巨额配送费
『壹』 电商，和实体店的差别在那
一、客户取得成本
电商客户取得成本非常巨大，一般占到销售收入30%左右，有些甚至会高达50%。电商客户取得成本主要是流量成本、渠道成本、广告费等，各方面。而很多搜素引擎企业是按照字段数和流量向电商企业收取费用，而这些流量中很少成为有效客户；
传统实体店客户取得成本较小，实体店坐落在某区域，实际上某区域居民一般就是实体店意向性客户。实体店通过不同的促销措施、DM广告等宣传自己销售策略，吸引广大顾客光顾，一般情况下居民比较容易形成忠实客户。
二、物流服务
1、电商会配送上门，甚至有些电商会做到一日几次配送，这样有效提高客户购物体验和便捷度，实体店只有大件商品才安排配送，这点相对来说电商比实体店优越；
2、电商物流服务比实体店优越，但这优越背后巨额配送成本电商能承受几何？电商物流中心仓库如果分解到每个实体店，仓储成本、管理成本等不比实体店占据优势；
3、电商巨额配送物流费实际上和实体店员工费用差异不大，甚至更高，物流中心、配送投资等和实体店比较起来，不占任何优势。
三、价格
1、电商价格比实体店有一定优势，至少目前如此，但苏宁提出线上线下同价，预计同价也会是未来一定趋势；
2、电商价格比实体店低，导致实体店采购和经销商、代理商及厂家谈判，要求对方降价或采取其他措施，，经销商、代理商及厂家只能压迫电商，要求不能破坏整体价格布局，迫使一些经销商、代理商及厂家，
面对实体店采购们追寻，媒体质疑只能说电商一些商品不知道进货渠道，不是他们产品，导致公众对电商商品真实性产生一定怀疑；
3、电商销售大量滞销商品和实体店错位销售，估计还可以继续进行非对称价格战。
『贰』 饿么了砸“天价”配送费后撤回，称系统错误，是无底线炒作
我觉得是一种系统错误。因为没有必要进行这样的炒作，只会给平台带来负面影响。
『叁』 互联网巨头扎堆卖菜，巨额补贴用户，能便宜买到菜不是好事儿吗
能便宜买到菜是好事，可是这样的好事能持续多久呢？好事的背后又是什么呢？天上掉馅饼的神话是不存在的，占便宜的同时势必会有一个坑在那里等着你。
最后：忽然有些怀念和菜商菜贩讨价还价的情景了，下午去买颗大葱去。
『肆』 电商与实体店区别
电商一般推广时会强调自己客户面向全球，没有地域限制，不需要店面租金（实体店需要租金），足不出户能购物享受购物乐趣，价格低等。实际上电商和实体店各有优劣，如果说有一天电商能全面取代实体店，我认为完全没有可能，除非地球不存在，电商有可能取代实体店。我从个人角度，分析电商和实体店的真实性PK。
一、客户取得成本
1、 电商客户取得成本非常巨大，一般占到销售收入30%左右，有些甚至会高达50%。电商客户取得成本主要是流量成本、渠道成本、广告费等，各方面。而很多搜素引擎企业是按照字段数和流量向电商企业收取费用，而这些流量中很少成为有效客户；
2、 传统实体店客户取得成本较小，实体店坐落在某区域，实际上某区域居民一般就是实体店意向性客户。实体店通过不同的促销措施、DM广告等宣传自己销售策略，吸引广大顾客光顾，一般情况下居民比较容易形成忠实客户；
3、 电商和实体店客户忠诚度不一，电商客户忠诚度相对而言比实体店客户要低很多，网络化信息化时代，电商客户会通过不同方式搜索自己需要的商品，只要价格低，服务水平差不多，这些客户往往会流失。实体店不一样，很多居民主要看便利性，价格差异不大，居民往往会经常惠顾某家实体店；
4、 电商只有规模做大，品类做全，才有可能吸引更多的客户，价格当然也需要有竞争力，电商客户取得成本和维护成本实际上就相当于实体店的店面租金，电商向供应商经销商收取的返利等费用实际上和实体店差异不大。有些百货公司不收租金，但会抽取销售分成，这些分成比例一般占据销售额30%左右，这些和电商客户取得成本差异不大；
5、 电商客户取得成本和实体店实际比较，没有优势竞争力。
二、物流服务
1、 电商会配送上门，甚至有些电商会做到一日几次配送，这样有效提高客户购物体验和便捷度，实体店只有大件商品才安排配送，这点相对来说电商比实体店优越；
2、 电商物流服务比实体店优越，但这优越背后巨额配送成本电商能承受几何？电商物流中心仓库如果分解到每个实体店，仓储成本、管理成本等不比实体店占据优势；
3、 电商巨额配送物流费实际上和实体店员工费用差异不大，甚至更高，物流中心、配送投资等和实体店比较起来，不占任何优势。
三、价格
1、 电商价格比实体店有一定优势，至少目前如此，但苏宁提出线上线下同价，预计同价也会是未来一定趋势；
2、 电商价格比实体店低，导致实体店采购和经销商、代理商及厂家谈判，要求对方降价或采取其他措施，，经销商、代理商及厂家只能压迫电商，要求不能破坏整体价格布局，迫使一些经销商、代理商及厂家，面对实体店采购们追寻，媒体质疑只能说电商一些商品不知道进货渠道，不是他们产品，导致公众对电商商品真实性产生一定怀疑；
3、 电商销售大量滞销商品和实体店错位销售，估计还可以继续进行非对称价格战。
四、售后服务
1、 实体店因贴近居民区，贴近购物者生活圈，实际售后比较容易解决，电商因面对全球全国市场，即使有N多自己的售后服务点，也很难做到售后服务满意；
2、 很多电商销售商品，实体店和一些售后服务部门不予以售后服务；
3、 实物和图片有一定视觉差异，实际消费者往往达不到预期要求产生售后需求，实体店比较能贴切解决，电商往往很难解决，客诉纠纷加大。
五、购物享受
1、 人的思维、生活习惯等有一定差异，一些人喜欢网购，但很多人喜欢去实体店，去体验购物享受，如实际试戴某首饰，手表，试穿衣服等；
2、 实物和照片毕竟还是有一定差异；
3、 购物逛街是很多人的享受，电商无法满足这些享受。
---石家庄新华电脑知道团队
『伍』 物流成本居高不下 共同配送模式能降低成本吗
最近常有网友与笔者聊及关于三、四级市场的配送问题，虽然较为突出的困惑大都集中在低附加值消费品的配送成本领域，但值得重视的是，这些配送疑难已经切实地影响到企业在执行其市场战略布局时本也应该同步成长的扩张收益。据说，即使是在一级市场的上海，光明牛奶为其6000余人的小型零售终端支付的单箱配送成本竟多达8元人民币，可口可乐公司也一直未能解决和实现其在西藏地区的配送效率与相关的成本节支……其实，这只是物流成本问题上的冰山一角，因为根据中国物流权威机构于2004年的计算：全国物流成本每降低一个百分点就可以新增1300亿元的社会经济效益！
降低物流成本的根本途径——整合竞争
从生产企业的需求角度看，已经服务滞后的物流产业，其较为突出的发展机会更应集中和专注在销售物流领域。因为对物流业主而言，它不仅在服务提供上拥有覆盖生产物流的能力，更在于它更符合上游企业目前在国内销售体系上的迫切需求。也恰恰是目前国内物流企业的急功近利所产生的在销售物流区域上的服务缺失，才迫使太多的上游生产型企业在其市场布局或战略扩张时，不得不依托自建配送中心或以自营物流配送的形式来实现与其销售所必须配套的市场服务：这正是企业配送高成本的其中根源。
无论从全球营销的发展趋势或从供应链的管理需要进行研析都可以明显看出：销售渠道的重心已经开始倾向于越过中间商而更进一步地贴近消费者。制造业抢控零售商，能源企业抢占加油站，连锁超市、大卖场、综合商城、专卖店、社区便利联盟的铺天盖地般涌现，以及国外批发商推动3PL的建设，都预示着终端区域的服务与控制将是包括物流在内的所有产业在供应链上获取竞争优势的关键节点和可靠力量！降低包含三、四级市场在内的物流成本的最佳途径，就在于现有物流界高层能否因应市场和渠道发展的变化，并能在警觉的同时付诸迅速的行动！经过对许多优秀企业的经营模式的研究。在物流业界设施其实已经出现投资过剩的现状下，物流业者在配套设施上大可采用诸如“格兰仕”或“万向集团”的“拿来主义”模式，在机构版图和服务网络扩张上运用类似“麦当劳”式的连锁技巧，以先战略协作后利益联盟的先人后事、先文化融合后注资入股的模式等等——这样不仅能快速组合出较为安全和完善的服务能力，也更有利于在规避固定资产投资风险的前提下整合创建出物流业的实力派品牌。
“戴尔”的成功模式在于起其“消灭中间商，减少库存”的运营理念，这所能体现的不仅是 “量身定制”这样更具个性化的体验式服务，更成功的还是其能相当有效的减少销售渠道与环节的附加成本、而后在增加顾客消费收益的同时增加自身企业更多的投资回报。制造业趋势如此，物流业也理应思考同样必然的本业趋向， “减除中介商”将是物流业未来发展的必然方向，其中最简单的理由莫过于物流业本来就与生俱来的天性——那就是它必须以降低上游企业物流运营成本为使命的生存根基！2005年5月份推出的《物流企业分类与评估指标》以及后继将出台的《物流标准体系表》和《全国物流标准2005---2010年发展规划》等行业政策的走向也已经在不断警示着：物流业将进入一个由自发重组到强制升级的重要时期。
通过对厦门和上海市场上的运具设备为对象进行的市场调研发现：由于这些提供物流服务的终端主体因个体因素而缺乏货源组织与开发能力的缘故，在单向业务资源分配的配送特性下不得不接受中介的价格压制、帐期拖延以及四处游击式的自我求存方式。这种低效率运营模式的后果不仅间接阻碍了物流服务的体现和升级，而且在其投资回报考量下更直接注定了必须居高不下的配送价格。而在与配送体系相关配套的另一重要资源方面，前期过热的物流炒作以及各地以“大而全物流”为主导思想的投资建设所产生的泡沫反应，已经造就了不少闲置的所谓“物流中心”和效率不高的仓库设施。在并不缺乏物流技术和指导理论的今天，假如能采用更合作化的思维并以各种可以想象的联合方式解决其他重要物流设备和装备的投资瓶颈，那么这种集成规模的整合不仅符合物流政策的升级要求和物流业者的切身利益，而且最重要的是实现高质量服务的高效率配送本身：既降低了上游企业的成本削减需求，也提高了物流界自身在市场竞争中的企业安全壁垒。
削减物流成本的最大推力——物流战略
当然，我们必须务实的回到生产企业的运营层面上来。在中国国内物流企业尚不能完整提供全方位服务的今天，生产企业过多地介入实际的物流操作实在是种无奈的选择。我们或许无权评价海尔物流的成败问题，但不可否认的是生产企业自建和自营物流的痼疾在于——其对下属物流企业所能支持的是单一性的自身产品的供给渠道。或许海尔可以因为自营物流而在服务提供上做到尽善尽美，也可以在全球采购上做到零部件的质优价廉，但在涉及到国内生产物流或销售物流领域时，就缺乏专业物流公司可以在不同产业和产品之间进行集量配载的特有优势。
当你不能在投资领域的行业里做到位居前列的业者，那么接下来真的是该学GE做到整顿、整理和出售了！制造业者能否在物流投资和功用的理念与实效之间体现出更多的灵活性，因为物流业现在升级的必然趋势与发展使然对于制造业而言，同样有着难得的、可以达到供应链战略目的以及可间接或逆向的控管机遇！也许扶持或控股合适的物流公司将会更有利于制造业者在成本、服务、市场上的战略需求和目标？站在投资与企业利益的角度看，制造业与物流业的结合或者结盟将会是一个双赢的选择！
减少物流成本最实效的手段——物流模式的改革
以实效而言，最值得关注是物流上游企业在物流模式选择和运营指导思想上的问题。现在物流供应商和提供商之间都普遍存在着对先进技术和理论的崇拜思潮，理想化的物流运营设想实在固化了太多本应灵活化的运营思考。我们总是听到成功的企业大家们说起海外扩张时必须融入异国传统文化以及实现当地融资、融智是如何的重要，那么我们是否也应该同样理性的思考一下国外成功的物流模式是否可以完全适应和融入到国内的物流资源环境中。日本及欧美这些国家的物流之所以先进的根源应主要归结在其发达的交通体系、城市化的公路网络、流通业中间商的觉醒、制造业等上游企业高质优化的产业结构和生成的高收益、以及这种高收益所衍生的对物流服务的重视和愿意价格化的购买力。。。。。。反观国内城乡间公路的建设差异、批发商的持迷、物流业者低层次运营而造就的恶性化价格竞争、以及大部分国内生产企业服务意识滞后而难于价格体现的服务购买愿望等等。这大概就是本来确实先进的物流理论和经验一直未能在国内物流业界及其他相关产业“锦上添花”的缘故。我们不能否认物流业的发达程度对城市引资以及对上游产业发展的影响，但同时我们也应看到当国家以“全球制造中心”作为发展战略之一时，很大一部分的诸如可口可乐、戴尔、柯达等这些具备服务购买能力的产业群体出现后对物流业可以产生的强大推动力！重视这种推力的意义在于：以先进的管理和技术为基础的制造业物流运营是否可以在操作层面上采取更渐进、更务实的实效主义策略。
根据笔者与戴尔公司的物流合作经历看，错误的模式选择和对推力的浪费是物流成本过高难题的另一深层原因！因为倾向和习惯将企业的整体物流项目外包的物流模式目前暂不适合国内的物流现实，更因为以巨大资本和服务网络取得合作权的物流总承包商为适应中国国情而进行二次外包所获得的巨额收益，国内二级分包商再往下几级进行逐级剥扣的利差收入等等——其实代表的就是制造业最可节制的那部分高额的物流开支！正是制造商自己无视在最佳成本上的错误开支，才直接或间接地促就了国内物流业这种低层次的运作业态以及中介泛滥的物流格局！这其实也正是真正执行物流服务的物流业者不得不在接受已近其成本的价格与收入下只能依托超载实现其投资回收的原因！而遗憾的是，我们现在的言论环境是：一方面要感受最直接执行服务的最下层级的物流业者因为生存而无奈的忧苦，另一方面还必须聆听上游企业对物流成本过高的批评？在物流业必然进行的整合趋势与压力下，现状的国内物流企业将在不久后发现：以现有各种物流资源的质量尚不成熟的条件，选择成为“小河里的大鱼”会比选择成为“大河里的小鱼”来得更实际！也就是说，物流企业放弃“全能型物流”的战略设想而定位成为某区域或某供应链节点的强者将更有利于其企业的成长与安全利益。分析物流业者未来发展的定位趋势其意义在于：这将会是制造业可以提前借力进行市场布局的好契机。所以制造业应放弃整体外包的物流模式，懂得充分运用其对区域物流业强大推力的影响作用，在制定更细化考核标准的前提下，采用分段外包或分项、分线的全国性招标方式来选择相应的物流服务企业，这种模式所能带来的就是通过找到最直接的物流供应商来获取最低成本化的高质量物流服务。
『陆』 车险 电商和实体店
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电商一般推广时会强调自己客户面向全球，没有地域限制，不需要店面租金（实体店需要租金），足不出户能购物享受购物乐趣，价格低等。实际上电商和实体店各有优劣，如果说有一天电商能全面取代实体店，我认为完全没有可能，除非地球不存在，电商有可能取代实体店。我从个人角度，分析电商和实体店的真实性PK。
一、客户取得成本
1、电商客户取得成本非常巨大，一般占到销售收入30%左右，有些甚至会高达50%。电商客户取得成本主要是流量成本、渠道成本、广告费等，各方面。而很多搜素引擎企业是按照字段数和流量向电商企业收取费用，而这些流量中很少成为有效客户；
2、传统实体店客户取得成本较小，实体店坐落在某区域，实际上某区域居民一般就是实体店意向性客户。实体店通过不同的促销措施、DM广告等宣传自己销售策略，吸引广大顾客光顾，一般情况下居民比较容易形成忠实客户；
3、电商和实体店客户忠诚度不一，电商客户忠诚度相对而言比实体店客户要低很多，网络化信息化时代，电商客户会通过不同方式搜索自己需要的商品，只要价格低，服务水平差不多，这些客户往往会流失。实体店不一样，很多居民主要看便利性，价格差异不大，居民往往会经常惠顾某家实体店；
4、电商只有规模做大，品类做全，才有可能吸引更多的客户，价格当然也需要有竞争力，电商客户取得成本和维护成本实际上就相当于实体店的店面租金，电商向供应商经销商收取的返利等费用实际上和实体店差异不大。有些百货公司不收租金，但会抽取销售分成，这些分成比例一般占据销售额30%左右，这些和电商客户取得成本差异不大；
5、电商客户取得成本和实体店实际比较，没有优势竞争力。
二、物流服务
1、电商会配送上门，甚至有些电商会做到一日几次配送，这样有效提高客户购物体验和便捷度，实体店只有大件商品才安排配送，这点相对来说电商比实体店优越；
2、电商物流服务比实体店优越，但这优越背后巨额配送成本电商能承受几何？电商物流中心仓库如果分解到每个实体店，仓储成本、管理成本等不比实体店占据优势；
3、电商巨额配送物流费实际上和实体店员工费用差异不大，甚至更高，物流中心、配送投资等和实体店比较起来，不占任何优势。
三、价格
1、电商价格比实体店有一定优势，至少目前如此，但苏宁提出线上线下同价，预计同价也会是未来一定趋势；
2、电商价格比实体店低，导致实体店采购和经销商、代理商及厂家谈判，要求对方降价或采取其他措施，，经销商、代理商及厂家只能压迫电商，要求不能破坏整体价格布局，迫使一些经销商、代理商及厂家，面对实体店采购们追寻，媒体质疑只能说电商一些商品不知道进货渠道，不是他们产品，导致公众对电商商品真实性产生一定怀疑；
3、电商销售大量滞销商品和实体店错位销售，估计还可以继续进行非对称价格战。
四、售后服务
1、实体店因贴近居民区，贴近购物者生活圈，实际售后比较容易解决，电商因面对全球全国市场，即使有N多自己的售后服务点，也很难做到售后服务满意；
2、很多电商销售商品，实体店和一些售后服务部门不予以售后服务；
3、实物和图片有一定视觉差异，实际消费者往往达不到预期要求产生售后需求，实体店比较能贴切解决，电商往往很难解决，客诉纠纷加大。
五、购物享受
1、人的思维、生活习惯等有一定差异，一些人喜欢网购，但很多人喜欢去实体店，去体验购物享受，如实际试戴某首饰，手表，试穿衣服等；
2、实物和照片毕竟还是有一定差异；
3、购物逛街是很多人的享受，电商无法满足这些享受。
赔偿分以下情况，收件方应当提供相应的证据，如购物证明和配送记录，费率一般为货物价值的百分之几：
1，保价的给据邮件丢失或者全部损毁的，按照所收取资费的三倍予以赔偿。
有的快递(物流)公司在运单上(背面)有承运条款，上面一般有提及，按运费2-10倍的说法都有，也有的是按所托运包裹的重量给出赔偿，如每千克20元等，一般情况下，按照实际损失赔偿，但最高赔偿额不超过所收取资费的三倍;挂号信件丢失。
2，未保价的邮件丢失，违反合同约定造成对方当事人损失的，违约方应当赔偿。所以你有权要求快递公司赔偿遗失的物品，对确实要保的货物，多数人是采用保价的。
新《邮政法》第五章 第三十九条规定
收件人接收给据邮件时发现封皮破损，应当场声明，并核对内件。确属邮政企业或者分支机构的责任而造成内件短少、损毁的，或者由于邮政企业、分支机构的责任造成给据邮件丢失、损毁的，邮政企业或者分支机构应当按照规定予以赔偿。
由于收件人所在单位收发人员的过失造成给据邮件丢失、损毁、内件短少者，相关收发人员应当承担规定的赔偿责任。邮件运递的具体要求由邮电部规定，并予以公告。邮件运递违反邮电部规定的，邮政企业或者分支机构应当向用户补偿，具体补偿办法由邮电部规定。
3，按照保价额赔偿，剩下的事情，各家快递公司不大一样。很多快递公司也提供额外保险服务，分为保价和保险两种。保价就是保多少赔多少，较贵;保险则是采用商业保险公司的传统货运保险条款，费率为千分之几。
(7)巨额配送费扩展阅读：
《中华人民共和国邮政法实施细则》是中华人民共和国政府根据《中华人民共和国邮政法》精神发布施行的中国邮政的行政法规。1990年11月12日，国务院总理以第65号国务院令发布施行。
『捌』 求物流中心的项目的管理功能图
给您提供《连锁零售业物流配送现状分析》这方面的资料,希望对您有所帮助! 随着连锁零售业的发展以及政府政策的支持,连锁零售业物流正不断完善,许多连锁零售业将目光关注到物流方面,更加重视物流建设并加大了投入。连锁零售业对物流的需求越来越高连锁零售业由于经营规模不断扩大,需要在大中城市向周边区域拓展门店;特许经营需要为加盟店及时提供畅销的商品,这些都是导致提高物流需求的因素。一些二、三级城市以及地、县一级连锁超市的发展,也意识到不断增加的门店对物流的需求与依赖。优势连锁超市企业物流配送稳步发展上海百联集团有限公司旗下的上海华联超市股份有限公司,是国内第一家上市的超市连锁零售企业,先进的配送中心在保证店铺正常运营、降低物流成本和商品损耗、加速周转等方面显示出巨大优势,成为华联超常规发展的重要保证。目前我国大型连锁超市企业大部分已经建立了自有物流配送中心,经过不断的设施设备改造以及新物流配送中心的建设,物流配送体系已不断完善,运营管理正稳步发展。百货业态跃跃欲试由于业态的特点,零售百货的商品主要是由供应商进行物流配送。目前的大型百货企业主要还是国有企业占多数,由于计划经济的历史,都有原来配套的仓库,现在主要用于大宗经、代销(或分销)商品的存储和配送,如大连大商集团有限公司的仓库主要存储的是家电商品。大型百货企业由于有许多可利用的资源,加之为了进行地域扩张和多业态经营并发挥流通物流的作用,纷纷计划发展物流。大商集团制定了“西拓北进南下”战略。北进是实施建筑“大商集团东北物流干线大连站建设方案”,物流干线集聚了国内外200余个重点厂商在东北各市的零售仓库和销售公司,提供第三方物流、会员店和车辆中转服务。家电连锁企业更加重视物流国美电器是目前国内规模最大、发展速度最快的家电专业连锁店,大库、小库构成了国美电器全国连锁体系的物流系统的枢纽。国美配送中心具备了配送中心接受、验货、存储的基本功能,但尚无能力为门店提供送货服务。2003年国美开始尝试借助社会资源,解决配送中心送货问题。销售额排名前列的家电连锁企业,苏宁电器集团、三联商社、江苏五星电器有限公司等在激烈的竞争中,都更加重视物流体系的建设。便利店物流配送各显优势尽管销售额前30位的连锁零售企业没有单独的便利店公司,但在许多连锁公司中包含了便利店的业态和销售额。便利店对物流配送的要求最高,对物流配送的依赖性也最强。大多便利店的物流配送是由自有的物流配送中心完成的,如北京京客隆超市连锁集团有限公司的京客隆便利店。北京物美投资集团有限公司在2002年1月,当第三方物流对于国内的许多生产、流通企业还只是个概念的时候,物美作出了一个大胆的决策,它与黄天百公司签署了一份为期7年的外包物流合同,包括物美的便利店。柒拾壹(北京)有限公司也是沿用国外7-11公司的做法,将常温、冷藏、冷冻商品分别外包给两家专业的物流公司。生鲜加工得到重视2004年年初,国内零售业最先进的物流配送中心之一在苏果超市正式启用。总投资约2亿元的苏果马群物流配送中心占地250亩,该物流中心的建设还有着更为特殊的背景,它是国家科技攻关计划“以苏果超市为平台实施食品安全关键技术综合应用的示范工程”的重要子项目。目前干货库已经启用,下一步将建设的就是在整个食品安全环节至关重要的生鲜食品配送中心,这一中心将集成现有的食品质量安全相关标准、技术、装备,可真正实现食品的标准化和安全的可控制性。积极投资区域性配送中心物美集团股份有限公司成功登陆香港创业板之后,物美有意打造辐射华北的物流配送中心。目前,物美已经与天津方面达成协议,将在天津兴建一个占地2500亩的大型现代化商贸物流配送中心。青岛利群集团股份有限公司物流中心已开始二期工程的方案论证工作。据悉,二期项目投资金额将达到2000万元。系统设计目标为二期工程年配送量3000万箱,年配送金额50亿元。整个项目完成后,将把利群集团最终建成辐射整个山东半岛,规模最大、现代化程度最高的第三方物流公司。物流外包初见端倪北京物美与和黄天百签署协议,由后者承担前者的商品配送服务。这一作法改变了国内连锁零售企业普遍采取的配送自营的方法,是一个有益的尝试。深圳新一佳与招商物流签订物流合作,将物流全部外包,在深圳商贸企业中率先尝试全面采用第三方物流服务,在此之前与宝供已经有合作。广东好又多物流的经营模式也是采用外包。据该公司介绍,外包的好处是可以利用社会资源,资金掌控在自己一方,配送委托给第三方。扩大配送服务对象 开展商品配销业务一些连锁超市企业如上海华联、杭州家友等开始利用自身较强的物流配送能力,进行社会化配送。这种配送方式与社会化的专业物流服务最大差别是,它不仅提供物流服务,还伴随着商品的销售甚至管理的输出。其开展配送服务的目的,除了由此产生的服务收益外,更主要的目的是带动企业的销售,扩大企业的销售规模,赚取进销差价。外资连锁零售企业物流各显神通沃尔玛目前在美国本土有近4000家店,配送中心有30多家,可见一个配送中心能够支撑100余家门店。在门店数量不足时,配送中心的巨额费用往往会成为一个企业的经济负担。当沃尔玛进入中国时,也同样复制了美国的运营模式,在广东与天津分设了两个配送中心。与沃尔玛不同,另一艘世界零售航母家乐福,选择的却是相反的商品配送模式。由于家乐福的选址绝大部分都集中于上海、北京、天津及内陆各省会城市,且强调的是“充分授权,以店长为核心”的运营模式,因此商品的配送基本都以供应商直送为主。
『玖』 配送中心的专业程度划分
（1）专业配送中心。专业配送中心大体上有两个含义，一是配送对象、配送技术是属于某一专业范畴，在某一专业范畴有一定的综合性，综合这一专业的多种物资进行配送，例如多数制造业的销售配送中心，我国现今在石家庄、上海等地建的配送中心大多采用这一形式。专业配送中心第二个含义是，以配送为专业化职能。基本不从事经营的服务型配送中心，如《国外物资管理》杂志介绍的“蒙克斯帕配送中心”。
（2）柔性配送中心。在某种程度上和第一种专业配送中心对立的配送中心，这种配送中心不向固定化、专业化方向发展，而向能随时变化，对用户要求有很强适应性，不固定供需关系，不断向发展配送用户和改变配送用户的方向发展。
（3）综合配送中心 （1）以生产厂为主的配送中心是以家用电器、汽车、化妆品、食品等国有工厂为主。流通管理能力强的厂商，在建立零售制度的同时，通过配送中心使物流距离缩短，并迅速向顾客配送的体制。其特点是环节少、成本低。但对零售商来说，因为从这里配送的商品，只局限于一个生产厂的产品，难以满足销售的需要，是一种社会化程度较低的配送中心。
（2）以批发商为主的配送中心是指专职流通业的批发商把多个生产厂的商品集中起来，作为批发商的主体商品。这些产品可以单一品种或者搭配向零售商进行配送。这种形式，虽然多了一道环节，但是一次送货，品种多样，对于不能确定独立销售路线的工厂或本身不能备齐各种商品的零售店，是一种有效的办法。
（3）以零售商为主的配送中心一般是指待大型零售店或集团联合性企业所属的配送中心。从批发部进货或从工厂直接进货的商品，经过零售店自有的配送中心，再向自己的网点和柜台直接送货。为保证商品不脱销，零售店必须有一定的内仓存放商品，配送中心可以及时不断地向商店各部门送货，不仅有利于减轻商店内仓的压力，节约内仓占用的面积，而且有利于库存集中在配送中心，还有利于减少商店的库存总量。
（4）以商业企业集团为主的配送中心是由商业企业集团组建的完成本企业集团商品供应或销售的配送中心。它是为适应企业集团的产品销售而组建的。
（5）以物流企业为主的配送中心是为批发企业服务的综合性物流中心。各地批发企业都有相当一部分的商品存储在当地的储运公司仓库里。在储运公司仓库实现由储存型向流通型转变的基础上建立起来的配送中心，可以越过批发企业自己的仓库或配送中心，直接向零售店配送商品。与批发企业各自建立的配送中心对比，它的特点是物流设施的利用率高，成本低，服务范围广。 配送中心的种类很多，因此内部的结构和运作方式也不相同，一般来讲，中、小件品种规格复杂的货物，具有典型意义，所以配送中心的一般流程是以中、小件杂货配送为代表。由于货种多，为保证配送，需要有一定储存量，属于有储存功能的配送中心，理货、分类、配货、配装的功能要求较强，但一般来讲，很少有流通加工的功能。
这种流程也可以说是配送中心的典型流程，其主要特点是：有较大的储存场所，分货、拣选、配货场所及装备也较大。 有的配送中心专以配送为职能。而将储存场所，尤其是大量储存场所转移到配送中心之外的其他地点，专门设置补货型的储存中心，配送中心中则只有为配送备货的暂存，而无大量储存。暂存设在配货场地中，在配送中心不单设储存区。
这种配送中心和第一种类型配送中心的流程大致相同，主要工序及主要场所都用于理货、配货。区别只在于大量的储存在配送中心外部而不在其中。
这种类型的配送中心，由于没有集中储存的仓库，占地面积比较小，也可以省却仓库、现代货架的巨额投资。至于补货仓库，可以采取外包的形式，采取协作的方法解决，也可以自建补货中心，实际上在若干配送中心基础上，又共同建设一个更大规模集中储存型补货中心。还可以采用虚拟库存的办法来解决。 加工配送中心也不是—个模式，随加工方式不同，配送中心的流程也有区别。
这种配送中心流程的特点，以平板玻璃为例，进货是大批量、单(少)品种的产品，因而分类的工作不重或基本上无需分类存放。储存后进行加工，和生产企业按标准、系列加工不同，加工一般是按用户要求。因此，加工后产品便直接按用户分放、配货。所以，这种类型配送中心有时不单设分货、配货或拣选环节；配送中心中加工部分及加工后分放部分占较多位置。 这种配送中心流程是批量大、品种较单一产品进货，转换成小批量发货式的配送中心，不经配煤、成型煤加工的煤炭配送和不经加工的水泥、油料配送的配送中心大多属于这种类型。
这种配送中心流程十分简单，基本不存在分类、拣选、分货、配货、配装等工序，但是由于是大量进货，储存能力较强，储存及分装是主要工序。
指在一个具有若干供应点及若干需求点的经济区域内，选一个地址设置物流配送中心的规划过程。较好的配送中心选址方案是商品通过配送中心汇集、中转、分发，直至输送到需求点的过程的总体效益最好。选址影响因素 一、交通运输。交通运输是影响配送成本及效率的重要因素之一，需考虑对外的运输通路，进出的流畅，才能提高配送效率，降低物流成本。对于一般的物流配送中心，可选在高速公路、国道、快速道路及城市主干道路附近；对于综合型物流配送中心，一定要选择在两种以上运输方式的交汇地，如铁路、公路、水运或是航空等运输方式的交汇处。
二、产业布局。生产企业、流通企业、各类开发区和大市场等，是物流配送服务需求的直接拉动着和货源产生地，因此需考虑周边产业布局和商业布局，如制造业服务的配送中心选址应在成产制造企业集中的工业区和高新技术开发区，农副产品配送中心应选在农副产品的生产及加工基地，商贸类配送中心选址应着眼与大型市场和批发市场附近。
三、货物流向。对于供向物流，配送中心只要为生产企业提供原材料、零部件，应当选择靠近生产企业地点，便于降低生产企业的库存，随时为生产企业提供服务。对销向物流来说，配送中心的主要职能是将产品集结、分拣、配送每位客户或门店手中，故选在靠近客户的地方、
定量据图分析
四、人力资源。考虑各种人才的可得性、易得性和廉价性。
五、城市规划和发展。配送中心的选址不但要符合城市的规划、而且要考虑城市的扩张的速度和方向。譬如中国物资储运总公司的许多仓库20世纪70年代以前处于城乡结合部，不对称是产生交通压力，但随着城市的发展，这些仓库被包围于闹市中，大型货车的进出受管制，专用线的使用也受到限制，在这种情况下要考虑到外迁。
六、政策法规。包括产业政策、环保政策、土地政策、优惠措施（如用地、税收）、
七、社会影响。配送中心操作过程中产生的噪音、尾气、粉尘会对周边的居民的生活带来影响，交通持续也会造成较大的干扰，易引起车流紊乱、交通拥挤与阻塞，还要考虑周边的人文环境和城市景观的协调程度，不能破坏周边的城市景观的协调程度，以免给社会带来负面影响。 一、用地。配送中心的位置、面积、地价，既要考虑到如今的发展情况，又要考虑今后的扩展空间
码头配送中心
二、地质条件。配送中心一般应设置在地形高的地段，容易保持物资干燥，减少物资保管费用；临近河海地区，必须注意当地的水位，不得有地下水上溢；土地承载力要高，注意地面以下存在淤泥层、流沙层、松土层邓不良地质条件。
三、气候影响。配送中心周边不应有产生腐蚀的气体、粉尘和辐射热的工厂，至少应处于这些企业的上风方向，还应与易发生火灾的单位保持一定的距离，如：油库、加油站、化工厂
除此之外还要考虑水资源、温度、湿度、能源利用、地质灾害等。 定性分析法主要是根据上述的影响因素和选址原则，依靠专家和管理人员丰富的经验、知识及综合能力分析能力，确定配送中心的具体位置，这类方法要注意：尊重客观实际，切忌主观判断
一、优缺点比较法。罗列出最优、优次、一般、较差、极坏五个等级对各个方案的特点进行评分，对每个方案的各项得分加总，得分最多的为最优方案。
优缺点比较法再辅以经济概算，在我国应用很普遍，优点是简单、方便很快得出初步结论，缺点是缺乏量化比较，对非成本因素考虑较少。
二、德尔菲（Delphi)法。德尔菲法是美国兰德公司赫尔默博士于20世纪40年代末首创的，对那些不易配送中心获取详细资料的比较合
1、组成专家小组，20人左右。
2、向所有专家提出配送中心选址的相关问题及要求，并附上个选址方案的所有背景材料，同时让专家提交材料清单。
3、各个专家根据他们受到的材料，提出自己的意见。
4、将专家的意见汇总，进行分析和处理。
5、将分析结果反馈给个专家，专家根据反馈的资料修改自己的意见和判断，这一过程需要进行3~4次，直到每位专家不再改变自己的意见为止。
6、对专家的意见进行综合的的处理，确定方案。
20世纪40年代，美国加利福尼亚研究表明，专家的意见成正态分布，可用数理统计方法进行统计 定量分析法有多种，如重心法、运输问题法、量本利分析法、加权分析法、Baumol-Wolfe模型、CFLP模型
重心法是一种模拟方法，它将物流系统中的需求点和资源点看成是分布在某一平面范围内的物流系统，各点的需求量和资源量分别看成是物体的重量，物体系统的重心作为物流网点的最佳设置点，利用求物体系统重心的方法来确定物流网点的位置。
运输问题法是对于多各供应商，多个客户，辐射范围较大，需要建立两个及两个以上的配送中心的情况。
量本利分析法，全称为产量成本利润分析，也叫保本分析或盈亏平衡分析，是通过分析生产成本、销售利润和产品数量这三者的关系，掌握盈亏变化的规律，指导出企业选择能够以最小的成本生产最多产品并可使企业获得最大利润的经营方案。
『拾』 沃尔玛连锁超市的配送模式
沃尔玛连锁超市的配送模式是通过配送中心将门店物流集中管理，即，由供应商将货物运送到指定配送中心（），再由沃尔玛用自己的运输团队将那些集中于配送中心的货物分发到各零售门店（Spoke）。
目前沃尔玛80%的货物都经是由配送中心集中发货的。与供应商直供的物流体系相比，集中配送模式能够更好的发挥规模效应，并通过信息化、电子化管理降低物流成本、缩短存货周期和加强货品控制，结果沃尔玛的物流成本仅相当于销售额的2%左右。
沃尔玛与众不同之处在于，它想尽一切办法从进货渠道、分销方式以及营销费用、行政开支等各方面节省资金，提出了“天天平价、始终如一”的口号，并努力实现价格比其它商号更便宜的承诺。
(10)巨额配送费扩展阅读
沃尔玛配送中心的面积一般在10万平米左右（10倍于其标准零售店面），标准辐射半径为250英里（约合400公里），雇佣500-1000名人（含临时工），最多可服务于75-100家门店。配送中心的运营成为公司日常经营最重要的组成部分，发挥着整个配送网络的“中心轴”作用。
在中国，沃尔玛同样采用了集中配送模式，目前已经落成并投入使用的配送中心有3个，第4个配送中心正在筹划中。
2003年沃尔玛在天津建立了中国区的第一个配送中心，该中心负责整个北方地区的门店配送。天津配送中心的总建筑面积45.5万平方英尺（4.2万平米），并拥有140个货车工位，2007年扩建后可服务于90个零售门店，雇佣员工300人。
参考资料来源：网络-沃尔玛