货运列车刹车

⑴ 火车和动车分别是什么刹车制动

1.如果把火车视为一切在铁路上运行的轨道机车车辆的总称，那么“动车”也是火车的一种；
2.如果把火车定义为“由机车（火车头）牵引的客货车辆编组”，则动车与火车在车辆模式上存在根本性不同——动车组是若干节自带动力的动车与无动力的拖车编成的固定编组。直白一点说，普通的火车只有火车头（机车）有动力，而动车组不依靠头车牵引而是包含若干“动车”。例如8节车厢的crh1a型动车组包括5节动车、3节拖车，同样8节编组的crh2a型动车组包括4节动车、4节拖车……普通火车的编组可以经常调整，而动车组如无特殊情况，编组一般固定。当然这里只提及动力分散式动车组，而动力集中式动车组甚至国外某些只有一节车厢的“动车组”比较非主流且国内也不多见，不提。如果以此定义，国内目前的普通旅客列车（“纯数字”慢车）、k/t/z/l/y字头列车均属于“火车”（机辆模式）；而d、g、c字头列车均属于“动车”（动车组模式），甚至地铁列车也是一种“动车组”。更精准的定义可以查阅网络。
（动车一定比火车快吗？未必。动车组模式理论上比机辆模式具有更强的动力、更强的加速与制动能力，但国内目前也有设计时速160甚至140公里的crh6城际动车组，国外也有时速200公里甚至更快的高速机车……）
3.如果把动车理解为铁路系统中的“d”字头呢？（虽然g字头其实也是动车组，但人们俗称为高铁并认为“高铁”是比动车要高级的一种列车）那么，国内最快的“火车”——z字头直达特快列车最快运行速度160km/h（不考虑限速路段），而d字头在既有线上运行时速160～200公里，在高速铁路上时速200～250公里（个别高配置d车达到300）——同样地未考虑一些特殊情况，如金山城际、沈抚城际等“低速”（时速一百一二十甚至几十公里……）动车。因此通常认为动车比火车快是没有问题的，自然计价标准也比较高。
至于乘车环境方面，现在国内普通列车中最高档的25t与动车组的乘车环境其实未必相差很大（具体情况视使用年限、车辆保养与乘务服务态度而定……），但绿皮、红皮埋汰车就实在不敢恭维了。动车组总体来说出厂时间不过几年，维护得当的情况下环境都还不错。

⑵ 杭州星桥货运火车刹车的声音受不了,这个能在哪里投诉

3.5公里左右，正常情况下开车15-20分钟就够了

⑶ 货物列车常用制动时如何掌握机车制动力 详细

我和你说了10 分钟的话，但却没有和你产生任何争论。那么，我们之间一定有个人变得虚伪无比！过错是短暂的遗憾，错过是永远的遗憾。相遇是缘，相知是份，相爱是约定，相守才是真爱。货物列车常用制动时如何掌握机车制动力 1 机车制动力的控制特点与平稳操纵的关系 1.1 机车制动力既受空气制动机的自动制动阀或电空制动机的电控制动器（简称自阀，俗称大闸）的控制，又可受单独制动阀或电空制动机的空气制动阀（简称单阀，俗称小闸）的单独控制。使用自阀减压制动时，机车制动缸压力约按列车管减压量的2.5 倍成比例上升，同时也可根据需要操作单阀单独增加或减少机车制动力。 1.2 列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体。缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减少车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。 1.3 当列车施行常用制动时，可以通过增加或减少机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减少机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增加还是减少机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突如其来，否则适得其反。 2 常用制动时司机掌握机车制动力存在的问题 《机车操纵规程》（简称操规）第二十四条规定：“（常用制动时）单阀缓解量每次不得超过 30kpa。牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa”。但在实际操纵中，司机们的掌握五花八门，有不少干法不符合平稳操纵要求，有的干法有待于探讨。概括起来有以下几点： 一是“大劈叉”，即自阀减压制动时，全部缓解机车制动力。有的司机“大劈叉”是一劈到底，即不管何种线路纵断面、不管减压量有多大、不管运行速度的高低、不管列车编组情况，无论调速还是停车，无论初始制动还是追加或是缓解，一律“大劈叉”。如果说在特定的条件下，常用制动时机车不上闸有合理性的话（这个问题下面专门论述），那么不顾条件的“大劈叉”则是错误的，应予禁止。 二是常用制动后单阀一次缓解量超过30kpa。有的虽然一次缓解量未超过30kpa，但缓解间隔时间过短，实际上相当于一次缓解量超过规定。机车制动力衰减过快，打破了列车制动时的平衡状态，必然造成列车拉伸冲动。 三是缓解机车制动时机不当。有的是在列车管排风过程中，列车制动力尚未稳定的情况下缓解机车制动力，破坏了列车在制动过程中的平衡状态；有的错误地理解“自阀减压后至缓解前机车制动缸压力不得少于 50kpa”这一规定，认为大闸把一拉到缓解位车辆就缓解了，在撂闸过程中小闸在运转位不动，撂闸后机车制动缸压力按比例上升，由于机车先上闸，车钩 处于压缩状态，大闸缓解后，车辆尚在制动状态时，机车先缓解前冲；还有的虽然缓解大闸时也上着小闸，但在车辆尚未全部缓解时就过早地缓解了机车制动力。上述干法，破坏了列车在制动或缓解过程中的平衡状态，使车钩在压缩状态或自然状态下机车突然前冲，前拉后拽，极易发生断钩事故。 四是机车上闸数量不足或上闸方式不当。车辆制动力过强或前部机车车辆惰力过大，列车前后减速差较大时撂闸，机车制动力没有适当增加，甚至减少，造成列车拉伸冲动；缓解列车制动时，机车闸缸压力上的太少，不足以平衡缓解后的前部车辆的前冲力，达不到抑制有害冲动的目的；有的缓解大闸后，用单阀增加机车制动力，企图抑制冲动，但上闸不得法，或上的过缓过慢，达不到减缓机车前冲的目的。或上的过快过猛，结果治聋治成了哑，反而造成了车钩压缩冲动。 3“大劈叉”的是与非 旅客列车常用制动调速时，新“操规”第三十七条规定采用“辅助牵引制动法”，即牵引旅客列车常用制动时，在机车不上闸（“大劈叉”）的基础上，再让机车带有一定的牵引力，使车辆在获得制动力的同时，再承受一个与制动力方向相反的牵引力，列车在制动调速的全过程中，各车辆车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸缩造成的纵向冲动，保证列车平稳降速。 旅客列车由于牵引辆数少，列车管容积小，充排风时间短，各车辆制动力较为均匀，采用“辅助牵引制动法”，不仅不会引起冲动，相反会更加有利于平稳。但对货物列车来说，由于牵引辆数多，列车管容积大，充排风时间长，空走时间、空走距离长，列车前后制动和缓解时差大。而且列车编组情况不同，车型又杂，各车辆制动机的制动力，制动和缓解的灵敏度不同。因此，货物列车常用制动时，容易引起制动初期的压缩冲动，制动中期的拉伸或压缩冲动，制动后期及缓解时的拉伸冲动。所以，牵引货物列车常用制动时，不能像牵引旅客列车那样，不光不能带有牵引力，而且机车制动缸压力也不能无条件地推光，有时还要根据实际情况适当增加机车制动力或延长机车制动时间。然而，从全路范围来看，货物列车常用制动时，大部分司机不少情况下都在“大劈叉”，而且有时还是平稳的。那么，怎样看待这个问题呢？ 第一，要正确地理解“操规”第二十四条规定。在2000 年前的“操规”中明令禁止“大劈叉”， 2000 年重新修订的“操规”虽然没有明确禁止“大劈叉”的字样，但规定常用制动减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力不得少于50kpa。“操规”的规定是多年理论实践经验的总结，是普遍情况下平稳操纵的要求。 第二，既然“大劈叉”撂闸有时甚至不少情况下是平稳的，而且在司机中已形成了习惯，那么，我们就要对其进行分析。撂闸时机车不上闸，依靠机车的前冲力，使车钩处于伸张状态，可以减少制动过程中的车钩压缩冲动，还可防止撂闸后机车制动力缓解不当，打破列车原有平衡状态，引起的突然拉伸冲动，这是其合理的一面。但是，如果遇到车辆制动力过强、减压量过大、缓解时速度过低或牵引重车在前空车在后的空重混编列车、在“鱼背式”的线路上列车前部处于下坡方向，列车前部惰力过大等情况时，机车不上闸，甚至上的过少，都会引起明显的拉伸冲动。而且理论实践证明，列车拉伸情况下的冲动相当于压缩情况下的三倍左右，“大劈叉”的危害性正在于此，也是“操规”二十四条制订相关规定的理由。 第三，既然“大劈叉”有不合理的一面，又有一定的合理成分，那么我们就该从实际出发， 用其利避其害。关键是要弄清什么情况下可以“大劈叉”，什么情况下不可以。建议在广泛论证的基础上予以明确，修改“操规‘相关内容。适合“大劈叉”时名正言顺地大劈叉，不该大劈叉时坚决禁止，以维护“操规”的严肃性。 4 常用制动时如何具体掌握机车制动力 在以上论述的基础上，根据列车制动机操纵原理和实际操纵经验，下面提出牵引一般货物列车常用制动时，机车制动力掌握的具体方法和建议。 4.1 哪些情况下机车必须上闸 （1）试闸时。列车始发或中途甩挂后或第一个停车站前，要选择适当时机试闸，其目的是为了了解列车通风状态及列车制动力特性，作为以后的操纵依据。既然是试闸，不了解列车制动力的特点，撂闸时机车就应上闸，防止车钩拉伸冲动。因为车钩在拉伸状态下的冲动远大于压缩状态。 （2）停车前，随着列车速度的不断降低直至为0，闸瓦磨擦系数持续增加，车辆制动力也随之增加。而且在制动后期，车辆制动缸压力上升到了最大值，再加上制动管漏泄引起的间接追加制动，车辆制动力显著增大，如机车不上闸，势必造成剧烈的拉伸冲动。另外，牵引长大列车在上坡道停车时，还应在停车前适当增加机车制动力，使车钩处于压缩状态，以便于起车时逐辆起动。 （3）牵引重车在前空车在后的空重混编列车时，因后部空车的制动率远大于前部重车，而且前部重车的惰力又大于后部空车，尤其是低速时，前后车辆的减速差更为显著，如果再加上不上闸的机车前冲力，势必加剧列车的拉伸冲动。因此，这种情况下机车必须上闸，而且还要根据实际情况多上。 （4）速度过低时制动或缓解。速度越低，磨擦系数越大，制动力越强，因此撂闸时机车要上闸，以平衡列车前后减速差。在低速缓解列车制动时，还要增加机车制动力，并延长机车上闸时间，等车辆缓解后再解除机车制动力。至于速度高低的掌握，笔者以为，重车撂闸和缓解分别以30km/h 和25km/h 为界，空车撂闸和缓解分别以50km/h 和40km/h 为界。当然还要结合减压量的大小、车辆制动力的强弱、线路纵断面状态及列车长短、编组情况等具体实际适当增减。 （5）在“鱼背式”的线路上，或列车前部处于下坡道的地段撂闸或缓解时，为平衡列车前后的位能差，机车制动力应适当增加。当然应尽量避免在这些地点撂闸。 （6）追加制动或减压量过大时，车辆制动缸压强增幅大，制动力强，为抑制机车前冲，机车应上闸。 （7）严寒地区或严寒季节，车辆制动机作用不灵活撂闸时，机车应保持适当压力。 （8）车辆制动力过强，列车降速过快，或者有起“快闸”现象（即在减压制动过程中，车辆制动机突然局部快速减压），列车管排风过快时，机车制动缸必须保持足够的压力。在缓解列 车制动时，车辆未全部缓解前不得缓解机车制动。 4.2 早上、迟缓机车制动力的时机及方法 遇到速度过低、车辆制动力过强、牵引空车或重车在前空车在后的空重混编列车试闸或速度较低、在“鱼背式”的线路上或前部机车车辆处于下坡道的线路上等情况下，撂闸前机车应提前上闸，使车钩预先压缩，防止列车拉伸冲动。在上述情况下需缓解时，应延迟缓解机车制动力，并根据需要适当增加。牵引长大列车在上坡道停车时，亦应使机车预先上闸压缩车钩，以便于起动。 使用单阀提前上闸或延迟缓解时，应注意以下几点：一是要根据实际情况上足机车制动力，不然起不到平衡列车纵向力的作用；二要阶段制动，循序渐进，每次间隔3 到5 秒。机车制动缸压力增幅不要过大，一般以一次增加 30kpa 左右为宜，最多不超过 50kpa；三要注意上闸时机，撂大闸前需机车上闸时，应适当提前，待机车上闸稳定稍停后再撂大闸。缓解时，等大闸移至缓解位后，随即逐渐增加机车制动力，使之与缓解后的车辆前冲力相平衡为宜，上足数量后（一般应在200kpa 以上），等车辆缓解后拱机车时，可以一次全部缓解机车制动力。 撂闸时如机车未上闸，缓解前如遇到速度过低、列车管压力过低、前部机车车辆位能降低等可能引起的列车拉伸冲动时，大闸把移至缓解位后，应立即按上述方法逐渐增加机车制动力，等车辆缓解拱起来后再缓解机车制动力。 4.3 哪些情况下机车可以不上闸或缓上、少上 使用常用制动正常调速时，如果列车运行速度较高、线路坡度较为一直、列车制动力不很强、减压量不大（70kpa 以下）、列车编组不为重车在前空车在后的空重混编列车时，机车可以不上闸。但追加制动时应让机车制动缸压力自动上升，等稳定后再徐徐缓解。 速度较高撂闸停车时，亦可在追加制动时再让机车自动上闸，停车前用单阀适当增加机车制动力。或者用单阀直接单独阶段上闸，停车前使机车制动缸保持适当压力。列车运行速度高低的掌握可参照4.1.（4）。 撂闸时机车不上闸，缓解时应视当时的列车管压力、运行速度、线路纵断面等情况，直接缓解或者在大闸移至缓解位后用小闸单独阶段增加机车制动力，等车辆缓解后再解除机车制动力。

⑷ 火车车厢能刹车吗在货场火车是怎么溜放列车的

火车车厢可以刹车

在每个车厢上都有风动制动机和手制动机

但是在溜放的时候，光凭手版制动机是权没法快速制动的，因为手制动机本身的制动力并不大其作用仅仅是防止溜车类似汽车上用的手刹，而风动制动机脱离机车后则动作不能

所以，货场溜放的货车

其减速主要是靠钢轨上的减速装置（有的时候，为防止从驼峰下来的车动能不足可能直接停在线上影响下一钩，也有加速用的牵引小车）

目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。从驼峰往下算一般依次是减速器和一、二级减速顶，最终进入溜放线停稳以后，为防止溜车，才需要上手制动和铁鞋

中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。

图就是减速顶

⑸ 火车怎么刹车

现在国产的机车和车辆一般都是用压缩空气做动力来推动闸瓦（抱紧车轮）或者内闸盘（安装在车轴上容）来实现列车的减速的停车的。改进的还有电空制动（电器和压缩空气相结合的）。这是内燃机车的。电力的没开过，不清楚。进口的HXN5型的机车也是用的压缩空气。其他的你等开电力的来告诉你。

⑹ 上世纪八九十年代黑龙江有一趟货运列车刹车失灵，尾车运转员睡着了对讲机喊话也不醒，是怎么回事了

是单纯的安全事故

⑺ 有的货运列车的最后一节有”守车”车厢，请问”守车”是什么作用呀

守车，又称望车，是挂在货物列车尾部运转车长乘座的工作车。
一般是挂在货车的尾部，用专来了望车辆及属协助刹车。也是铁路（特别是小站）的工人、家属经常乘坐的交通工具。守车十分简陋，就是一节铁皮车厢，里面在两边用铁条焊着两张供运转车长使用的铁椅子，再就是在车中间安着一个铁炉子供车长冬天取暖。在行车组织工作中,由于守车的生产和使用,给铁路增加了运输成本,守车在运用中的调车作业.在线路上的停留,守车备品的使用及冬季取暖等,花费了大量资金;几万人的运转车长队伍及守车整备人员,也是运输中的一笔不小的开支. 货物列车中加挂守车,在一定程度上影响了货车的编组,影响了运输效率.因此自20世纪80年代初,我国铁路的部分区段,就开始实验取消守车及运转车长的工作,取得明显效果.

⑻ 货运列车的每节车厢没有机车牵引为什么能够自己运行和制动

那是因为货运列车的车厢自身体积比较的小，在加上自身载重的原因，靠机车的惯性抛过去的。

⑼ 货运火车制动缸分为几种行程分别多少

大缸
356*204 125+10 125-10
小缸
305*204
204*204 155+10 155-10

⑽ 高铁列车的刹车方法

首先这个应该说制动，专业一点，呵呵。
高速动车组的刹车装置及安全装置
从接到通知到紧急刹车程序操作完成，留给司机的有效时间非常短，否则就和前车撞上了。作为安全措施须在每列车上安装卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。

制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。