集裝箱發展現狀
中國港口集裝箱吞吐量穩步上升，在全球排名中占據絕對優勢
2016-2019年，中國規模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升，2019年為26107萬TEU，同比增長4.5%。其中，沿海港口完成23092萬TEU，增長4.4%;內河港口完成3015萬TEU，增長5.26%。
——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國港口行業發展前景與市場競爭力分析報告》。
㈡ 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。
㈢ 中鐵集裝箱運輸有限責任公司的發展現狀
公司現有普通復箱、罐式箱和雙層汽車箱制等 9種不同箱型，保有量21.3萬TEU，其中，20英尺普通箱12萬只、40英尺箱0.5萬只等 ；直屬集裝箱專辦站6個；集裝箱鐵路專用平車8800輛；篷布33萬張。公司將建設上海、昆明、哈爾濱、廣州等18個具有國際先進技術裝備和管理水平的鐵路集裝箱中心站，改造現有40個靠近省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱辦理站和100個代辦站，形成集裝箱鐵路運輸網路。
公司已建成以箱號追蹤為核心的運輸管理系統，實現了全國客戶的網路、電話服務功能，要通過整合公司現有信息資源，實現信息化的貨票清算和成本控制，逐步建成統一的全國鐵路集裝箱營銷系統。
㈣ 集裝箱 行業的現狀與未來發展前景如何請業內高手給點實質性指點或評論。准備要進入這個行業。
我曾在中國機電數據網購買過類似的報告，感覺質量可以，服務態度不錯
㈤ 集裝箱運輸的現狀和前景
對物流行業來說，當然離不開是海、陸、空，而國際物流業只要是海、空物流，
首先說空運業吧，空運有速度快的優勢，但比起海運來說，空運成本高，數量
受限制，在整體的商業角度來說，空運當然比不上海運。海運是當今或今後最大
的國際物流市場，當然，無論是海運或是空運，最後還是離不陸運的。
集裝箱是國際海運物流業必不可小或缺的，特別是中國今天或以後在國際上的
經濟地位，可以說集裝箱物流業是中國出入口商品無法取代的運輸工具，中國和世界
的物流、運輸業都離不開集裝箱，可以這樣說，集裝箱物流運輸行業是今後中國的經濟
命脈，為什麼香港所有的首富、大富豪都會千方百計的控制集裝箱物流運輸業（包括所有
國際船王），其中的道理不是很明顯嗎？！
以 上 內 容 只 供 參 考
㈥ 長三角地區集裝箱運輸發展歷史及在金融危機下的發展現狀和發展前景。
1．港口運輸方式結構不合理
各港集裝箱運輸存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右。而國內以上海港為例，有80％的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸，只佔l％不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是近年來上海道路交通緊張的原因之一。
2．內貿集裝箱單證管理不規范
目前在內貿集裝箱單證管理方面，各港口企業沒有統一的管理規范。具體表現為：一是內貿集裝箱碼頭費目、費率不清，收費項目雜亂；二是在內部管理方面，商務單證不齊全。特別是對危險品箱的申報、運輸管理尤為薄弱，出現了內貿集裝箱危險品申報中，貨代公司不報、瞞報，使單證和實際情況不相符的情況普遍存在。
3．箱超重現象嚴重
按照國家規定，集裝箱載重20英尺集箱上限為24噸(含箱體自重)，40英尺為30．5噸(含箱體自重)。但是目前實際工作中，很多港口均未得到很好的落實。很多20英尺箱載重超30噸，40英尺箱超35噸甚至達40噸的現象普遍存在。這樣既造成了港口企業的機械超負荷使用，給安全生產帶來極大的作業隱患，同時也造成了船公司船舶超載，影響了航運安全。
4．收費標准偏低
從費收標准看，內貿集裝箱收費和外貿集裝箱收費相差甚遠。以20英尺集裝箱為例，外貿集裝箱收費400元／TEU，內貿集裝箱收費220元／TEU。很多港口企業為吸引貨主和船公司，還不得不在部頒收費標准基礎上下浮減收，使大部分從事內貿箱作業的港口企業處於舉步維艱、慘淡經營的狀況，企業自我發展的後勁十分缺乏。
5．長三角地區經濟主管部門之間的統籌協調、聯動發展的機制尚未建立
由於長三角地區的經濟一體化工作剛剛起步，尚未正式形成規范性的統籌協調、聯動發展的運行機制，至使出現了各地港口企業在內貿集裝箱發展中各自為政，港口企業周邊地區交通基礎設施不配套，多式聯運發展緩慢。
二、對長三角集裝箱運輸發展的建議
1．建議長江三角洲經濟區域的各地政府及交通運輸主管部門，在統一規劃基礎上進一步加強區域之間的合作，切實實行國家規劃的以上海港為樞紐，依託蘇、浙為兩翼的「一體兩翼」長三角地區內貿集裝箱運輸發展戰略。
2．各港口應抱團出擊，打破地域界限，加強港口間的技術合作，提高內貿碼頭專業化水平，合力共謀發展，共同迎接珠三角、環渤海以及國際的挑戰。
3．研究並確定區域網內貿集裝箱主幹航線和支線運輸網路。
4．建議由港口協會牽頭，開展專項調研，切實解決內貿集裝箱管理中存在的難題。
5．建議各地地方政府，要加大港口周邊公路、水域和鐵路的建設投入，進一步完善集裝箱集疏運通道，為發展集裝箱多式聯運提供有力支持。
㈦ 集裝箱船的現狀
這是我最近收集的有關集裝箱船的部分資料內容，你看一下對你有幫助沒有：
一、集裝箱船(Container Ship)的類型
(一)集裝箱船舶（container ship）的類型
（1）按船型分：雜貨－集裝箱兩用船（conventional ship）、半集裝箱船（semi-container ship）、全集裝箱（full container ship）。
（2）按裝卸方式分 ：吊裝集裝箱船（LO/LO-lift on /lift off）、滾裝式集裝箱船（RO/RO-roll on /lift off）、滾－吊船（RO/LO）、載駁船（barge carrier）。
1．部分集裝箱船：僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其它艙位仍裝普通雜貨。
2．全集裝箱船：專門用以裝運集裝箱的船舶。
分六類：
小型支線船：100~499TEU
大型支線船：500~999TEU
靈便型船：1000~1999TEU
次巴拿馬型船：2000~2999TEU
巴拿馬型船：3000~TEU(吃水13米)
超巴拿馬型船：4000~TEU
3．可變換集裝箱船：結構可拆裝、變換集裝箱與雜貨裝載。
4．滾裝集裝箱船：用於運送集裝箱拖掛車，不需岸上裝載設備。
(二)六代集裝箱船
1．60年代，17000~20000總噸，裝載量：700~1000TEU，航速23節；
2．70年代：40000~50000總噸，裝載量：1800~2000TEU，航速26~27節；
3．73年後：裝載量3000TEU，航速20~22節(石油危機下，高效節能)；
4．80年代後期：4400TEU，船舶重量減輕25%，航速提高，自動化較高；
5．4800TEU，長寬比7~8，(巴拿馬型船，亦認為量4500~6000TEU)；
6．96年竣工，8000TEU，
世界最大的集裝箱船：伊夫林•馬士基，船長397.7米，寬56.4米，高76.5米。長度比世界最大的航空母艦美國海軍尼米茲級航空母艦還要長60多米，垂直豎起來比艾菲爾鐵塔還高。該輪可載箱量為1.1萬標准箱，這些集裝箱若用火車運輸，車廂的總長度將達到71公里。另外， 「伊夫林•馬士基」輪還是目前世界上最環保、設備最先進的集裝箱船舶，高度自動化，用計算機系統全面監控，僅需13名船員操作。
另：世界最大的集裝箱船在2009年有了變更：
3月28日，目前在世界上投入使用的最大號集裝箱船「地中海丹妮特」輪抵達天津港，這艘巨無霸大約有4個足球場那麼大。
這是「地中海丹尼特」輪首次停靠天津港，該輪長365.5米，寬51.2米(相當於四個足球場大小)，能夠裝載14028個標准箱，並配有1000個冷藏箱插座，艙內可堆碼11層集裝箱，甲板可堆碼9層集裝箱。
天津港是「地中海丹妮特」輪投入地中海航運歐洲航線的首個航次，這艘巨無霸將在天津港裝載3200個集裝箱。為迎接這艘海上集裝箱運輸的「航空母艦」，天津港製定了專門的方案，保證該輪的順利靠泊。同時，加強作業組織，提高作業效率，為船公司提供更為快捷、高效的服務，確保該輪成功首航天津港。