國運集裝箱

㈠ 《2010年國際貿易術語解釋通則》做了哪些修改

Incoterms® 2010對INCOTERMS 2000 中的D組的結構及其貿易術語的含義改動較大，但是沒有對INCOTERMS 2000 中的E組、組和C組的結構及其貿易術語含義進行大的修改。
INCOTERMS 2000 規定適用於國際貨物銷售合同，而Incoterms® 2010 則考慮到了一些大的區域貿易集團內部貿易的特點，規定不僅適用於國際貨物銷售合同，也適用於國內貨物銷售合同。並且，Incoterms® 2010 在解釋買賣雙方義務時在幾處明確進出口商僅在需要時才辦理出口/進口報關手續和支付相應費用，如A2/B2，A6/B6處。
此外，國際商會此次還將Incoterms注冊成了商標，並提出了使用該商標的要求。
INCOTERMS 2000 將貿易術語分為E、F、C、D四組，且按照賣方責任逐步增加、買方責任逐步減少依次排列。
而Incoterms® 2010 對則且按照所適用的運輸方式劃分為兩大類（適用於各種運輸方式類和僅適用於水運類），意在提醒使用者注意不要將僅適用於水運的術語用於其他運輸方式。
Incoterms® 2010 對每個術語都新加了指導性說明。
該說明主要解釋了何時適用本術語以及在何種情形下適用其他術語，該術語合同下與貨物有關的風險負擔何時轉移，買賣雙方之間的成本或費用以及出口手續如何劃分等事宜，以及雙方應當明確規定交貨的具體地點和未能規定所引起的費用的負擔等。
需要注意的是在「指導性說明」中，Incoterms® 2010通常要求雙方當事人自行明確風險轉移的臨界點，而非由Incoterms® 2010本身去規定這些臨界點。這就需要買賣雙方在訂立合同時要考慮到該問題，必要時可在商定的基礎上另行規定雙方認可的風險臨界點。
Incoterms® 2010將INCOTERMS 2000 中的DAF、DES、DEQ和DDU 4個術語刪除，新增DAT、DAP兩個術語，共解釋了11種貿易術語的含義。
按照Incoterms® 2010 的解釋，DAT 是Delivered At Terminal的簡稱，字面意思是「指定終端交貨」。其中，「Terminal」可以是目的地的任何地點，如目的地的港口碼頭、倉庫、集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等，並且賣方需要承擔在目的地或目的港港把貨物從運輸工具上卸下的費用。
Incoterms® 2010 對DAT的解釋是：賣方自行負擔費用和風險訂立運輸合同，按慣常路線和方式，在規定日期或期限內，將貨物從出口國運到進口國內指定目的地或目的港的終端（港口碼頭、倉庫、集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等），卸貨之後，將貨物置於買方支配之下，才算完成交貨義務。
按照Incoterms® 2010 的解釋，DAP是Delivered At Place的簡稱，字面意思是「指定目的地交貨」。其中，「Place」可以指港口，也可以是陸地的地名。
Incoterms® 2010 對DAP的解釋是：賣方自行負擔費用和風險訂立運輸合同，按慣常路線和方式，在規定日期或期限內，將貨物從出口國運到進口國內指定目的地，將貨物置於買方支配之下，就算完成交貨義務。
注意，DAP合同下，賣方在目的地不需卸貨。
因此，除了在指定目的地的卸貨費用的分擔不同外，DAP和DAT的差異並不明顯。
INCOTERMS2000 與Incoterms® 2010 對於其解釋的每種貿易術語下的買賣雙方各自的義務都分別列出十個項目。
但是Incoterms® 2010與INCOTERMS2000不同之處在於，賣方在每一項目中的具體義務不再「對應」買方在同一項目中相應的義務，而是改為分別描述，並且各項目內容也有所調整。
由上頁中的圖表可以得知，第一項和第十項改動較INCOTERMS2000明顯。尤其是：
第十項要求賣方和買方分別要幫助對方提供包括與安全有關的信息和單據，並因此而向受助方索償因此而發生的費用。如在EXW項下，賣方協助買方辦理出口清關以及在DDP項下買方協助賣方辦理進口報關等，也包括為另一方清關而獲得必要單據所涉及的費用。
在第二項中也增加了與安全有關的清關手續。這主要是考慮到美國「9.11」事件後對安全措施的加強。為與此配合，進出口商在某些情形下必須提前提供有關貨物接受安全掃描和檢驗的相關信息，這一要求體現在A2/B2和A10/B10中。
對貨物風險轉移界限的調整:Incoterms® 2010 取消了INCOTERMS2000 中FOB、CFR和CIF術語下與貨物有關的風險在裝運港「船舷」轉移的概念，不再規定風險轉移的臨界點，改為賣方承擔貨物在裝運港裝上船為止的一切風險，而買方則承擔貨物自裝運港裝上船之後的一切風險。
新增連環貿易（String Sales）:Incoterms® 2010 在FAS，FOB，CFR和CIF等幾種適用水上運輸的術語的指導性說明中，首次提及「String Sales」,在CPT和CIP的A3項中也有提及。
大宗貨物買賣中,貨物常在一筆連環貿易下的運輸期間被多次買賣，由於連環貿易中貨物由第一個賣方運輸，作為中間環節的賣方就無須裝運貨物，而是由「獲得」所裝運的貨物的單據而履行其義務，因此，新版本對此連環貿易模式下賣方的交付義務做了細分，也彌補了以前版本中在此問題上未能反映的不足。

㈡ 深圳市環國運物流股份有限公司怎麼樣

簡介： 公司前身為深圳市明信搬遷有限公司,成立於2004年9月7日。 2004年12月9日,公司名稱由專深屬圳市明信搬遷有限公司變更為「深圳市環國運物流有限公司」。 2016年10月20日,深圳市環國運物流有限公司整體變更為深圳市環國運物流股份有限公司。
法定代表人：邱根聲
成立時間：2004-09-07
注冊資本：3500萬人民幣
工商注冊號：440301102848362
企業類型：股份有限公司(非上市)
公司地址：深圳市羅湖區上步北路銀湖汽車站綜合樓5棟二層東南角.西側

㈢ 外代國運什麼意思啊

中國廈門外輪代理代理有限公司是中國東南沿海成立最早的國際船舶代理企業,由廈門港務發展股份有限公司和中國外輪代理總公司合資經營。成立五十年來,公司始終堅持"以人為本,追求完美服務;以誠為先,謀求共同發展"的經營理念,與世界上180多個國家和地區的數千家航運和經貿企業建立了密切的業務聯系。為了更好地滿足客戶的要求，廈門外代以客戶為中心,立足廈門港口,大膽革新,確立了"做最強的物流服務商,做最好的船舶代理人"的戰略目標,致力於發展以航運為依託,以倉儲為核心的綜合物流服務。目前,公司形成了集國際船舶代理、客貨運代理、空運代理、國際集裝箱運輸代理、境外展品運輸代理、國際中轉、無船承運、內支線運輸、報關報檢、保稅倉儲、海鐵聯運和綜合物流等多元化的經營格局。公司目前擁有廈門外代國際貨運有限公司、廈門外代航空貨運有限公司、廈門外代報關行有限公司、廈門外代航運發展有限公司、廈門外代倉儲有限公司等五家全資子公司以及廈門外代東亞物流有限公司、廈門三得利貨櫃儲運有限公司、廈門海天貨櫃有限公司等三家參股企業。公司員工700多人，其中80％以上為大專以上學歷，35歲以下員工佔70％以上，專業化、年輕化、高素質的人才隊伍為公司向廣大客戶提供一流服務提供了強有力的保障。

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㈣ 青島國運鑫通國際貨運代理有限公司怎麼樣

青島國運鑫通國際貨運代理有限公司是2017-04-12注冊成立的有限責任公司(自然人獨專資)，注冊地址屬位於山東省青島市黃島區丹江路22號樓1單元301室。

青島國運鑫通國際貨運代理有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91370211MA3DG4DF8Y，企業法人張國偉，目前企業處於開業狀態。

青島國運鑫通國際貨運代理有限公司的經營范圍是：國際貨運代理；國內公路、鐵路貨運代理；集裝箱拆箱、拼箱服務；集裝箱維修、租賃及銷售；普通貨物裝卸服務；代理報關報檢；國際船舶代理；托盤加固服務；倉儲服務（不含冷庫、不含危險化學品及一類易制毒化學品）；普通貨物運輸；貨物專用運輸（集裝箱）；銷售：服裝鞋帽、針紡織品、玻璃製品、初級農產品、飼料及飼料原料、飼料添加劑、食品添加劑；貨物進出口、技術進出口；經營其它無需行政審批即可經營的一般經營項目。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。

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㈤ 濟南國運集裝箱大件起重運輸有限責任公司怎麼樣

簡介：注冊號：****所在地：山東省注冊資本：600.6萬元人民幣法定代表：蔡傳榮企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）登記狀態：在營登記機關：濟南市工商行政管理局注冊地址：濟南市天橋區無影山北路3號
法定代表人：蔡傳榮
成立時間：2004-10-19
注冊資本：1000萬人民幣
工商注冊號：370100200046624
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：山東省濟南市天橋區藍翔路1號

㈥ 中國遠洋和中國海運的優劣勢

航運界網站2015年8月7日爆出一則消息，中遠、中海成立「改革領導小組」。與此同時，包括中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展及中海科技在內的五家上市公司相繼宣布停牌，中遠中海在集團層面的合並似已進入實質推進階段。自中外運集團與長航集團合並以來，中遠與中海合並的傳聞就一直沒有停歇過，相關的資源整合最近兩年呈加速之勢。早在2012年10月，中遠和中海簽署了《中海集運與中遠集運內貿航線合作協議》，在內貿東北/華北至福建/汕頭航線上共同投船、合作經營，這是內貿集裝箱領域的航運聯盟。2014年9月，招商局集團與中國外運長航集團宣布合資成立國內最大油輪運輸企業「中國能源運輸有限公司」，注冊資本11.1億美元。以淡水河谷與中國航運央企合作逐步推進為契機，2015年5月4日，中海發展股份有限公司與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合作協議，在新加坡成立合資公司「中國礦運有限公司」，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業務。有了中外運長航的前車之鑒，中遠中海合並會是怎樣的結局？這里給出幾點分析。

1、中遠中海合並與規模優勢無關

通常的認識，企業之間可以通過合並而獲得規模優勢，在市場上更具有話語權，但這只是猜想而不是事實。在市場上一個企業是否具有話語權，根本上還是該企業所提供的服務是不是別無選擇，即消費者是不是沒有更多的選擇權。如果企業提供的都是同質化服務，並且供給大於需求，那麼市場中更大的企業也沒有什麼優勢，低迷的市場對大小企業都一視同仁。大企業的內部規模優勢能否發揮依賴很多因素，在當前的市場環境下馬士基航運既大又好其實並非來自與規模經濟，而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望於中遠中海通過合並而獲得因體量更大而生的優勢，這沒有邏輯基礎，同時也難以實現。與此相應的另一個論斷是二者合並而形成壟斷，是否應當進行反壟斷審查？這也是沒有依據的。雖然中遠中海合並了，但市場上的競爭對手還很多，集裝箱領域二者合並後的運力距離馬士基航運也還差得很遠。同時如果有超額的利潤，也會鼓勵更多的企業參與，這種超額的利潤也不會持久。所以完全不用擔心企業合並後會產生壟斷。

2、集裝箱運輸領域的聯盟與合並孰優孰劣？

集裝箱運輸領域的單個企業很難實現船舶大型化的規模經濟效應，航運聯盟應運而生。全球前20名的航運公司已經有17家參與到了G6、2M、O3、CKYHE這四大聯盟中，全球航運「四強爭霸」的格局已經初步形成，航空領域也存在著類似的業態。航運聯盟興盛的同時，並沒有看到集裝箱運輸領域的企業合並潮，最近僅有的一例是赫伯羅特航運與南美輪船的合並。集裝箱運輸市場上普遍採用聯盟的方式獲得規模經濟優勢，而不是通過合並的方式獲得相應的規模經濟優勢，核心原因就在於航運聯盟具有較好的靈活性。航運市場的總體供需關系在變化，航運市場的各細分領域的供需關系也在發生變化，占據集裝箱運輸成本很大一塊的燃油成本變化很大，這些都對企業的運營產生直接影響。因此，靈活的制度安排有利於企業根據市場形勢變換運營策略，聯盟的對象、聯盟的航線、聯盟的共享相對靈活，更有利於企業在不同環境下獲得較好收益。而兩個企業合並，需要面臨各方面利益的平衡、協調和博弈，成功的概率比較小。在這樣的認識下，中遠中海在集裝箱領域的合並似乎並沒有很好的前景。中遠集運和中海集運先聯盟了再說，也為今後的合並提供參照。

3、集團層面的合並路在何方？

從航運資源整合的角度來看，各集團公司或者下屬公司出資成立合資公司的路徑已經開展並卓有成效，比如招商局集團與中國外運長航集團合資成立的中國能源運輸有限公司，再比如中海發展股份有限公司與中散集團合資成立的中國礦運有限公司。在戰略物資運輸領域的這種制度安排，有利於形成規模化的「國貨國運」船隊，為我國的戰略物資運輸提供可靠的運力，清晰的戰略目標和單一的業務領域也有利於獲得相應的國家政策支持。從中遠集團和中海集團合並來講，涉及兩家集團旗下集運、散貨、油輪、碼頭、物流、貿易、投資等諸多板塊及AH股多個上市主體，利益主體和業務主體多元化，很難實現各方面的利益協調。北車集團能夠合並南車集團是因為其業務基本一樣。借著合並補足資本金、甩掉一些沉重的包袱輕裝上陣，繼而承擔支撐「海運強國」的重任，恐怕是這輪合並的初衷。可是，混雜的業務領域如何向國家要政策？沒有國家層面的政策推動，二者的合並是否可能？從幾大貨類來看，就剩集裝箱運輸領域的整合了，而集裝箱運輸領域的聯盟應當是最好的制度安排。我國外貿集裝箱運輸市場的份額不高基本不牽涉國家戰略，其核心是航運企業的市場競爭力問題，合並與企業的競爭力提升並沒有確定的聯系，藉由合並實現我國外貿集裝箱運輸市場份額的提升不切實際。當前集裝箱運輸領域的競爭力來源於成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。資金成本與國外企業有優勢嗎？造船的時機是否恰當？造船的船型是否符合未來趨勢？管理中的隱性成本如何降低？市場瞬息萬變，當前國企為了規避關聯交易而建立的制度無法適應快速變化的市場。中遠中海合並後，如果還是這樣的制度，企業競爭力如何實現？