集裝箱船低齡報廢或成新常態

㈠ 關於集裝箱船報廢的有關政策和賠償的政策

這個問題沒有統一的法律規定，每個地區有不同的規定，但是絕大多數省市都規定對車輛報廢給與補償，你可以到當地車輛管理部門詳細咨詢一下為宜，希望對你有所幫助，滿意請採納

㈡ 求助：關於老舊船報廢規定

各類運輸船舶的強制報廢船齡如下：

(一)海船類報廢船齡。

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅遊船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上；

雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船等，報廢船齡為34年(含)以上。

(二)河船類報廢船齡。

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅遊船、客船，報廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學品船、液化氣船，報廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報廢船齡為33年(含)以上；其中黑龍江水系船舶報廢船齡為39年(含)以上；

雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船(含油駁)等，報廢船齡為35年(含)以上；其中黑龍江水系船舶報廢船齡為41年(含)以上。

(2)集裝箱船低齡報廢或成新常態擴展閱讀

根據《老舊運輸船舶管理規定》

第四條老舊海船分為以下類型：

（一）船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊海船；

（二）船齡在10年以上的客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）、旅遊船、客船，為二類老舊海船；

（三）船齡在12年以上的油船（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船，為三類老舊海船；

（四）船齡在18年以上的散貨船、礦砂船，為四類老舊海船；

（五）船齡在20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船等，為五類老舊海船。

第五條老舊河船分為以下類型：

（一）船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊河船；

（二）船齡在10年以上的客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）、旅遊船、客船，為二類老舊河船；

（三）船齡在16年以上的油船（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船，為三類老舊河船；

（四）船齡在18年以上的散貨船、礦砂船，為四類老舊河船；

（五）船齡在20年以上的貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船（包括油駁）等，為五類老舊河船。

參考資料：新華網-官方修訂發布《關於實施運輸船舶強制報廢制度的意見》

㈢ 集裝箱為什麼報廢

集裝箱已到了國際標准報廢期限或一些不符合國際運輸標准及船公司不再使用的

㈣ 中國集裝箱船改成航母，行嗎

是很好，很實惠，但這只是用於二戰單純的飛機起降。
航母是以艦載作戰飛機為主要武器，並整合通訊、情報、作戰信息、反潛反導裝置及後勤保障為一體的大型海上戰斗機移動基地平台。航母不只有運載飛機的作用，還有其他的用途。
而且航母歷經幾代更替，也已經成為一種特殊作戰單位。所以，航母的設計與建造都有其本身獨有的特點。
如果用普通的民用運輸船隻來作為航母的構架，是滿足不了當今航母作戰的需求了。
就算說把民用運輸船隻改造為可以符合航母標准，那麼造價與人力花費太多了，是一種極其浪費的行為。比如：航母的龍骨和民用運輸船隻的龍骨不一樣；航母的裝甲安置；甲板功能分配等等……都要重新設計。
所以從各種角度來看用民用運輸船隻改造成航母是不明智的。
而且「遼寧」號的改造只是用於我國海軍對航母方面的空缺進行填充，比如：飛機起降、飛機滿載荷起降、各種突發事件該如何處理與預防、航母編隊的作戰等等……都需要練習研究。
其實中。國說不定都有私底下自行研製國產航母。

㈤ 為什麼集裝箱船設計成外形狹長，型線瘦削，常設球鼻首

非航運業或是船舶相關人士經常可能會有這么一個疑問。遠洋船舶船首的那麼一個長得像一個球一樣突出物到底是個什麼東西？

首先，沒錯，這個部位的名字英文叫「Bulbous Bow 」，直譯過來就是長得像球一樣的船首部位，我們中文也正好就叫「球鼻艏」形、神、意都有了。

然後這個球鼻艏到底有什麼「球」用呢？

讓我們回到大約100年以前。還記得泰坦尼克不？請看下面的視頻（雖然是電影，但是該船的模型是完全按照泰坦尼克的原型復制過來的）
當船舶航行時，不可避免的她們自己要產生波浪，流體力學，海洋學上叫開爾文波
毫無疑問，大塊頭的船舶在航行時候會產生興波阻力，船舶航行時使水面產生波浪，在船首和船尾附近各發生一組波系。每組波系包括橫波和散波。橫波大致垂直於航向，散波同航向斜交，船波起伏的能量由船體供給，消耗了一部分推進船舶的功率。對船來說相當於克服一定的阻力，這種阻力叫興波阻力。

為什麼我們要討論這個問題呢？這與球鼻艏有什麼關系呢？我們繼續往下看。

一艘沒有球鼻艏的直立平滑的船首的船舶（比如泰坦尼克），當該船向前航行時水分子沿著船體相對的向船尾方向移動。那麼試想一下剛好處於船舶中心位置的水分子呢，它們的瞬時相對速度是不是為零，用流體學上的專業詞彙來講，這一點就叫做駐點。還記得伯努利定理嗎，「速度越快，壓力越小」反之「速度越小,壓力越大」駐點處的壓力就相對最大了，壓力的不均勻直接導致了波浪的形成（我們稱之為首波或頭波）
直線船首會一直產生這樣的一個波浪，這就意味著會一直有部分能量將損失。那麼能不能將這個波浪減少呢？如果能，怎麼辦呢？

是否可以引入一種結構能在水下造成另外一組翻轉了180°的波峰波谷來抑制了現在由船首產生的這組波浪？

那麼，很明顯為了減小興波阻力，現在的船舶在設計時可以採用球鼻首設計,即把船著水線以下做成球鼻狀的流線型，利用球狀部分所形成的低壓，抑制首波的高度，從而減小興波阻力。這是一種既經濟又有效的提高船速的方法
圖中綠線是船頭原來形成的波浪，藍線是球鼻艏形成的波浪，藍線壓制了綠線。兩者最後形成了我們看見的波浪。紅線的波浪。結果就是波浪被壓制了，減小了興波阻力。船就更快了。
剛開始的時候，球鼻艏的設計單純就是為了減少興波阻力，但是隨著研究的越來越深入，越來越多的有趣的問題接踵而來：經研究和試驗發現，越是瘦削的船型，比如：集裝箱，郵輪，軍艦，小型遊艇等越容易產生波浪。然而，散貨船，油輪等所產生的波浪卻明顯不如上述瘦削型船型那麼明顯。為什麼呢？因為較寬大型船舶的中間部分必然較寬，根據上述原理，中間處所受較高壓力的面積就更寬，所以波長的形成就相對較寬，進而所形成的波浪就相對沒有那麼明顯。

那麼，那麼較寬船型所受的興波阻力更大嗎？不是。難道較寬船體的船型更節能嗎？顯然也不是。因為較寬形體的船舶會受到更大的「碎波阻力」。所以散貨船和油輪等較寬形體的船舶的球鼻艏設計主要要用來減少碎波阻力，而集裝箱等較瘦削型的船舶的球鼻艏主要偏向於減少興波阻力。