集裝箱船舶運行組織

❶ 集裝箱船舶 內外貿同船和內外貿兼營有何區別

呵呵，內外貿同船是指內支線船舶即裝支線的外貿箱，又裝內貿箱；而內外貿兼營是指一條船一段時間內穿插做內外貿貨：比如上海-大連-日本，上海-大連可以做內貿，但只拉內貿箱，大連-日本做外貿，但只拉外貿箱。

❷ 如何減少集裝箱船舶在運營中的成本

1. 航線並線；
2. 航線精減；
3. 交換艙位；
4. 慢速節油；
5. 合理換船；
6. 減艙封船；
等等。

❸ 集裝箱船舶箱位為什麼要進行6位數編號

是為了便於找箱和裝船。
集裝箱在船上的積載位置。由六專個數字組成，前兩個屬數字是排號，中間兩個數字是行號，後兩個數字是層號。

排號
集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01，02，03……。
行號
又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。
層號
集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，並在數字前加一「D」字。艙內的編號自上而下依此編號，並在數字前加一「H」字。

❹ 集裝箱運輸組織形式是什麼

集裝箱運輸是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的先進的運輸方式。與傳統的雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優的特點。因此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為國際貿易的最優運輸方式。
經過幾十年的發展，隨著集裝箱運輸軟硬體成套技術臻於成熟，到1980年代集裝箱運輸已進入國際多式聯運時代。
國際多式聯運（Multimodal Transportation）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。

❺ 集裝箱海運運輸組織的一般程序是怎麼樣的

一、拆箱交貨業務 拆箱交貨時，貨物集散型的內陸 港口 站，在貨運進口貨運中的主要業務與要求一般為： 1.做好交貨准備工作。 集裝箱 貨運站在 船舶 抵港前，應從船公司或 船代 處獲得有關單證，包括提單副本、貨物艙單、 裝箱單 、貨物殘損的報告和特殊貨物表等。在 船舶 進港時間、卸船和堆場計劃確定後，貨運站應與 碼頭 堆場聯系，確定提取 拼箱 集裝箱 的時間，並制定拆箱交貨計劃，做好拆箱交貨的准備工作。 2.發出交貨 通知 。 貨運站應根據拆箱交貨計劃，及時向各收貨人發出交貨日期的 通知 。 3.從堆場領取載貨的集裝箱。 與 碼頭 堆場聯系後，貨運站即可從堆場(碼頭或內陸)領取載貨集裝箱，並辦理設備交接單或內部交接手續。 4.拆箱交貨及還箱。 從箱內取出貨物，一般按 裝箱單 記載順序進行，取出的貨物應按票堆存。拆箱後應將 空箱 盡快還給堆場，並辦理設備交接單或內部交接手續。貨運站代表 承運人 向收貨人交付貨物。收貨人領貨時，應出具船公司或其他運輸經營人簽發的、 海關 放行的提貨單(交貨記錄)，貨運站核對票、貨無誤後，即可交付貨物。交貨時，應與收貨人在交貨記錄上簽字，如有異常，應在交貨記錄上註明。 5.收取有關費用。 交付貨物時，貨運站應查核所交付的貨物在站期間是否發生保管、再次搬運等費用，如發生，則應在收取費用後交付貨物。 6.製作交貨報告與未交貨報告。 集裝箱貨運站在交貨工作結束後，應根據貨物交付情況製作交貨報告和未交貨報告，並寄送給船公司或其他運輸經營人，作為他們處理損害賠償、催提等的依據。 山東外貿信息網( www.sd-trade.com ) - 詳文鏈接： http://www.sd-trade.com/plus/view.php?aid=3475

❻ 目前世界上運輸集裝箱的船舶主要有（    ）、（    ）、（   ）三種

部分集裝箱船、全集裝箱船、可變換集裝箱船

❼ 船舶運輸的組織方式有哪些

海洋運輸是國際貿易中最主要的運輸方式，國際貿易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸的。海洋運輸的運量大，運費低，航道四通八達，是其優勢所在。但速度慢，航行風險大，航行日期不易准確，是其不足之處。

按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸。

A.租船運輸
租船指包租整船。租船費用較班輪低廉，且可選擇直達航線，故大宗貨物一般採用租船運輸。租船方式主要有定程租船和定期租船兩種。
1.定程租船。定程租船（Voyage Charter）是以航程為基礎的租船方式，又稱程租船。船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸任務，並負責船舶的運營及其在航行中的各項費用開支。程租船的運費一般按貨物裝運數量計算，也有按航次包租金額計算。

租船雙方的權利和義務，由租船合同（Charter Party）規定。程租船方式中，合同應明確船方是否負擔貨物在港口的裝卸費用。如果船方不負擔裝卸，則應在合同中規定裝卸期限或裝卸率，以及與之相應的滯期費和速遣費。如租方未能在限期內完成裝卸作業。為了補償船方由此而造成延遲開航的損失，應向船方支付一定的罰金，即滯期費。如租方提前完成裝卸作業則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。通常速遣費為滯期費的一半。

2.定期租船。定期租船（Time Charter）是按一定時間租用船舶進行運輸的方式，又稱期租船、船方應在合同規定的租賃期內提供適航的船舶，並負擔為保持適航的有關費用。租船人在此期尚可在規定航區內自行調度支配船舶，但應負責燃料費、港口費和裝卸費等運營過程中的各項開支。
B.班輪運輸
a.班輪運輸的特點:（l）班輪運輸有固定的船期、航線、停靠港口和相對固定的運費率；（2）班輪運費中包括裝卸費，故班輪的港口裝卸由船方負責；（3）班輪承運貨物的數量比較靈活，貨主按需訂艙，特別適合於一般件雜貨和集裝箱貨物的運輸。

b.班輪運費。

班輪運費由班輪運價表規定，包括基本運費和各種附加費。基本運費分成兩大類：一類是傳統的件雜貨運費；一類是集裝箱包箱費率。

(1)件雜貨運費基本上按每個運費噸作計費單位。按毛重計費時，運費噸為公噸，在運價表內以「W」表示。按體積計費時，運費噸為立方米，在運價表內以「M」表示。運價以「W／M」表示時，即按貨物毛重（公噸數）或體積（立方米數），從高計費。按運費噸計價的貨物一般分為20個等級，第1級貨物運費率最低，第20級貨物運費率最高。

件雜貨也有按商品價格或件數計收運費的。大宗低值貨物，可由船、貨雙方議定運價。

(2)集裝箱包箱費率有三種方式①FAK包箱費率（Freight for All Kinds），即不分貨物種類，按每個集裝箱收取的費率（見表21－1）。②FCS包箱費率（Freight for Class）。即按貨物等級制定的包箱費率（見表 21－2）、③FCB包箱費率（Frelsht for Class & Basis），即按貨物等級及不同類型的計價標准制定的費率。

表21－1 中國一新加坡航線集裝箱資由衷（FAk）
[td=1,4]黃埔
Huangpu裝港
Port of Loading貨物
CommodityCFS/CFS
W/MCFS/CY
20'/40'CY/CY
20'/40'general cargo
（普通貨）47.50830/1510750/1350semi-hazardous cargo
（半危貨）62.501130/20501050/1890hazardous cargo
（全危貨）77.501430/25901350/2430refrigerated cargo
（冷凍貨） 2080/34602000/3300
[td=2,1]CFS/CFS等級
ClassCFS/CY
20'/40'CY/CY
20'/40'WM1-781571370/24901250/22508-1086611470/26701350/243011-1592641570/28501450/261016-20104741770/32101650/2970chemical non-hazardous（化學非危品）92651570/28501450/2610semi-hazardous cargo（半危品）98701670/30301550/2790hazardous cargo（全危品） refrigerated cargo（冷凍貨） 以上集裝箱包箱費率計算表中，分別訂有20英尺和40英尺包箱費率，如果貨物拼箱裝運，即未裝滿一個集裝箱的貨物，FAK和FCS方式按W／M方式列出基本運費，FCB則按不同類別的計價標准，列出基本運費。

班輪運費中的附加費名目繁多，其中包括；超長附加費、超重附加費、選擇卸貨港附加費、變更卸貨港附加費、燃油附加費、港口擁擠附加費、繞航附加費、轉船附加費和直航附加費等。

集裝箱運輸費用中，除上述海運運費外，還需包括有關的服務費和設備使用費。
此外，班輪公司對不同商品混裝在同一包裝內，按其中收費較高者計收運費。同一票商品，如包裝不同，其計費等級和標准也不同，如托運人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物按收費較高者計收運費、同一提單內有兩種以上不同貨名，如托運人未分別列明毛重和體積，亦從高計費。

❽ 集裝箱船舶運行組織包括哪些內容

船舶運行組織就是對船舶生產活動的計劃安排。它主要包括規劃航線系統，為航線選配適當的船舶或船隊，協調各環節的工作，確定推（拖）船與駁船工作配合方式，以及制訂船舶運行時刻表。

船舶運行組織方法

一、航次形式和航線形式

船舶運行組織可概括為航次形式和航線形式兩種。

所謂航次形式是指船舶的運行沒有固定的出發港和終點港，船舶僅為完成某一項運輸任務，按照航次計劃運行的船舶運行組織形式。

所謂航線形式是指在固定的港口之間，為完成一定的運輸任務，選配適合具體條件的一定數量的船舶，並按一定的工藝過程組織船舶生產活動的船舶運行組織形式。

航線由在各航線工作的不同船型、供船舶停靠作業的港口碼頭以及各種輔助設備構成，它可按船舶航行區域、運行狀況、航線有效期，以及航線港口數的不同進行分類。按船舶航行區域分，航線可分為內河航線、沿海航線和遠洋航線；按船舶運行狀況分，航線可分為定期航線和一般航線；按航線有效期限分，航線可分為全年或全航期有效航線和季節性有效航線；按航線港口數分：航線可分為簡單航線和復雜航線。此外，航線還可以按運輸的貨物、船舶類型、運輸組織方法和船舶運行組織方法進行分類。按貨種分類時，有油運航線、煤運航線、雜貨航線等；按船舶類型分類時，有客船航線、貨船航線、推（拖）船航線，其中客運航線又有干線、區間（短途）、市郊、市內輪渡航線之分；按運輸組織方法分類時，有直達航線和非直達航線，在中途港不加減載或不加減駁船的航線為直達航線，否則為非直達航線；按船舶運行組織方法分類時，推（拖）船隊航線則又有直通航線和區段牽引航線之分，而直通航線是指推（拖）船從航線的始發港至終點港在中途不更換推（拖）船的推（拖）船航線，若中途更換推（拖）船，實行分段牽引，則稱為區段牽引航線。

二、航線參數

用以說明航線性能特徵的數稱為航線參數，它包括：

1．航線的總距離和港間區段距離

航線的總距離（L線）和港間區段距離（L間）用計費距離（公里或海里）表示。

2．航線的有效期

航線的有效期（t期）根據航線的形式和地區確定。有效期主要決定於航期的長短，季節性航線的有效期只是全年中或航期中的部分時間。

3．航線上貨物發送期

航線上貨物發送期（t發送）一般採用航線的有效期。

4．航線上貨物（旅客）平均晝夜發送量

航線上貨物（旅客）平均晝夜發送量（Q發）或（P發）是指航線始發港的平均發送量。

5．航線的發船間隔時間和發船密度

航線的發船間隔時間（t間）是指船舶或船隊在同一航線上、於同一港口、向同一方向連續兩次發船的時間間隔。航線的發船密度（r）是指單位時間（晝夜）內，在同一航線、同一港口，向同一方向的發船次數，它與發船間隔互為倒數。

6．往返航次時間

航線上船舶的往返時間（t往返）系指船舶在空間上完成一個循環的總延續時間，它包括不同航向的航行時間與始發港、終點港和中途港的停泊時間。

為了保證定期航線上船舶能夠有規律的定期發送，要求船舶的往返航次時間為發航間隔時間的整倍數，同時還要求航線的發船間隔時間為晝夜整位數或24h的約數。而從保證運輸任務出發計算出的航線發船間隔和根據各項作業時間求得的船舶往返航次時間，往往不會正好合乎這種要求。因而，在計算後還要經過調整，以保證船舶能夠有節奏的運行。

定期定時航線船舶往返時間與航線發船間隔時間具有整倍數關系，這個倍數就是航線上需要的船舶或船隊數（φ）。

7．平均裝卸工作定額

平均裝卸工作定額，即純定額和總定額是表示船舶在航線上各港口裝卸效率和管理水平的指標。

8．航線運輸強度

航線的運輸強度（N線）是指航線上每天完成的貨物周轉量，它可用裝卸總定額與航線距離的乘積表示。

以上航線參數之間有著相互的聯系，共同用以說明一條航線的結構情況和技術性能，並藉以區別出不同的航線。

三、船舶運行時刻表

船舶運行時刻表(如表)是以表格的形式反映船舶在空間和時間上運行程序的技術文件，它明確規定船舶在航線上的始發港、中途港和終點港的到、發時間和停泊時間以及在各航段的航行時間。編制船舶運行時刻表是船舶運行組織的重要內容之一，是對船舶、港口、航道等各有關環節協調配合研究的結果。

時刻表中各項時刻的確定是先從航線任一始發港開始取一合適的發船時間記入表內。然後，加上航行至下一港口的航行時間，即為到達下一中途港的到船時間，再加上規定在該港的停泊時間可得出該港的發船時間（時間以晝夜24h為界），依此類推。終點港的下水（上水）發船時,是以上水（下水）到船時間加上規定在終點港的停泊時間求得的。

編制船舶運行時刻表，對於不同類型的船舶，不同的航線，有著不同的特點與要求。

客船和客貨船的運行時刻表，要求最大限度地方便旅客。

對於貨運航線，由於港口工作通常都有一定的工班作業制度，船舶的到港時間應盡可能安排在港口工班開始之前，這樣便於及時開工。對於聯運航線，還要注意與其它運輸方式運行時刻表的銜接配合。

不論哪種類型的航線，在安排運行時刻表時，對基地港都應給予足夠的停泊時間，以便船舶進行檢修、清掃、補給，並讓船員得到一定的休息。

船舶運行時刻表一經確定之後，船舶就必須嚴格按照時刻表規定的時刻運行，其它各有關部門也都必須共同保證時刻表的執行。對於客運航線的時刻表，為了讓旅客了解和掌握船舶的運行規律和到發時刻，時刻表還應以不同的形式向旅客公布

機動船運行組織

一、貨運航線系統規劃與配船

貨運航線系統規劃是研究航運企業航線布局的技術管理問題，其任務是根據航區一定時期內的貨運任務及港、航客觀條件，合理確定貨運航線的數量、各航線的貨流構成以及各航線停靠的港口和停靠順序。

擬定貨運航線系統的過程是，(1)對所掌握貨流資料進行分析，結合航港條件和船泊的性能，將兩港間往返都有穩定、大宗的貨流組成簡單航線。(2)在剩下的貨流中，將同一方向的貨流（貨流方向都是順時針或逆時針方向者）組成若干條環形航線或三角航線。為了減少空駛里程，也可以組織環形航線或三角航線代替幾條簡單航線。對每一條環形航線還要檢查其合理性，航線上空駛里程的總和低於總里程的一半才是合理的。(3)環形或三角航線擬好後，再將剩下的貨流組成若干條單程載貨的簡單往返航線。

第一航線系統方案擬定後，應對所有運輸任務進行核對，檢驗是否都已納入航線。然後對此方案進行分析，調整一些不太滿意的航線，就可以組成另一個航線系統方案。依此類推，就擬訂出若干個航線系統方案。如果擬訂的方案較多，可先進行初步預選，保留少量較好的方案，再經過全面的具體配船指標計算，最後選擇出最佳的航線系統方案。

在船舶航行條件（水深、風浪、流速等）差別較大的情況下，例如海與江、幹流與支流，可能有兩種組織貨物運輸的方法。一種方法是開辟一條直達航線，實現貨物的直達運輸；另一種方法是開辟兩條航線，貨物在中途港換裝。這兩種方案各有其優點。開辟直達航線的優點是可消除船舶在中轉港的換裝作業，節約中轉費用和勞動力，減少貨損貨差，縮短貨運期限，加速船舶周轉，減少中轉港壓力等。這對於港、航部門以及物資單位都有好處，但優點是否顯著，還與中轉貨物的品種、中轉港的裝卸效率及設備能力等有關。直達航線的缺點是：首先是由於各段的航行條件不同，而船舶的結構強度、設備要求、功能大小等，則必須適合全航程航行條件的要求。所以，開辟直達航線的合理性是有條件的。一般情況下，它適於在江上（或支流）距離不太長，水深、流速及風浪等航行條件差別不很懸殊，中途港的作業條件較差，裝卸效率較低，貨種易發生貨損貨差的條件下採用。

航線配船是研究各類船舶在航線上合理配置的技術管理問題。眾所周知，在同一航線上使用技術營運性能和經濟性能不同的船舶，將會產生不同的經濟效果。同一類型的船舶，使用在不同的航線上，也將得到不同的結果。因此，船舶工作的效果在很大程度上是正確的航線配船來保證的。船線配船包括多線多船型、多線單船型和單線多船型3種情況。

多線多船型的配船問題是研究多條航線和多船型情況下的全面合理配船問題。根據安全優質的原則，首先應分析船舶的技術營運性能與航線上的貨運任務和航線的港、航條件，再按照經濟上合理的原則，為各航線選配技術營運上可行、經濟性能好的配船方案，然後進行指標計算比較，並結合評價方案合理性的其他條件，選擇出最佳配船方案。配船應遵循的基本原則是：

（1）船舶與貨物相適應。船舶的結構性能、裝卸性能和設備等應適應航線上的貨物性能。例如，專用船首先應配在運輸相應貨種的航線上；單甲板船不適應運輸雜貨的要求；多層甲板不宜用來裝載密度大的礦物類散貨等。

（2）船舶與港口相適應。船舶的尺度性能和設備條件應與港口泊位深和裝卸條件相適應。例如，船舶吊桿跨幅不及泊位邊火車軌道或駁船艙口者，不宜配在船舶與鐵路貨車直取或直接過駁卸貨的航線等。

（3）船舶與航線的行條件相適應。船舶的尺度性能應與航道水深、船閘尺度、橋梁或過江電線凈空高度等相適應，船舶的航行性能應與航線航行條件相適應。例如，航速過慢的船舶，不宜配在流急的航線上工作；噸位過小，續航能力低、抗風浪性能較差的船舶，不宜配在航程長、風浪大的航區工作等。

（4）應遵循一般的經濟准則。在船舶能滿載的情況下，應將噸位大、航速高的船舶首先配在裝卸定額高、航程長的航線上，這有利於提高船舶生產率和降低成本。將晝夜航行費用較高、停泊費用較低的船舶配置在短航線上，這也會有利於運輸成本的降低。

多線單船型的配船問題遠較多船型配船問題簡單，而且只有在運量大於運力時才有研究的必要。解決這樣的問題，第一步仍然是從技術營運要求出發，在排除船舶不能工作的航線後，就可能工作的航線分別計算其營運經濟效益指標，將保有的營運船舶優先用在營運經濟效益較好的航線上，直至所有船舶分配完畢為止。

單線多船型的配船問題也比較簡單，而且只有當運力大於運量才有研究的必要。其原則步驟與前述相同，即先排除不適於在該航線工作的船舶，而後逐船計算其經濟效益指標，優先選配經濟效益好的船舶，直至滿足貨運任務的需要為止。

二、航線配船的優化模型

按航線和航向配船，就是從許多配船方案中選擇最合理的方案。這一方案應使運輸費用最小，或運輸時間最短，或運輸能力最大，或收益最大。

1.如果優化指標要求運營費用最小如圖

三、客船及客貨船航線建立與配船的特點

1．客運航線建立原則

在制訂或調整客運航線時，應遵循如下原則：

（1）水上客運航線的設置應與鄰近的平行的其他運輸方式（鐵路、公路）合理分工、相互協調，為旅客策劃經濟合理的路線，滿足不同旅客的要求。

（2）水上客運航線的設置應考慮不同旅客的需求。

（3）水上客運航線的設置和安排，在盡量方便旅客的原則下，還應考慮經濟原則，即還應有利於提高船舶的客位利用率和載重量利用率（對客貨船而言），有利於減少非生產性停泊時間，有利於加速船舶周轉，提高船舶的營運經濟效果。

2．客運航線配船的特點

客運航線配船問題的特點主要表現在如下方面：

（1）同一航線上船舶的要求一致，以保證船舶都能按相同的規律有節奏的運行。

（2）在長距離的主幹客運航線以及旅遊、休養航線上，應配置設備較完善的船舶，而且前者還要求配置速度較高的船舶。此外，長距離航線和休養航線還必須是配備有卧鋪的船舶。

（3）短距離的地方性客運航線，服務對象是自帶物品較多的農民。因而，在這些航線上配置的船舶，應有較多可供堆放物品的空間，甲板的層數也不宜太多。

（4）對於客貨船航線，根據航線客、貨運量的數值，按船舶載客量與載重量計算出的發船密度可能不一致。在這種情況下，如果航線上貨運量很大，按貨運量計算發船密度需要的客、貨船數量較大，就必須降低客位利用率，造成經濟損失。根據以客為主的方針，在這種情況下應按客運量計算發船密度，多餘的貨運量可組織機動貨船去完成。甚至在客貨運量都很大的情況下，客貨船也只裝運一些運價較高的快運貨物及郵件、行李、包裹等（部分原有貨艙改為客艙），而其他貨物組織機動貨船運輸，以減少客貨船的裝卸停泊時間，縮短往返航次時間，減少客貨船需要量。這在經濟上是否合理應根據具體情況經過方案比較決定。

對於客運航線重要的是要做到定期定時發船。為此，要求長距離航線船舶的往返航次時間應該是航線發船間隔時間的整倍數，而且發船間隔時間也應該是晝夜的整倍數

駁船運輸組織

一．駁船運輸的特點

駁船是指本身沒有動力裝置，依靠其他船舶（拖船、推船）拖帶或頂推運行的船舶。以拖船帶駁船組成的拖駁船隊運送貨物和旅客的運行稱為拖駁運輸。以推船頂推駁船組成的頂推船隊運送貨物和旅客的運行稱為頂推運輸。拖駁運輸和頂推運輸統稱為駁船運輸。主要用為貨物運輸的拖駁船隊和頂推船隊由作為船隊動力部分的拖船或推船和用以裝載貨物的駁船組成，兩部分可以靈活結解。當船隊到達目的港或駁船裝卸貨物時，拖船、推船可以用為拖帶、頂推其他駁船或從事其他作業。駁船運輸和貨船運輸相比較，具有運量大、投資少、成本低，在調度組織上機動靈活，即適於運送大宗貨物，也適於運送批量小、貨種多、港站作業分散的貨物等優點，但船隊的抗風能力較貨船差，因此它最適於在內河、湖泊運輸中採用。

頂推運輸與拖駁運輸比較，由於推船螺旋漿水流不對駁船產生干擾，可以提高船隊的推進效率，節約能源；還由於頂推船隊的長度通常短於拖駁船隊，推船和駁船可連成整體，因而操縱也較為靈活。因此，駁船隊的運行方式正在從拖帶運輸向頂推運輸和分節船隊的方向發展。但是，拖駁運輸與頂推運輸相比較，也具有對駁船結構強度要求較低，船隊組成較靈活的優點。

二、駁船的種類和分節船隊

駁船按用途分，有客駁和貨駁兩類。客駁專用於運送旅客，駁船上設有生活設施，一般用於小河客運；貨駁用於載運貨物或在港口用於貨物中轉；按所運貨物不同，又可分為干貨駁、礦砂駁、煤駁和油駁等種類。貨駁一般不設起重設備，靠碼頭上的裝卸機械裝卸貨物。

按材料分，駁船有鋼駁、木駁、水泥駁。

按結構形式分，駁船有艙口駁、敞口駁、甲板駁和罐駁四類。艙口駁具有分隔的貨艙艙室、艙口和水密的艙口蓋，主要用於運輸怕水濕的件雜貨；敞口駁具有連續的直通貨艙和艙口，沒有艙口蓋，艙口寬度大，有時兩舷設置垂直的內艙壁，主要用作運輸散堆貨；甲板駁沒有貨艙，在平坦的甲板上堆放貨物，主要用作運輸各種大件貨物、車輛以及不怕雨濕的桶裝貨和其他包裝貨。有些甲板駁的兩舷設置圍板後，也可用來運輸各種散貨；罐駁在甲板上設置罐等密閉容器，以供裝運油、液化氣體等液體貨物。

按船型分，駁船有普通駁和分節駁。普通駁首尾兩端斜削呈流線型，備有錨和舵，分節駁又有全分節駁和半分節駁之分，駁船兩端呈箱形的為全分節駁，一端斜削、另一端呈箱形的為半分節駁。

由普通駁組成的船隊稱為普通船隊，船隊的隊形如圖所示。由分節駁組成的船隊稱為分節船隊，而它又可有全分節船隊和半分節船隊之分。全分節船隊由一艘半分節駁的首駁、一艘半分節駁的尾駁和若干全分節駁組成，是一種線型比較理想的船隊。由於首駁的頭部和尾駁的尾部各呈簡單線型與中間箱型駁組成一艘貨船一樣光順的線型，不僅大大降低了運行阻力，而且中間箱駁載量大、結構和線型簡單，施工方便，造價低廉。半分節駁船隊由統一標準的半分節駁組成，如圖所示，是一種可以比較靈活應用的船隊，半分節駁船隊由於前後駁船首尾連接處下部有空檔，增加了船隊運行阻力，即所謂接縫阻力，但它仍可較普通船隊提高航速5%左右。

發展分節船隊運輸的必要前提是分節駁船船型（包括尺度、線型、系結裝置等）的標准化和系列化。這是因為分節船隊要求各駁船之間能在結構和尺度上互相配合，以便緊密結成一個阻力較小的船隊整體。

三、海上頂推運輸

把在內河航運中發展起來的頂推運輸概念應用到海上，主要的技術問題是推船與駁船的聯結。這種聯結結構必須能承受海上風浪作用於船隊的各種外力，使船隊能在海上安全航行。

推船與駁船的聯結方式，一般可以分為整體式和非整體式兩大類。

整體式聯結把推船與駁船剛性的聯結在一起，相互之間沒有相對運動。駁船尾部凹陷線型與推船首部相匹配，整個船隊形成一個緊密的整體。

海上頂推船隊通常是一輪一駁。在這種情況下就適航性和速航性來說，不論何種聯結方式，都較相同噸位的機動船差。就造價來說，整體式船隊造價在美國低於自航船，而日本報導則高於自航船；非整體式的造價與自航船相近。這些因素從根本上限制了海上頂推運輸的廣泛發展。但是，仍不能否認發展海上頂推船隊的經濟意義，其主要表現在以下幾個方面：

（1）頂推船隊動力和載貨體可以分開，當組織循環搭配運輸時，推船動力可以得到充分利用。它還適用於海上平台、外海泊位與大陸之間的運輸航線。

（2）許多國家發展頂推船隊並不是為了組織循環搭配，而是為降低日益昂貴的船員工資費用。而許多國家法律認為推船與駁船可以僱用較低級的船員駕駛。這不能不說是西方60年代以來海上頂推一度得到發展的一個重要原因。

（3）頂推船隊在相同噸位下吃水較機動貨船淺，因此它特別適用於江海直達運輸，避免貨物在港口換裝轉運。這也是我國目前發展海上頂推運輸的主要方向。

四、載駁船運輸

載駁船是一種將裝滿貨物的駁船裝於船體內進行運輸的船舶。載駁船運輸的最初意圖是為了解決港口的擁擠問題。它不需要進入港池在碼頭邊集中時間進行裝卸，只須有適當的錨進行駁船的裝卸作業；而駁船上貨物的裝卸則可以在整個發船間隔時間內，在港口碼頭或貨主碼頭進行。這樣做對解決港口擁擠問題的好處是：

（1）有利於港口的均衡生產；

（2）駁船的卸貨不再像普通船那樣集中在一個深水泊位進行，而可以分散到各個泊位進行，可以直接送到淺水的貨主碼頭卸貨，實現"門到門"運輸，但要做到這點需要有良好的運輸組織和適於內河航道的駁船結構和尺度。

橫貫大洋的載駁船，除了在河口港通過內陸水系集散駁船外，還可以採用載駁集散船組織集散航線向沿海中小港口集散駁船，這樣就可能有足夠貨源保證在主幹航線上採用大型載駁船，以改善其經濟效果

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