集裝箱運輸與多式聯運論文

A. 能不能發一篇關於多式聯運的論文過來呢

我國鐵路多式聯運發展滯後的原因及建議 鐵路運輸以其安全性好、運力大、成本低等 特點，一直是我國客、貨運的主要運輸形式。但 是，在多式聯運迅猛發展的今天，歷經50多年 建設的鐵路集裝箱運輸卻進展緩慢。長期以 來，鐵路運輸占我國進出口貨運量的1/2左右， 然而其國際集裝箱運量還不到港口國際集裝箱 吞吐量的3%，這與鐵路運輸在我國整個交通 運輸中的主導地位形成了鮮明的對比。同時， 由於鐵路未能發揮其長距離運輸的優勢，使得 集裝箱多式聯運的內在優勢沒法得到充分體 現，嚴重地阻礙了我國集裝箱多式聯運系統的 發展。 『礴撇{鱗攀攀鮮翼券攀龔燕奔攀辱翻;煞 (1)鐵路集裝箱箱型不標准 中國鐵路集裝箱運輸可以大致分為國際和 國內兩種模式。國內集裝箱運輸很少使用國際標 准箱，而多用1噸、5噸、10噸箱，這些國內集裝 箱的尺碼不能與其他運輸方式中普遍使用的20 英尺、40英尺國際標准箱銜接，因而必須在港區 內進行1一2次裝卸和拼箱作業，既延誤了貨物 的運達時間，又增加了運輸成本，不利於鐵路集 裝箱的發展。 (2)鐵路集裝箱場站設施不配套 目前，鐵路集裝箱辦理站的數量僅佔到鐵路 零擔貨物辦理站的1/3強，站點分布不均勻，主 要分布在京廣、京滬等主幹線上，其中70%以上 集中於京廣線以東和東北地區，地區密度差異很 大。這種局面造成貨主無法就近採取標准箱運 輸，只好轉向散裝運輸或者增加成本到較遠的集 裝箱貨場辦理貨運業務，影響了鐵路集裝箱業務 的快速發展。 另外，多數的集裝箱堆場沒有倉庫，零擔庫 區一般又遠離堆場。這樣，拼箱貨只能先進入零 擔倉庫，組織拼箱時再利用短途搬運工具運到堆 場，增加了作業環節，也帶來了額外的短途搬運 費用。 (3)鐵路集裝箱運價偏高 鐵路拼箱運輸的貨物除了要像零擔貨物一 樣繳納運費之外，還要按照貨物的重量繳納拼箱 作業費。而且拼箱組織過程中的裝卸作業環節 多，諸如站內堆存費、搬移空箱費等費用收費不 規范。此外，集裝箱往往要調運空箱，由於鐵路運 輸在時間上沒有保障，運往內地的集裝箱空箱返 回經常延誤，還會給貨主帶來滯箱費。以上這些 費用加在一起，使鐵路集裝箱運價要高於零擔散 裝貨物運價。所以許多貨主寧可採用敞車或者棚 車進行散裝貨物運輸，再在港口就地拆箱與裝 箱，而不願使用鐵路集裝箱運輸。 (4)服務質量差 鐵路集裝箱運輸服務質量差主要表現為:貨 物在途中的滯留時間長，運到期限沒有保證，這成 為貨主選擇其他運輸工具(主要為公路集裝箱運 輸)進行集裝箱運輸的主要原因;托運手續繁雜， 環節過多，這與市場經濟對商品快速流通的要求 背道而馳;貨物保價理賠存在推、拖現象，2/3的 貨主對鐵路的保價運輸持否定態度，因為鐵路保 價索賠常常扯皮，尤其是大額索賠，相互推誘的現 象常有發生，耗費了貨主的很多精力。 (5)經營理念、管理體制不適應市場經濟的 要求 我國鐵路集裝箱運輸仍然沿襲傳統的組織 模式和管理體制，貨主經鐵路集裝箱運輸貨物， 必須由貨主事先向車站提交月度計劃，計劃的最終批准 得經過分局、路局及鐵道部層層審批、下達，效率之慢可 想而知。鐵路這種死板的運作方式根本無法滿足集裝箱 多式聯運對運輸過程靈活、及時的要求。 此外，經營思想落後。鐵路運輸企業仍然以計劃經 濟時代等貨主上門的方式經營，不能主動爭取市場，不 注意企業的宣傳;其次，部分鐵路人員素質較低、專業技 能、服務意識不高，服務態度差，也影響了鐵路企業的形 象;再次，根深蒂固的「鐵老大」思想使得鐵路企業不願 意與其他運輸企業聯合經營，取長補短，降低成本，而是 一門心思搞自己的「全面配套」服務，不能集中力量於自 身主要業務的優勢發揮。 (6)缺乏與其他運輸方式的協調 主要表現為鐵路集裝箱運輸缺乏與航運、港口、外 貿部門的緊密配合，在聯運的過程中出現的問題不能及 時解決，集疏運系統不完善，單據及資料信息不能及時 傳遞。

B. 求一篇 關於 集裝箱多式聯運各種運輸方式如何銜接 的論文。大致要寫些什麼也可以

集裝箱多式聯運各種運輸方式如何銜接
的論文。我給你幫這個忙

C. 關於我國的集裝箱運輸的論文！

集裝箱碼頭堆場資源管理優化研究，這個題目可以的話，我給你發

D. 關於集裝箱多式聯運的論文

國際集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式。與傳統的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優的特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式。尤其是經過幾十年的發展，隨著集裝箱運輸軟硬體成套技術臻於成熟，到80年代集裝箱運輸已進入國際多式聯運時代。

國際多式聯運是一種利用集裝箱進行聯運的新的運輸組織方式。它通過採用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連貫的傳統做法。如今，提供優質的國際多式聯運服務己成為集裝箱運輸經營人增強競爭力的重要手段。

一、國際多式聯運的定義與特徵

國際多式聯運（MultimodaI Transport）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統的單一運輸方式又有很大的不同。根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（簡稱「多式聯運公約」）以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》的定義，國際多式聯運是指「按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸」。根據該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯運必須具備以下特徵或稱基本條件：

（1）必須具有一份多式聯運合同。該運輸合同是多式聯運經營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區別多式聯運與一般貨物運輸方式的主要依據。

（2）必須使用一份全程多式聯運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，並按單一運費率計收全程運費。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區別於國內貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規的適用問題。

（5）必須由一個多式聯運經營人對貨物運輸的全程負責。該多式聯運經營人不僅是訂立多式聯運合同的當事人，也是多式聯運單證的簽發人。當然，在多式聯運經營人履行多式聯運合同所規定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委託他人（分承運人）完成，並訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。

由此可見，國際多式聯運的主要特點是，由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同統一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。

二、國際多式聯運的優越性

國際多式聯運是一種比區段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯運業務，受到貨主的歡迎。隨後，國際多式聯運在北美、歐洲和遠東地區開始採用；20世紀80年代，國際多式聯運己逐步在發展中國家實行。目前，國際多式聯運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內瓦召開的聯合國國際多式聯運公約會議上產生了《聯合國國際多式聯運公約》。該公約將在30個國家批准和加入一年後生效。它的生效將對今後國際多式聯運的發展產生積極的影響。

國際多式聯運是今後國際運輸發展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯運具有許多優越性，主要表現在以下幾個方面：

（1）簡化托運、結算及理賠手續，節省人力、物力和有關費用：在國際多式聯運方式下）無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不論運輸途中貨物經過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續的許多不便。同時，由於多式聯運採用一份貨運單證，統一計費，因而也可簡化制單和結算手續，節省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續，減少理賠費用。

（2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、准確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。同時，多式聯運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經多次轉換，但由於使用專業機械裝卸，且不涉及糟內貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質量。

（3）降低運輸成本，節省各種支出：由於多式聯運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以後即可取得貨運單證，並據以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有於加速貨物佔用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由於貨物是在集裝箱內進行輸的，因此從某種意義上來看，可相應地節省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化：對於區段運輸而言，由於各種運輸方式的經營人自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經營人共同參與多式聯運，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

（5）其他作用：從政府的角度來看，發展國際多式聯運具有以下重要意義：有利於加強政府門對整個貨物運輸鏈的監督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助於引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國基礎設施的利用狀況；通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。

三、國際多式聯運的運輸組織形式

國際多式聯運是採用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點；公路運輸則具有機動靈活，便於實現貨物門到問運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的准時運輸；而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由於國際多式聯運嚴格規定必須採用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。

由於國際多式聯運具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯運主要有遠東／歐洲，遠東／北美等海陸空聯運，其組織形式包括：

1．海陸聯運
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式聯運的主要組織形式之一。目前組織和經營遠東／歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、台灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。

2．陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。它是遠東／歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間「橋梁」，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

E. 集裝箱運輸論文的參考文獻

真虹 集裝箱運輸學 大連海事大學出版社 1999
楊志剛 國際集裝箱多式聯運實務與法規 人民交通出版社 2001
陳戌源 集裝箱碼頭業務管理 大連海事大學出版社 1998
蔣正雄，劉鼎銘 集裝箱運輸學 人民交通出版社 1997
吳永富 國際集裝箱運輸與多式聯運 人民交通出版設 1998

F. 集裝箱運輸如何向多式聯運方向發展

額~LZ這個問題不是一兩下能搞清楚的。。
個人意見你可以考慮這幾個方向：討論海鐵聯運的成本優化，回討論多式聯運中單證流通問題，討論多式聯運中責任劃分問題，討論多式聯運法律法規的探討等等~這答個問題真的可以從很多方向研究~
額，感覺有點跑題~
建議LZ多看點最新的多式聯運研究論文之類，那樣子自然就明晰多了~多式聯運目前是一個很熱的話題，所以這方面的論文還是不難尋找。
至於提綱與設計，呵呵，這個如果我弄出來我就直接發表啦~~
ps：本人所學的是海運運輸方面
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樓主是強人啊，還幫忙寫畢業論文。。。小貓我還有一年才畢業呢、、。。我個人感覺這個論題范圍太大了。。至於具體我真沒資格提什麼意見。
建議你對象去爭求導師的意見吧。。畢竟答辯時要經過他們的。。還有這個你可以去你們學校的電子資料庫找點相似的論文觀摩一下取其精華。。。哈哈。。話說本科生有幾個不是這樣把論文寫出來的。。嘿嘿

G. 寫一篇關於集裝箱多式聯運的小論文

他追求一種盡善盡美，
他創造的詩歌簡單易懂；
他對人類的愚哈哈蠢了如指掌，
而且醉心於自己的艦艇和軍隊;
他笑時，可敬的臣子也爆出大笑

H. 跪求一篇有關集裝箱運輸管理或集裝箱多式聯運的英語文章！！！！！

樓下復制我帖者，沒有後代~！
The use of containers in export shipments makes the transport and handling easier and faster. The crane and gantry are commonly used in handling containers. The forklift is also used at the docks and container terminals to move the 20' and shorter dry cargo containers, which are equipped with forklift pockets---fork pockets or tine pockets.

The ports worldwide handle over 100 million TEUs annually. The unit TEU (twenty-foot equivalent unit) is used to express the relative number of containers based on the equivalent length of a 20' container. For example, 100 containers of 20' is 100 TEUs, while 100 containers of 40' is 200 TEUs.

The container ships used in the international traffic are designed with the cells (compartments with cell guides) resembling a honeycomb wherein the containers are placed, thus named cellular container ships.

The ships are bigger and faster nowadays, especially those used in the deep-sea voyage (long haul). Those rated below 20 knots are common in the short-sea voyage (short haul). The knot is a unit of ship's speed, being one nautical mile per hour. One nautical mile is 1.852 kilometers. A ship that steams at 20 knots is moving at a speed of about 37 kilometers per hour.

Some cellular container ships in the 20 to 23 knot range can accommodate 2,000 to 3,000 TEUs. Some rated 24 knots have a carrying capacity of 4,000 to 4,900 TEUs and load of 56,000 to 75,000 metric tons. The length of the vessel can be about 900' (275 meters) and the beam---the widest part of a ship---can be about 125' (38 meters). The size of vessel is huge compare to a standard football field having a goal line of 300' (91.44 meters) and an end line of 160' (48.77 meters).

Convenience of Containers in
Multimodal Transport and Transhipment

Containers are designed to facilitate the carriage of goods without intermediate reloading. They are fitted with devices permitting their ready handling, particularly in the multimodal transport and transhipment (the word "transhipment" is also written with two letter 's' as "transshipment").
The prefix 'multi-' means at least two or many. The term mode refers to the way or means. Multimodal transport means at least two different modes of transportation. In export shipping, it refers to delivery using a combination of usually ocean and land (rail or road) carriers, and using only one shipping document known as through bill of lading or combined transport bill of lading, issued usually by the ocean shipping company or its agent.

Theft, Pilferage, Damage, and Insurance

The cargo security of container shipments against theft, pilferage and damage is improved, especially in the CY/CY container service. Hence, the cargo insurance in a container shipment generally is lower than in a break-bulk shipment.
The metal seal that is provided by the carrier and used in securing the container doors is tamperproof, but it is easily removed. In some countries, the importer's customs broker may use padlocks to secure the doors of container for their client once the FCL (full container load) shipment reached the destination port.

Importer's Specified Container Shipping Company

Importers may specify in the purchase order and/or the letter of credit (L/C) the container shipping company or the vessel to use for their shipment. Big importers, such as chain stores, and large shippers may have a contract with the shipping company to deliver an annual minimum TEU (twenty-foot equivalent unit) at preferred or discounted freight rates.

Container Size, Number and Load Options

The cargo weight and cube influence the size and number of containers needed for an order. The term cube refers to the cubic measurement of cargo.

From the analysis in the Case Sample: Container Selection (1) below, it is obvious that not all 1,500 cartons (2,250 cu. ft. or 63.713 CBM) will fit into two 20' containers or one 40' standard container. A solution is to request the importer to adjust the order to 1,365 cartons (2,047.5 cu. ft or 57.979 CBM) to make one 40' FCL (full container load), in case the high cube container (the hicube) is not available. The alternate solution is to use a 40' hicube. However,

not all shipping companies and sea routes have the hicube,
there are legal limitations to the overall height of a vehicle in certain areas (e.g, tunnel and underpass) and countries, and
the FCL (full container load) freight rate of hicube is higher than the standard container.

Some of the shipping companies having high cube containers include:

APL (U.S.A.)
Evergreen (Taiwan)
Hanjin (South Korea)
Hapag-Lloyd (Germany)
"K" Line (Japan)
Maersk (Denmark)
NYK (Japan)
OOCL (Hong Kong-Taiwan)
Sea-Land (U.S.A.)

I. 求。多式聯運論文總結

具體是哪方面的呢，目前我國港口多式聯運基本是海運和公路聯運，鋼鐵聯運基本沒有（內秦皇島這樣的資源出口容港口除外，其實這樣的港口數量也不多），海運和內河航運聯運的需求也不是很大，我認為在目前的海運形式下，海運和公路聯運還是最好的方式，快捷便於操作，而且目前我國海運和公路聯運發展已經相當成熟，未來多式聯運還是應該以這種聯運為主，鋼鐵聯運為輔，其它聯運方式也會有發展，但是沒有國家政策支持，是很難發展的