航线货运量

Ⅰ 世界海洋运输量最大的航线

北大西洋航线:西欧(鹿特丹,汉堡,伦敦,哥本哈根,圣彼得堡;北欧的斯德哥尔摩,奥斯陆等)—北大西洋—北美洲东岸(纽约,魁北克等),南岸(新奥尔良港,途经佛罗里达海峡).

亚欧航线也叫苏伊士运河航线:东亚(横滨,上海,香港等港口,途经台湾,巴士海峡等),东南亚(新加坡,马尼拉等)—马六甲海峡—印度洋(南亚科伦坡,孟买,加尔各答,卡拉奇等)—曼德海峡(亚丁)—红海—苏伊士运河(亚历山大)—地中海(突尼斯,热那亚)—直布罗陀海峡—英吉利(多佛尔)海峡—西欧各国.

好望角航线:西亚(阿巴丹等,途经霍尔木兹海峡),东亚,东南亚,南亚—印度洋—东非(达累斯萨拉姆)—莫桑比克海峡—好望角(开普敦)—大西洋—西非(达咯尔)—西欧,载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河,需绕过非洲南端的好望角

北太平洋航线:亚洲东部,东南部—太平洋—北美西海岸(旧金山,洛杉矶,温哥华,西雅图等)是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线,随着东亚经济的发展,这条航线上的贸易量不断增加.

巴拿马运河航线:北美洲东海岸—巴拿马运河(巴拿马城)—北美洲西海岸各港口,是沟通大西洋和太平洋的捷径,对美国东西海岸的联络具有重要意义.

南太平洋航线:亚太地区国家(悉尼,惠灵顿)—太平洋(火奴鲁鲁)—南美洲西海岸(利马,瓦尔帕莱索等)往来的通道.

南大西洋航线:西欧—大西洋—南美洲东海岸(里约热内卢,布宜诺斯艾利斯等)的海上通道.

北冰洋航线:东亚(海参威)—太平洋—白令海峡—北冰洋—北欧(摩尔曼斯克)—大西洋—西欧

其中1,2,3,4四条航线是世界上比较繁忙的航线,北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线,好望角航线是石油运量最大的航线,被称为西方国家的"海上生命线

Ⅱ A、B航线中,为什么运输距离远的航线石油运输量反而大

跟石油输出国政治关系紧密，供求双方公司关系牢固，油品质量是需求公司迫切需要的，对外输出产量稳定，货币交割方便！不知道我的解答你是否满意？

Ⅲ 中国民航运输总周转量

目前俺整理出来的数据：
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截止2008年1月8号，这数据按楼主的要求整理得最完整的了！楼主想得到符合你的要求的数据，最快也要一个月

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Ⅳ 运输量一般怎样表示

运输部门在一定时期内运送旅客和货物的数量，称做运输量，以运量和专周转量表示。运量属是运输部门实际运送的旅客人数和货物吨数，相应分为客运量和货运量，计量单位分别是“人”和“吨”。

周转量是全面反映运量和运输距离的运输生产产量指标，分旅客周转量、货物周转量和换算周转量。旅客周转量是一定时期内，运输部门实际运送的旅客人数和其运输距离的乘积，以人千米计。货物周转量是一定时期内，运输部门实际运送的货物吨数和其运输距离的乘积，以吨千米计。货物周转量可以分为总周转量、各种运输方式的货物周转量、分货物品类的周转量。

换算周转量是将旅客周转量和货物周转量折合成同一计量单位的周转量，以换算吨千米计。汽车运输通常以10人千米换算为1吨千米，民用航空运输的国际航线以13.33人千米换算为1吨千米，国内航线以13.89人千米换算为1吨千米。

Ⅳ 大洋中货运量最大又最忙的航线是

答案C
货运量的大小抄与繁忙程度取袭决于进出口国际贸易量，涉及各大洋周边国家的资源状况、经济状况等。首先考虑各大洋沿岸国家分布，其次分析国际贸易大的大宗货物分布，再次找出主要国际航线经过的大洋，另外也可分析比较世界石油、铁矿石、粮食、煤炭等大宗货物的进出口状况等，这样就不难找出世界大宗货物运输大都经过大西洋运输。

Ⅵ 航空运输机场按照运输量可以分为哪三类

机场的分类

(1)按航线性质分，可分为国际航线机场（国际机场）和国内航线机场。国际机场有国际航班进出，并设有海关、边防检查（移民检查）、卫生检疫和动植物检疫

等政府联检机构。国内航线机场是专供国内航班使用的机场。我国的国内航线机场包括“地区航线机场”。地区航线机场是指我国内地城市与港、澳等地区之间定期

或不定期航班飞行使用的机场，并设有相应的类似国际机场的联检机构。

(2)按机场在民航运输网络中所起作用划分,可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国内地,枢纽机场仅北京、上

海、广州三大机场；干线机场是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林和深圳等）的机场，共有30多个。干线机场连

接枢纽机场，客运量较为集中。而支线机场则空运量较少，航线多为本省区内航线或邻近省区支线。

(3)按机场所在城市的性质、地位划分，可分为Ⅰ类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和Ⅳ类机场。

(4)按旅客乘机目的分，可分为始发/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。

(5)按服务对象机场可分为军用机场、民用机场和军民合用机场。

另外，非要对民航机场单独分类的话还可以分为运输机场和通用机场。

Ⅶ 中美航空货运对比，从货运量与货机量对比。。。还有航空货运的种类

十年巨变

中美之间的政治与经贸往来在我国实行改革开放以后迅速增加，中美间的航空货运市场也随之迅速发展。特别是近10年来，由于中国经济的快速发展，加之中国更加积极地参与经济全球化和一体化进程，中美航空货运市场实现迅猛增长。

总体而言，近10年来，中美航空货运市场的发展呈现出如下几个特点。

爆发式增长

1990年全年中美航空货运市场的总运量不足5000吨，其后尽管有所增长，但1996年时的总运量也仅有3万吨左右。而10年后的2005年，中美航空货运市场的运输量迅速增长到了42万余吨，10年间年均增长率超过34%。

高集中度

在航空货运市场中，发/收货人关心的是时间和费用，对运输线路并不十分在意。而作为承运人的航空公司一般会从提高效率的角度出发，对货物作集中处理。与之相对应，中美航空货运市场的货运业务主要集中在少数几个城市对市场中。

从中国来看，航空货物主要集中在上海和北京，近几年来南京和深圳的航空货邮吞吐量也明显上升。南京禄口机场货运业务的发展主要得益于第5航权的开放,2003年中方对新加坡航空公司开放第5航权，随即新航开通了经南京前往安克雷奇的航空货运服务，当年南京-安克雷奇的货运量即占全部中美航空货运量的5%左右，2005年这一比例更是上升到了7%。深圳机场货运业务的发展则源于2000年，当年南方航空公司将深圳机场作为其中美货运业务的主要运营机场，随后美国联邦快递也于2003年开通了连接该机场的货运航班。

美方的航空货运业务则主要集中在安克雷奇，辅之以旧金山和洛杉矶。安克雷奇机场地处美国阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加湾，被称为“世界航空运输的十字路口”，航班由此出发可在9小时内抵达多数发达国家，到中国的时间仅需要6～7小时。此外，安克雷奇机场还是美国全货运航空公司UPS和联邦快递的主要货物处理中心。

目前，上海-安克雷奇这一货运城市对是中美间最重要的航空货运通道。1996～2005年10年间，上海-安克雷奇航线的货运量有3年超过了中美市场全部货运量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之间，另1年则为35%。

货物流向极不平衡

近10年中，除1997年受亚洲金融危机影响而有所逆转外，中-美方向的货物运输量均高于美-中方向，且这一不平衡性有不断加剧的趋势。2001年，中-美方向的货物运输量约为美-中方向的2倍，到2005年，前者的货物运量突破了后者的3倍。与中美航空客运市场两个方向客运量基本平衡的格局形成了鲜明的对比。

之所以出现这一极度不平衡的局面，根本原因还在于中美之间的贸易流向问题。1996年以来，中美航空货物运输流向的不平衡性基本与中美贸易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向与美-中向航空货运量的比值和中国对美国出口额与中国从美国进口额比值几乎一样。

发展速度不一

较早之前，中美航空货运市场在美国整体国际航空货运市场中所占的比例并不高，直到1999年，中美之间的航空货运量占美国整个国际航空货运量的比例仅为1%。

但是，面对迅速成长的中美航空货运市场，美方航空公司不断加大市场拓展力度和运力投入，同时积极游说政府，要求在中美航权开放的过程中扩大航空货运领域的开放程度。截至2004年，中美航空货运市场的运输量占美国整体国际航空货运量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亚航空公司和新加坡航空公司在内的第3国航空公司也于2002年加入了中美航空货运市场。

在中美航空货运市场所占份额方面，1999年之前外方（全部为美方）航空公司所占比例持续下降，最低时其份额仅有16.7%。此后外方航空公司所占比例开始不断上升，2005年外方航空公司的总体市场份额已达到了59.3%，明显高于中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空货运市场扩大的同时，中方航空公司的市场份额则呈现不断下降的局面??中方航空公司的市场份额由最高峰时的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此对中美航空货运市场的逐步开放提出了质疑。

但是，此前中美航空货运市场主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整个市场的发展。一方面是存在经济效率的损失，不仅对最终用户（货主），对国民经济也造成了一定的福利损失。另一方面，中方航空公司虽然占有一定的市场支配地位，但是市场规模较小因而产出不大。然而市场的逐步开放有利于市场规模的持续扩大，中方航空公司的货运量也会因此而水涨船高??以2005年为例，中方航空公司当年的货运量相当于1996年时的8倍多。此外，依靠保护性政策所获取的市场主导地位实际上也不利于获利方提高经营管理水平或构建核心竞争力，从长远来看也是弊大于利的。

中方面临的问题

随着中美航空货运市场总量的不断增长，中方航空公司货运量也在逐年增长。但目前的状况是，中方承运人在中美航空货运市场所占份额不断被美国的航空公司蚕食，且后者所占比例还有不断上升的趋势。

究其原因，一方面美方航空公司对该市场的重视程度不断提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下问题。

运力小且结构不合理

长期以来，国内各航空公司在制定市场发展战略的过程中，往往持有一种“先客后货”的思路，片面强调客运业务的发展，而对货运业务发展的重视程度不够。同时，航空公司在货运运力结构中偏重于客机的腹舱运力，全货机运力较少。

截至2005年，中国民航全行业共有飞机863架，其中仅有33架全货机。当航空公司的货运业务主要依赖客机腹舱的运力时，其货运网络建设将主要取决于航空公司所开通的客运通航点。同时，单机的货运能力也十分有限，很多航线上一天甚至几天一班的运行频率根本无法满足市场对航空货运的需求，从而导致货源逐步流失到外方航空公司手里。

这些问题在中美航空货运市场上表现得尤为突出。

从中美航空货运市场的货物运输量来看，2005年全年中方航空公司的货物运输量相当于1996年的8倍，但在市场份额上已大幅萎缩至42%左右。如前所述，中美航空货运市场伴随两国经济一体化程度的不断提高保持了迅速增长的势头，1996～2005年10年间年均增长率高达34.1%。但是，中方航空公司的货运运力增长率相对较低，使得货运能力的增长无法赶上市场的发展速度，并最终导致中方航空公司市场份额大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全货机业务的重要性，不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机，有的甚而在公司面临财务压力时采用出售全货机的方式来度过难关。
与此形成鲜明对比的是，全货机运输量所占比例在过去10年中迅速上升，已从此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客机腹舱运输量也相应下降至40%左右。
2005年，中美航空货运市场中运输量排名前3的城市对市场分别是：上海（浦东）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客运市场已经没有航班连接或经停安克雷奇机场，也就是说这3个城市对的航空货运业务全部由全货机完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身货运业务在中美航空货运市场中的份额，必须大力调整自身的货运运力结构，加大全货机运力占总运力的比重。

未有效利用第5航权

由于中美航空货运市场中存在严重的货物流向不平衡问题，导致美-中方向航空公司的货运载运率普遍偏低。据2005年上海(浦东)-安克雷奇城市对市场货运载运率统计数据，中货航在美-中方向上的载运率虽稍高于美西北航和UPS，但明显低于中-美方向的。联邦快递和博立航空在美-中方向上的载运率之所以为0，主要原因是这两家航空公司并无该方向的回程航班，而代之以经第3国通航点到达浦东机场的航班。

以民航总局公布的2005年中美间的春秋季航班为例，中货航执行的航线为浦东-安克雷奇-达拉斯/达拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦东，尽管这一航线往返通航点有所差异，但并不能有效降低中美航空市场货物流向的不平衡性所带来的负面影响。

同期，联邦快递执行的一条航线为纽约-芝加哥-安克雷奇-大阪-苏比克湾-吉隆坡-槟城-深圳。该航线与中货航同期的航线相比，有以下2个特点，第一，只有纽约-深圳方向的航班，执行这一航线的货机不会按照相反顺序依次经过来程的通航点返回纽约；第二，该航线整个航程中涉及货运第5航权，即存在第三国通航点。由于美-中方向货源较少，因而该航班选择途经日本、菲律宾和马来西亚等国的若干通航点以提高飞机载运率，而在中-美方向上联邦快递则只有深圳-安克雷奇-纽约的单向航班，或是深圳发往第3地以及第3地始发纽约的航班。很明显，联邦快递的这种安排既可充分获取中-美方向的货源，又可通过经停第3国的方式有效提高美-中方向的载运率。

这也正是1999年及2004年中美两国双边航空运输谈判过程中，美方强调开放货运第5航权的原因。从统计数据上看，随着1999年货运第5航权的进一步开放，安克雷奇机场的货运量出现了暴涨的现象。美方航空公司纷纷利用安克雷奇机场作为各自全球货运网络的配送枢纽，在提高其物流整体效率的同时有效地解决了中美航空货运市场的货物流向不平衡问题。这同样是值得我们借鉴的一种策略，对于中方航空公司而言，应该适时考虑充分利用双边航空运输协定所规定的第5航权来构建自身的货运网络，以避免美-中方向货运运力低效使用的情况出现。

从中美航空货运市场近10年的发展状况来看，中方航空公司面临着良好的市场发展机遇。不可否认，快速增长的市场规模和相对较高的单位收益为航空公司的货运业务提供了持续增长的动力，但中美航空货运市场是一个同时对中美双方航空公司开放的双边市场，这一市场对美方航空公司同样有着巨大的吸引力，他们也在积极加入。对此，中方航空公司应该积极解决自身发展过程中所面临的主要问题，有效提高竞争力水平，在扩大自身企业发展空间的同时也为中美两国双边经贸关系的发展提供更多、更好的支持性航空运输服务。

Ⅷ 世界最大宗的贸易商品是什么/我国内河航线运输量排名

石油是20世纪至现在世界最大宗的贸易商品,也是影响全世界经济活动最广泛、最深远的一种回能源。答石油及石化产品在人类日常生活应用之广,可谓无出其右者。因此,石油及石化产业的发展,向为世界各国所重视。
我国内河航线运输量排名:第二