凭证问题
根据本公约第4条,承运人可以决定不使用公约要求的航空货运
单,而使用其他方法保存运输记录,比如电子手段.本公约取消了原
蒙特利尔第四号议定书所要求的"经托运人同意"的含义,把之作为
承运人的权利,但仍然要求托运人负责填制航空货运单.按照第四号
议定书的规定,在转运地点和目的地点,不能使用其他保存运输记录
其他方法(如电子记录)的,承运人无权拒绝收运货物.本公约第四
条不再保留这样的规定,也就意味着按照蒙特利尔公约的规定承运人
可以基于这一理由拒绝收运货物.根据本公约托运人不能够再要求承
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运人接受先前华沙公约第5(1)条所规定的航空货运单.
航空货运单应当包括:(1)出发地点和目的地点,(2)出发地点
和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或
者几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示,以
及(3)货物重量标示.本公约不再要求标示华沙/海牙第8条所规定
的"海牙申明",即对托运人作出的责任限制方面的申明.如果海关
或者警察手续方面有要求,托运人应当提供阐明货物性质方面的文
件.由于"海牙申明"不再必要,公约第九条规定运输凭证方面的违
反并不影响运输合同的存在或者有效,且有关责任限制方面的规定仍
然适用,从而取消了原华沙体制中所确立的"制裁规则".
本公约第10条对有关货物凭证说明的责任规定进行了重新表述.
由于航空货运单的说明或者陈述的不正确所造成的一切损失,托运人
和承运人都应当完全负责.而根据原华沙体制只有托运人承担责任;
即使承运人承认了共同过错,承运人也不承担责任.托运人承担无限
额的严格责任,并且不承认任何免责证据.这种无限额责任来源于华
沙公约第三章"承运人的责任"第22条所规定的责任限额.因此有
人认为,华沙公约第22条并不包括该公约第10条所规定的责任,因
为后者属于第二章"运输凭证".同样华沙公约第10条之责任就无权
援用该公约第20条所规定的"一切必要措施"的抗辩事由,使其变
为严格责任,也不得适用有关管辖规则和时效限制方面的规定.这种
观点认为华沙公约第三章的标题就是"承运人的责任",因此它就不
能调整该公约第10条所规定的只与托运人有关的责任.
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蒙特利尔公约第 10(3)条不仅规定了托运人的责任,而且也纳
入了承运人的责任,因而从相应减弱了上述争论.有关蒙特利尔公约
第三章所规定的责任不适用于本公约第10条之托运人或者承运人的
责任.既然第三章标题为"承运人的责任和损害赔偿范围",那么将
该规定适用于托运人责任就似乎与其用词不符.第10条所指的损失
并不总是会造成货物毁灭,遗失或者损坏,相反可能只是简单地增加
其他操作费用,而货物本身没有实质影响.承运人对其他操作费用的
责任可能就属于第10(3)条所规定的严格责任,这种严格责任不属
于第三章所规定的范畴.而如果货物毁灭,遗失或者损坏的话,承运
人的责任就应当按照第三章的规定来处理.
2. 货物责任:严格但不可突破
按照华沙/海牙第22(2)条,航空承运人货物责任限额为每公斤
250金法郎(20美元).但如果对目的地利益作出特殊申明,或者存
在故意的不良行为时,该限额就不适用.但华沙/第四号议定书第22
条并没有规定故意或者有意的不良行为的抗辩权.因而第四号议定书
所规定的该责任限额每公斤17特别提款权是不可突破的.此外华沙/
海牙第20条第一款所规定的"一切必要措施"的抗辩权仅仅适用于
货物延误的情况.
由于本公约不再提供华沙公约第20条"一切必要措施"的抗辩权,
因此承运人的货物责任体制就是严格责任体制.另一方面,由于华沙
/海牙第25条的标准不再适用于货物责任,现行货物责任限额就是不
可突破的.现在本公约中货物运输的责任限额为每公斤17特别提款
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权,除非有目的地点利益的特别申明.
本公约第18(2)条规定,承运人只能基于华沙/第四号议定书第
20(3)条之规定的以下事由予以抗辩:损失是由于(1)货物的固有
缺陷,质量或者瑕疵,(2)不属于承运人责任的包装不良,(3)战争
行为或者武装冲突,或者(4)公共当局实施的与货物入境,出境或
者过境有关的行为等所造成的.但第四号议定书要求承运人证明,该
损失"完全"是由这些原因造成的,蒙特利尔公约删除了这个词,从
而降低了承运人的举证难度.
本公约第 18(4)条规定,承运人未经托运人同意,以其他运输
方式代替航空运输的,此项其他运输方式视为公约在航空运输期间.
这样把本条规定扩大到未授权的运输方式,就使得承运人获得了本公
约的保护.货物承运人也可以利用本公约第20条之共同过错的抗辩
权予以抗辩免责.
三, 延误责任
依照蒙特利尔公约第19条,延误造成旅客或者货物损失的,承运
人应当承担责任.与华沙公约第19条一样,该旅客或者货物利益人
必须证明:(1)发生了延误(延误往往要考虑到运输的合理时间,以
及已经明显超过这一时间);(2)这一延误造成了损失.本公约仍然
保留了华沙公约第20条之"一切必要措施"的抗辩事由,本公约第
20条中承运人对延误责任也拥有共同过错的抗辩权.
1. 旅客责任
蒙特利尔公约吸收了华沙/危地马拉第 22 条规定的责任限额规
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定.延误时,承运人的责任限额为每名旅客4150特别提款权.如果
延误仅仅影响行李的,则责任限额为1000特别提款权.这些责任限
额都需遵守华沙/海牙第 25 条的标准,因而它并不是不可突破的限
额.
2. 货物责任
与华沙/第四号议定书第25A条规定一样,货物运输中延误的责
任限额是每公斤17特别提款权.华沙/海牙第25条标准并不适用于
货物运输的延误责任,因此这是一个不可突破的责任限额.
四, 保险
本公约第50条规定,承运人应当"就其责任进行充分保险".有
些人反对在这样一个处理航空承运人和旅客或者货物利益责任的公
约内调整承运人的保险责任问题.也有人认为"充分保险"是一个模
糊的概念.《欧共体条例第2027/97号》对共同体内航空承运人的保
险责任做了更为详细的规定,要求他们的保额至少要在10万特别提
款权以上.对于该限额以上的部分,该条例也使用了同样不明确的"合
理水平"的概念.欧共体承运人的最低保险责任仅仅与承运人旅客伤
害的风险责任相关,而对于第一梯度10万特别提款权以上的货物,
延误,行李以及旅客损失,该保险额度同样是模糊的.
五, 合同自由
依照华沙第33条和华沙/海牙第22(1)条,承运人可以就死亡,
伤害或者延误约定更高的责任限额.承运人同意增加或者放弃责任限
额以及放弃抗辩权的自由得到了本公约第25条和第 27条的明确肯
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定.可以看出,对旅客伤亡的责任体制而言,本公约肯定了承运人间
协议IIA和MIA的有效性,因此也就消除了将这些协议纳入蒙特利尔
公约第三章的必要性.然而这种意见可能并没有认识到IIA和MIA本
质上是合同文本,从消费者的视角看,它们并不能像公约一样提供长
期稳定的责任体制保证.
六, 公约中的其他问题
本公约还有以下一些问题需要法院进一步在司法实践中阐述清
楚:
1.蒙特利尔公约和其他华沙体制文件的关系问题,尤其是与我国
《民用航空法》中的一些规定如何协调适用;
2.实践中如何解释"第五管辖权",对身体伤害和行李损失一起
起诉时管辖权如何认定
3.精神损害在多大程度上能够而且应该按照蒙特利尔公约给予赔
偿
4.各国法律对损失的评估问题;
5.社会保险机构和雇主能否在代位求偿中对承运人提起严格责任
的索赔诉求;
6.托运行李部分遗失时有关及时通知的要求;
7.第28条所要求的先行支付的数额;
8.第10条货物凭证的责任是否属于严格责任,以及谁会承担这
种严格责任;
9.需要定义"延误"概念,以及该如何定义这一概念;
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10.第50条所要求的保险额度.
可以预见的是,此次经我国批准生效后,蒙特利尔公约将长期左
右未来我国国际航空运输的责任体制和运输规则.这一公约的批准生
效将有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际
竞争力,有助于保护航空运输消费者的利益.
G. 航空运输电子客票行程单管理办法的第一章 总 则
第一条复为加强中制国民用航空运输电子客票行程单管理,促进中国民用航空运输业的健康发展,根据《中华人民共和国发票管理办法》(以下简称《发票管理办法》)及其他有关规定,结合中国民用航空运输管理的实际,制定本办法。
第二条在中华人民共和国境内印制、领购、发放、开具、保管、回收和缴销航空运输电子客票行程单(以下简称《行程单》)的单位和个人,必须遵守本办法。
第三条本办法所称《行程单》,作为旅客购买电子客票的付款凭证或报销凭证,同时具备提示旅客行程的作用。
第四条《行程单》采用1人1票制,不作为机场办理乘机手续和安全检查的必要凭证使用。
第五条《行程单》纳入税务发票管理范围。中国民用航空局经国家税务总局授权,负责全国《行程单》的印制、领购、发放、开具、保管和缴销等管理工作。
第六条民航各地区管理局及其派出机构负责本地区《行程单》的领购、发放、开具、保管和缴销等环节的监督检查,并受理消费者投诉。民航各地区管理局辖区内相关主管税务机关负责对违反《发票管理办法》的行为进行核查和处理。
H. 航空人员的管理制度主要有哪些规定
1、航空人员的来管理制度主要包括:
航空自人员的资格管理制度、 航空人员的工作时限管理制度、航空人员的体检制度。
2、航空人员即从事航空活动的空勤人员和地面人员。其中,空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员;地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。
I. 航空公司制度
一、什么是国际航班载运人员信息预报(Advanced Passenger Information,以下简称API)制度? API制度是指经营国际航班的航空公司将其搭载的旅客及机组人员信息通过网络传输到目的地国家的政府部门,以便边检站在旅客(机组人员)实际入出境前进行信息预处理。 二、《国际航班载运人员信息预报实施办法》(第99号令,以下简称《实施办法》)何时施行? 由中华人民共和国公安部和中国民用航空总局联合下发的《实施办法》)已于2008年3月12日颁布,并将自2008年5月1日起施行。 三、对按规定预报信息的航空公司将提供何种便利?未按规定预报信息的会带来什么后果? 航空公司按规定预报信息的,出入境边防检查站和中国民用航空管理部门将对其经营的国际航班及其载运的旅客、机组人员入出境提供便利,提高其经营航班及其载运的旅客、机组人员的通关速度,增加旅客对其经营航班的满意度。如能在航班起飞前预报信息的,出入境边防检查站能将其发现的该航班载运的不被准许入境等人员提前告知航空公司,使航空公司免于处罚,并可节省监管、遣返上述人员的费用。 《实施办法》作为部门联合规章,具有强制性,航空公司必须严格执行。航空公司未按规定预报信息的,出入境边防检查站将依法对航空公司进行处罚,航空公司将不能充分享受出入境边防检查站和中国民用航空管理部门对其经营的国际航班及其载运的旅客、机组人员入出境提供的便利。 四、《实施办法》的实施步骤是什么? 鉴于经营国际航班的航空公司需要一段时间培训员工、改造境外离港信息系统,《实施办法》将分步施行:第一阶段,自今年5月1日至5月31日,仅对未按规定时限预报的航空公司,视情从轻处罚;第二阶段,自6月1日至6月30日,仅对未按规定时限预报、预报信息缺少《实施办法》规定项目的航空公司,视情从轻处罚;第三阶段,自7月1日起,对未按规定时限预报、预报信息缺少《实施办法》规定项目以及信息内容不准确的航空公司,按规定进行处罚。 五、航空公司预报信息的具体格式是什么? 航空公司预报信息的具体格式见《API中国实施指南(试行)》,可从公安部政府网站( http://www.mps.gov.cn/) 首页浏览下载。 六、根据《实施办法》规定,航空公司应当将API信息发送至公安部出入境管理机构指定的地址。公安部出入境管理机构指定的地址是什么? 公安部出入境管理局已指定中国民航信息网络股份有限公司为航空公司通过国际航空电讯协会SITA网络或互联网发送国际航班载运人员信息的数据接收、存储和管理联系单位;航空公司可通过SITA网络将预报信息发送至:PEKKN1E,或通过国际互联网将预报信息发送至: http://adapis.travelsky.com/ 。 七、航空公司预报信息包括哪些内容? 预报信息包括航班信息和航班载运人员信息,其中航班信息包括:航空公司及航班号、入境前的最后一个起飞机场、入境后的第一个到达机场、计划起飞日期时间(当地)、计划抵港日期时间(当地)、旅客或机组成员人数;航班载运人员信息包括:姓名、国籍、性别、出生日期、护照证件类别、护照证件号码、护照证件有效期截止日期、人员类别(旅客或机组人员、是否过境)、最初登机机场、最后下机机场。 八、对航空公司预报信息的时限如何界定? 对航空公司预报信息时间的认定以航空公司预报信息到达公安部出入境管理局指定地址(SITA网络地址:PEKKN1E,国际互联网地址: http://adapis.travelsky.com/) 的时间为准。对航班抵达时间的认定以入境航班落地时间为准。 九、对航空公司预报信息项目内容的准确性如何界定? 航空公司预报信息的项目内容,应符合国际民用航空公约附件九《简化手续》Doc9303标准的要求。按Doc9303标准制作的可机读旅行证件,通过阅读机读取的内容视为准确;对其他旅行证件,航空公司预报信息的项目内容应与该旅客所持证件资料页的视读区内容一致。 十、《实施办法》中规定航空公司要预报航班载运人员信息,对航班载运人员所持“护照证件”有何要求? 《实施办法》中规定的“护照证件”是指国际航班载运旅客或机组人员持用的有效护照,中华人民共和国法律、行政法规规定的有效出入境证件,或者中国政府承认的其他国际(地区)旅行证件。其中,“有效护照”是指中国政府签发和承认的有效护照,具体包括中华人民共和国外交、公务、公务普通、普通护照,《香港特别行政区护照》,《澳门特别行政区护照》和外国、国际组织护照(除免签证或确认可在中国入境口岸办理签证的外,应办有中国签证)等。“中华人民共和国法律、行政法规规定的有效出入境证件”是指中华人民共和国法律、行政法规规定的有效护照代用证件,具体包括《中华人民共和国旅行证》、《中华人民共和国出入境通行证》、《中华人民共和国回国证明》、《往来港澳通行证》、《前往港澳通行证》、《因公往来香港澳门特别行政区通行证》、《港澳同胞回乡证》、《港澳居民来往内地通行证》、《大陆居民往来台湾通行证》、《台湾居民来往大陆通行证》、《外国人出入境通行证》等。中国政府承认的其他国际(地区)旅行证件是指《联合国通行证》、《海员证》、《难民证》等。 航空公司预报入出境港澳居民的信息应为有效《港澳同胞回乡证》、《港澳居民来往内地通行证》或《中华人民共和国出入境通行证》的信息。如港澳旅客从内地机场直接转机过境,也可预报其《香港特别行政区护照》、《澳门特别行政区护照》的信息。航空公司预报入境、过境、出境台湾居民的信息应为有效《台湾居民来往大陆通行证》或《中华人民共和国旅行证》的信息。对未持我有效出入境证件但符合在口岸办理出入境证件的台湾居民,航空公司可预报其所持台湾身份证信息。对大陆居民在台湾遗失出入境证件的,航空公司应预报其大陆居民身份证信息。 十一、对航空公司采取必要措施确保按规定预报信息的,出入境边防检查站如何处理? 航空公司应尽量采取有效措施,确保预报信息的及时性、准确性和完整性。对以下能够判定不属于航空公司过错的情形,出入境边防检查站可不予处罚:对航空公司有证据证明因基础设施不具备或者网络故障等客观原因未能按规定预报信息的;持有两套入出境中国有效旅行证件的旅客,在境外和入境办理手续时先后使用不同有效旅行证件造成预报信息不准确的。 十二、出境航班的信息预报何时执行? 出境航班的信息预报工作,待公安部出入境管理局确定具体实施方案后实施。