集裝箱的產生和發展趨勢
現代物流與集裝箱運輸的關系：現代物流是 2 1世紀最有發展前景的產業之一 ,我國許多運輸和儲運公司都對現代物流業務進行了理論和實踐的探索 ,現代物流已逐漸成為推動我國經濟發展的原動力。但由於中國鐵路的特殊性質 ,一些理論和方法僅具有學術性 ,缺乏操作性。鐵路部門應從集裝箱運輸業務入手 ,全面建立鐵路的現代物流業務 ,結合鐵路集裝箱運輸的實際情況 ,進行前瞻性的探索和思考 ,通過建立物流中心、改造物流站台、設置配送中心、開展電子商務等 ,促進中國鐵路集裝箱運輸向現代物流企業發展。
現代物流與集裝箱運輸的發展趨勢： 國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。 運量仍會以較高速度增長 目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。 船舶大型化運力進一步增長
B. 集裝箱的發展趨勢
集裝箱化是六十年代初出現的現代化運輸方式，是現代化運輸業發展的必然趨勢，發展很快。盡管集裝箱船在世界商船總噸位中僅佔3％，但卻占雜貨運量的四分之一，有些國家的貨物裝箱運輸的比重已達80％以上。集裝箱就是把要運送的貨物先裝在統一規格的箱子里，然後將箱子放在船上或車上。集裝箱越大，貨運的成本越低，但是大型貨物箱子不宜運送到小批量供應點。因此，現在不少國家既有幾十噸重的大型集裝箱，也發展了一些小容量的集裝箱。
集裝箱運輸，特別是在海洋運輸中具有許多優點：一是運輸量大。事先把要運輸的零散貨物裝在箱子里，便於機械化裝卸，大大縮短了船隻在港口停泊的時間和貨物在倉庫里存放的時間，加快了貨物運送的速度，降低了運輸費用；箱子規格統一，在同容積船上裝的貨物也多，增加了運輸量。二是減少物品的破損。集裝箱裝卸，可以保證貨運時完整無損，幾乎可以完全消除物品的耗損量，大大減少損壞與賠償。如平時運送玻璃板，損壞率達15％，採用集裝箱運輸，僅損壞0.2～1％。三是節約包裝材料。散裝運輸和採取簡單包裝的包裝材料多一次性使用；而集裝箱則可多次使用，並可減少裝箱和拆箱費用，降低貨運費用，對顧客有利。總之，集裝箱化可以加快運輸速度，降低運費，便於海陸聯運。
C. 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。
D. 集裝箱怎麼產生的
一、流程
1.接到客戶的全套單據後，要查清該進口貨物屬於哪家船公司承運、哪家作為船舶代理、在哪兒可以換到供通關用的提貨單。（註：全套單據包括帶背書的正本提單或電放副本、裝箱單、發票、合同）。
提前與船公司或船舶代理部門聯系，確定船到港時間、地點，如需轉船應確認二程船名。2、提前與船公司或船舶代理部門確認換單費、押箱費、換單的時間。3、提前聯系好場站確認好提箱費、掏箱費、裝車費、回空費
2.憑帶背書的正本提單（如是電報放貨，可帶電報放貨的傳真件與保函）去船公司或船舶代理部門換取提貨單和設備交接單。
二、報關
用換來的提貨單（1、3）聯並附上報關單據前去報關。
報關單據：提貨單（1、3）聯海關放行後，在白聯上加蓋放行章，發還給進口方作為提貨的憑證。正本箱單、正本發票、合同、進口報關單一式兩份、正本報關委託協議書、海關監管條件所涉及的各類證件。
三、手續辦理
若是法檢商品應辦理驗貨手續。
如需商檢，則要在報關前，拿進口商檢申請單（帶公章）和兩份報關單辦理登記手續，並在報關單上蓋商檢登記在案章以便通關。驗貨手續在最終目的地辦理。
如需動植檢，也要在報關前拿箱單發票合同報關單去代報驗機構申請報驗，在報關單上蓋放行以便通關，驗貨手續可在通關後堆場進行。
四、商檢
海關通關放行後應去商檢大廳辦理商檢。
向大廳內的代理報驗機構提供箱單、發票、合同報關單，由他們代理報驗。報驗後，可在大廳內統一窗口交費。並在白色提貨單上蓋商檢放行章。
商檢手續辦理後，去港地大廳交港雜費。港雜費用結清後，港方將提貨聯退給提貨人供提貨用。
五、提貨
所有提貨手續辦妥後，可通知事先聯系好的堆場提貨。重箱由堆場提到場地後，應在免費期內及時掏箱以免產生滯箱。貨物提清後，從場站取回設備交接單證明箱體無殘損，去船公司或船舶代理部門取回押箱費。
集裝箱，在香港及台灣一般稱為貨櫃，在中國大陸一般稱為集裝箱，是一種按規格標准化的鋼制箱子。集裝箱的特色，在於其格式劃一，並可以層層重疊，所以可以大量放置於特別設計的遠洋輪船，為世界各地的生產商提供比空運更廉價的大量運輸服務。
一般的集裝箱大船可以裝五千到八千箱。貨物集裝之後，在水陸空轉運的過程中就不需要再重新裝箱，可以節省貨主和船東的經費與時間。
集裝箱是由美國商人馬爾科·麥連（Malcom McLean）在1950年代所發想出來，他原本是卡車司機。1957年4月，世界第一艘集裝箱輪蓋特威城號（Gateway City）開始航行於紐約、佛羅里達與德州之間航線。
(4)集裝箱的產生和發展趨勢擴展閱讀：
一、貨運單位
集裝箱船的大小一般以能裝載多少20呎標准集裝箱（Twenty-foot Equivalent Unit，縮寫作TEU）計算，例如一個40英尺標准箱就是2TEU。例如能裝載5,000個標准箱的船，便稱為擁有5,000TEU的運載力。
目前世界上正在運營的最長的集裝箱船是馬士基3E級集裝箱輪，例如該級貨輪的一號船馬士基·邁克凱尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），擁有接近400米的船長與超過18,000個20呎標准集裝箱的裝載量。
二、規格
國際標准集裝箱共有三個系列，十三種規格。在國際海上集裝箱運輸中採用最多的是IAA型（即40英尺）和IC型（即20英尺）兩種。
IAA型集裝箱即40英尺干貨集裝箱，箱內容量可達67.96m3 ，一般自重為3800kg，載重噸為26．68噸，總載重量30．48噸。IC型即20英尺集裝箱內容量33．2m3 ，自重一般為2317kg，載重噸為亞17.9噸，總載重量20.32噸。
三、計算單位
集裝箱計算單位，簡稱：TEU，是英文Twenty Equivalent Unit的縮寫， 又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數的換算單位。也稱國際標准箱單位。通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力，也是集裝箱和港口吞吐量的重要統計、換算單位。
各國大部分集裝箱運輸，都採用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數計算統一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統一計算集裝箱的營運量。
在統計集裝箱數量時有的一個術語：自然箱，也稱"實物箱"。自然箱是不進行換算的實物箱，即不論是40英尺集裝箱，30英尺集裝箱，20英尺集裝箱或10英尺集裝箱均作為一個集裝箱統計。
E. 集裝箱運輸的發展趨勢是什麼
1 國際集裝箱運輸市場主要影響因素及其變化趨向
1)全球經濟增速開始放緩，世界貿易增長下滑。自2001年全球經濟增長步入近10年來的最低水平(僅為1.4%)開始，2004年全球經濟增長實現了近4年來的最好水平(達到4.5%)。然而到了2005年，世界經濟增長又開始總體減緩。與2004年相比，2005年發展中國家經濟增長速度下滑了0.9%(為5.9%)；高收入經濟體的增長速度下滑了0.6%(為2.5%)。盡管全球經濟增長有所減緩，但伴隨全球一體化的繼續以及國際貿易壁壘的逐漸拆除，2005年的世界貿易基本上延續了2004年的強勢。2005年的世界貿易增長速度達7.2%，與2004年相比下滑了1.6%，但仍大於2003年6.1%的增長速度(IMF)。2006年發展中國家的經濟增長從2005年的5.9%減為約5.7%[1]；高收入經濟體繼續保持2005年的增長水平，世界經濟增長速度有望實現4.3%(IMF)。
全球主要經濟區域表現繼續良好。我國經濟增長可以保持8.5%~9.0%較快的速度增長，美國經濟GDP仍有可能達到3.6%，日本2006年在民間投資、重組企業等帶動下經濟勢頭仍有可能保持較旺的勢頭。有人預測2006年世界貿易增速比2005年快，預計可達7%以上；但是，有人預測未來世界貿易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)。
F. 請問：中國集裝箱的發展趨勢及優缺點有哪些
不知道朋友問的是
貨物的集裝箱化趨勢的優缺點？
還是中國港口集裝箱業務發展趨勢的有缺點？
這兩方面是密不可分的，但回答角度就不一樣了
貨物的集裝箱化程度高了，集裝箱業務發展就自然好了
在中國，貨物的集裝箱化程度還不高，但港口集裝箱業務發展已經是世界第一。集裝箱吞吐量總量應該已經達到了全球第一。
就單個集裝箱港口而言，上海、深圳、寧波—舟山、廣州等港口排名都在世界前10名內，另外還有高雄和香港。
近幾年上海即將成為世界第一集裝箱港。
未來幾年寧波—舟山可能超越上海成為世界第一集裝箱港。
但各省市集裝箱港口建設目前有趨於惡性競爭、重復建設的趨勢。
G. 請問集裝箱文化起源於哪裡，為何會出現，發展以及前景又是如何的
集裝箱是為便於物品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中無需中途換裝的集合裝載裝置。集裝箱具有這樣一些特點：具有耐久性而能反復使用；設有便於搬運和裝卸的裝置，很容易從一種運輸方式轉換為另一種運輸方式；便於貨物裝滿和卸空，具有一立方米以上的容積。
集裝箱是集裝裝備最主要的形式，它在鐵路、公路和水路運輸廣泛應用。集裝箱能一次裝入若干包裝件或散裝貨物，運輸途中更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝，可以有效減少裝卸搬運次數。
集裝箱外形的構思最早起源於卡車的車斗。很早以前，在運輸過程中有時會發生卡車運輸的貨物，需通過渡輪或一段火車運輸的過渡。為減少貨物裝上卸下的工作量，偶爾會有人將整個卡車車廂吊上渡船或火車，到達目的地後再將整個卡車車廂吊到卡車底盤上。這就給了人們一種「集裝箱運輸方式」的啟示。
（一） 早期的集裝箱運輸設想與實踐
早在19世紀初（1801年），英國的安德森（James Anderson）博士就提出了集裝箱運輸的設想。1830年，在英國鐵路上首先出現了一種裝煤的容器，接著出現了在鐵路上使用容器來 裝運百雜貨。1853年美國鐵路也採用了「容器裝運法」。1845年，英國鐵路上開始出現載貨車廂，這種車廂酷似現在的集裝箱。發展到19世紀的下半世紀，英國蘭開夏使用了一種運輸棉紗和棉布的帶有活動框架的托盤，俗稱「蘭開夏托盤」（Lancashire Flat）。它可以看作最早使用皺形集裝箱。
1880年，美國試制了第一艘內河用集裝箱船，在密西西比河上進行試驗，但當時這種新的運輸方式沒有產生大的影響，未被廣泛接受。
直到20世紀初期，由於世界經濟的發展，某些西方國家陸上運輸量迅速增長，鐵路運輸得到了較快的發展。這時，英國鐵路才正式使用簡陋的集裝箱運輸。這種新的運輸方式在英國採用以後，很快在歐洲推廣。1926年這種方式傳到德國，1928年傳到法國。
1933年在法巴黎成立了「國際集裝箱運輸局」（ICB），這是一個民間的集裝箱運輸組織，它以協調有關集裝箱各方的合作關系為目的，並進行「集裝箱所有人」登記業務。1931—1939年期間，由於公路運輸的迅速發展，鐵路運輸的地位相對下降。公路與鐵路之間為爭奪貨源，展開了劇烈的競爭。競爭的結果，導致這兩種運輸方式不能緊密配合和相互協調，致使集裝箱運輸的經濟效果得不到充分發揮。這個時期集裝箱運輸發展極為緩慢，其主要原因，一個在於鐵路運輸和公路運輸的割裂，另一個在於社會生產力還較落後，沒有達到開展集裝箱運輸所需的水平，沒有充足面穩定的適箱貨源，集裝箱運輸所需的技術基礎與配套的設施落後，集裝箱運輸有組織管理水平也較差，使集裝箱運輸的優越性不能很好發揮，影響集裝箱運輸的開展。
（二） 現代集裝箱運輸的開始
早期集裝箱運輸實踐的時期很長，但發展緩慢，其主要特徵是僅限於陸上運輸。到20世紀50年代中葉，美國有人提出集裝箱運輸應該實行「海陸聯運」，才真正開始了現代意義上的集裝箱運輸，集裝箱運輸的優勢也開始展現。
對於運輸業來說也不例外。運輸企業要想大大提高勞動生產率和降低運輸成本，也必須遵循生產合理化的原理，採用大批量運輸的生產方式，並促使裝卸工具實現機械化和自動化。
海上運輸業的大型化、機械化、自動化趨勢，開始於「液體運輸」和「散貨運輸」，並很快取得成果。戰後出現了56萬噸級的超級油船，30多萬噸級的大型散貨船以及各種各樣的專用船。這些大型船舶的出現，有賴於裝卸過程的機械化和自動化。如石油運輸採用了高效率的自動泵，散貨運輸條用了自卸設備等。石油和散貨船舶實現了大型化、裝卸工作實現了機械化和自動化以後，使散貨和液體貨海上運輸成本大幅降低，效率大大提高。這使得件雜貨運輸技術落後顯得更為突出。這個期間，主要件雜貨的運輸，裝卸工作的機械化程度仍然很低。這主要是由於採用人工作業裝卸的「瓶頸」多年來沒有被突破，這使得船舶大量時間停泊在港內裝卸，每年航次天數不超過200天。
由於件雜貨本身的特點（如外形不一、體積不一、比重不一等），要提高裝卸效率，首先要擺脫沉重與低效的人力裝卸狀況。而要擺脫依賴人力的裝卸，人們首先著眼於「貨件」的標准化與擴大「裝卸單元」，也就是使得外形、大小不一的件雜貨，通過某種組合方式，變成外形、大小不一致的「貨件」。於是出現了「成組運輸」這一改進。
所謂「成組運輸」，就是把單件雜貨，利用各種不同的「成組要具」，組成一個個同一尺寸的標准「貨件」，並使其在鐵路、公路、水路等不同的運輸方式間，可以不拆組快速轉移。採用這種運輸工藝，不僅提高了每個「貨件」的重量，而且使每個「貨件」定型化、標准化。從而促進了件雜貨運輸的機械化和自動化。
成組運輸的進一步改進，就是集裝箱化。托盤貨件被裝進集裝箱，克服了托盤運輸的上述缺點。於是，集裝箱化就代替了托盤化。
成組工具的不斷改進，提高了成組運輸的效率，使成組運輸系統得到了進一步的完善，徹底改變了件雜貨運輸中的落後面貌，從而引發了世界運輸史上的一次變革
將集裝箱運輸海陸溝通起來的最早實踐者是美國人馬克林。1956年，由馬克林收購的泛大西洋輪船公司（Pan-Atlanfic Steamship Corp.）在一艘未經改裝載了58個大型集裝箱。從紐約駛往休斯敦，首開「海上集裝箱運輸」的先河。首次運輸便取得了令人興奮的成功，每噸貨物的裝卸成本從5。83美元降低到0。15美元。首航成功以後，在1957年10月，第一艘經改裝的全集裝箱船「蓋脫威城」（Gateway City）號在馬克林的泛大西洋輪船公司投入動營，由此開創了集裝箱運輸的新紀元。1960年，該公司更名為「海陸聯運公司」（Sea-land Service Inc.）。1965年，海陸聯運公司制定了大型集裝箱船環航世界的計劃。從此，海上集裝箱運輸成了國際貿易中通用的運輸方式，許多大的航動公司紛紛仿效海陸聯運公司的做法。
現代物流活動基本上離不開集裝箱了。
H. 集裝箱運輸的產生和發展的歷史背景
自從我國加入WTO後，鐵路應盡快融入市場經濟體系和經濟全球化的進程中，加快以市場經濟為主導的鐵路改革。在吸收外資的同時,引進國外先進技術和裝備、管理方式和現代營銷理念,增強企業的核心競爭力。我國政府的承諾,鐵路將逐漸開放貨運市場,第一，在加入WTO之際,在外資比例不超過%49的前提下，允許外資參股中外合營鐵路貨運企業;第二，在我國加入WTO滿三年後允許外資在鐵路貨運公司中控股;第三，我國加入WTO滿6年後允許設立外商獨資的鐵路貨運公司。與此同時,並承諾開放與鐵路貨運有關的倉儲和貨運代理業務。而伴隨著隨著經濟全球化的發展,集裝箱多式聯運似乎已經成為國際貿易貨物運輸方式的發展方向。
鐵路集裝箱運輸是以集裝箱作為運輸單位進行貨物運輸的一種先進現代化運輸方式，具有快速、安全、簡便、節約和便於實現多式聯運的特點，對於降低社會綜合物流成本，提高國內外運輸供應鏈的效率和效能，是國際國內貿易運輸實現合理化，科學化的必然途徑。是運輸企業在生產組織，技術設備和科學管理上的一項重大改革。使得集裝箱在未來的貨物運輸憑借著辦理手續便捷、運輸質量高、運輸速度快、途中損耗小、批量性強、能實現「門到門」運輸等優點，成為運輸市場主要的發展趨勢。
I. 集裝箱發展趨勢對現代物流的影響
集裝箱發展趨勢對現代物流的影響
國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。
運量仍會以較高速度增長
目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。
船舶大型化運力進一步增長
目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。
班輪公司聯合將步入新階段
在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由
於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。
更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。
班輪公司涉足港口發展物流
在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。
此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，
港口產業正是班輪公司延伸的開始。
國際航運將進入電子信息時代
隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。
發展我國集裝箱運輸：路在腳下
1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。
世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。
我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。
政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。
2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。
面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，
由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。
其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。
再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。
最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。