集裝箱借鑒

Ⅰ 在農村租地，建設集裝箱別墅，搞農家樂或者鄉村旅遊，鄉村度假什麼的，誰覺得點子好

集裝箱別墅或者農家樂等是不錯的主意，現在國內也有很多例子。相對來說集裝箱別墅價格比較合理，而且移動和拆遷很方便。同時建築非常有特色，容易吸引眼球。下面是國內一些集裝箱別墅或者度假村的例子，可以借鑒。

多利農庄集裝箱建築

資料來源：http://www.fareastcontainers.com

Ⅱ 寫集裝箱運輸有關的論文。可以寫什麼方向的

寧波港集裝箱運輸的現狀分析
[摘 要] 寧波港集裝箱運輸憑借天然地理優勢，發展迅速，但近幾年的發展中也暴漏了不少問題。本文在現狀分析的基礎上，針對不同的問題對寧波港集裝箱運輸的發展進行對策分析，為寧波港的持續快速發展提供了可借鑒的建議和意見。
[關鍵詞] 寧波港 集裝箱運輸 現狀分析

當前我國正處於建設港口的高潮，這一輪高潮的特點是：面廣——幾乎所有的大中型港口都有宏偉的發展計劃；投資大——港口建設的投資動輒以百億元計；目標高 ——每個港口都提出了相當高的發展目標，不少港口提出了建設億噸港口的目標；開發新的港址——從北面的營口港選擇仙人島到南面的深圳港開發大鏟灣，港口都跳出原有港區束縛，積極開發新港區。這一輪建港高潮是在我國經濟高速發展推動下出現的，為我國經濟進一步持續高速發展提供了運輸保證。
一、寧波港集裝箱運輸現狀
寧波港是由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和海港於一體的多功能、綜合性的現代化深水大港，已與世界上90多個國家和地區的560多個港口通航，現有生產性泊位190多個。寧波港主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2004年寧波港貨物吞吐量超2.2億噸僅次於上海港居中國大陸港口第二位；集裝箱吞吐量突破400萬TEU，居中國大陸港口第四位，增幅連續6年居中國大陸主要集裝箱港口第一位。
寧波港得天獨厚的自然條件，使其迅猛發展。目前港口的通過能力和貨物吞吐量都非常大，現有集裝箱班輪航線110多條，全球排名前20位的航運公司均已登陸寧波港。寧波口岸查驗單位齊全，操作快捷高效。自1999年6月起，杭州至寧波異地的「直通關」業務啟動，杭州地區的貨主可享受杭州和寧波港間集裝箱的直通式運輸服務， 大大減少了中轉環節。同時在金華市金三角工業園區建設國際集裝箱堆場，設立金華至寧波海關直通式監管點和商檢機構，使寧波港為浙江省內陸地區提供經濟、便捷的出海通道。
二、寧波港存在現狀問題分析
雖然寧波港的區位優勢十分明顯，集裝箱吞吐量增幅快，規模發展迅速，但是在經營過程中，仍存在一些問題：
1.基礎設施相對落後。(1)寧波港吞吐量的過快增長，港口交通運輸壓力增大，導致經常性的交通擁堵。寧波對外交通壓力也有所增加，特別是杭甬高速公路，運力明顯不能滿足集裝箱貨物運輸需求；其次，寧波港集裝箱運輸保持高速發展的態勢，尤其是內外貿標准集裝箱運輸的接軌，使寧波港口專用泊位不足和設備落後的矛盾將日益突出，硬體條件的落後將不利於現代物流業的發展；再次，現代物流業是知識經濟顯現的產物。對於內貿標准集裝箱運輸而言，到目前為止，寧波港、船公司之間還沒有開展計算機聯網管理，有些甚至還在人工操作或人機並用，這些都無法適應現代物流業的發展要求。在大多數船公司都已實現計算機聯網的情況下，整個運輸網路的聯網工作顯得迫在眉睫。
2.擴大港口腹地難度較大。寧波港的腹地主要在浙江省杭州以東、以南地區。浙江省有近60%的外貿物資走上海口岸，其餘通過本省口岸進出口。寧波港處於中國大陸港口的中部，鄰近的北有上海港，南有廈門港，所以其腹地很難擴大，就浙江北部而言貨物從上海港出口比較方便。從交通來說寧波處於交通運輸的末端，不及上海。另外從戰略發展角度來講，寧波港也比不上上海港。
3.港口擁堵。寧波港很多集裝箱堆場和港區相連，使集卡還箱、進港、提箱都在同一個地方。這就造成港口的擁堵，往往一輛集卡進港或提箱要排幾個小時的隊，大大降低了集裝箱的運輸效率，同時也提高了運輸成本。
4.運作主體減少。目前寧波沒有和其他船公司合作，單純靠貨物的進口和出口，國際集裝箱中轉少之又少，而國外的很多港口：新加坡，韓國的斧山港，台北的高雄港等，國際集裝箱中轉的比例比較大，都與其他國際著名船公司有合作。而上海港也在這樣做。
另外，在宏觀政策方面，寧波港目前沒有實行港區聯動政策，也沒有進入國家有關部門計劃實施自由港政策試點的備選對象。而上海港在外高橋港區實行港區聯動，其載體是設立上海外高橋保稅物流園區，已經海關總署批准，作為特定監管的港區聯動試點項目，享受保稅區的特殊政策
三、今後發展策略的探討
面對寧波港集裝箱運輸中所面臨的各種問題，寧波港從各個方面在進行著改進和努力。

Ⅲ 關於海運船的區別，散雜船和集裝箱船有什麼區別

借鑒他人之文，答復你。。。
首先，兩條船運輸成本不一樣，集裝箱船一般速度專快，耗油高，掛港多，散屬貨船一般速度慢，耗油少，掛港少。
其次，目標貨物不一樣，集裝箱針對的主要是半成品或正品，或是價值高的物品，散貨船一般是運原材料，對運費的敏感度明顯不同。
再次，集裝箱航線運營成本遠高於散貨航線，集裝箱屬班輪在各地都要有代理甚至子公司，散貨一般是程租，只要有個當地的船代就可以了。
最後，上面都是按正常情況來看的，其實在海運市場上發生過多次集裝箱船運費少於散貨船的時期，都屬於集裝箱低谷時期，有時也用箱船裝礦石，而且比散貨船運費低。

Ⅳ 集裝箱船發展了幾代分別為哪幾代

第一代：1956-1970，由貨輪和油輪改裝，長度：135-200m，吃水：9m，500-800TEU;
第二代：1970-1980，蜂窩專式集裝箱船，長屬度：215m，吃水：10m，1000-2500TEU;
第三代：1980-1988，巴拿馬型，長度：250-290m，吃水：11-12m，3000-4000TEU;
第四代：1988-2000，超巴拿馬型，長度：275-305m，吃水：11-13m，4000-5000TEU;
第五代：2000-2005，超巴拿馬型，長度：335m，吃水：13-14m，5000-8000TEU;
第六代：從2006 年開始，新巴拿馬型，長度：397m，吃水：15.5m，11000-14500TEU。 如果對你有幫助，請給有用，謝謝

Ⅳ 如何借鑒發達國家冷鏈物流的發展模式

發達國家果蔬冷鏈物流自20世紀30年代興起，經過70餘年的發展歷程，迄今已經形成了完整的現代果蔬冷鏈物流體系。據有關資料顯示，歐美發達國家果蔬的冷鏈物流量已佔國內銷售總量的50％以上，日本果蔬物流中已有98％通過冷鏈。而在中國，果蔬冷鏈物流發展目前尚處於初級階段，普遍存在基礎設施薄弱、冷鏈節點鬆散、技術設備落後、制度法規不健全等諸多問題，遠不適應我國城鄉經濟快速發展和國民生活質量不斷提高的需要。如何加快果蔬冷鏈物流的健康發展，切實保證生鮮食品的質量與安全已成為當前亟待研究的重要課題。本文試圖通過對發達國家果蔬冷鏈物流模式基本特徵的描述和對我國果蔬冷鏈物流發展現狀特點的比較分析，進而提出加快我國果蔬現代冷鏈物流發展的政策建議。
一、發達國家果蔬冷鏈物流模式的基本特徵
1、建立「從農田間到餐桌」的現代冷鏈物流體系，實行供應鏈集成化管理。果蔬冷鏈物流由多個環節所組成，是一項復雜的低溫系統工程，確保各環節的質量與安全是冷鏈物流的核心。歐美各國政府十分重視冷鏈物流質量安全體系建設，並制定了一系列涉及果蔬的生產、加工、銷售、包裝、運輸、儲存、標簽、品質等級、農葯殘留物含量等有關標准和規定，對果蔬進出口也有嚴格的檢驗、檢測和認證制度，具有管理的系統性和很強的可操作性。如美國、加拿大國家食品檢驗局，制定了食品安全監督計劃(FSEP)，不但在肉類和家禽加工廠普遍實行，而且在蔬菜、水果物流中廣泛應用；同時還鼓勵國內果蔬協會開發必要的工具，使生產者在農場的食品生產環節實施與HACCP原理相一致的食品安全措施。體現了從初級產品生產到最終產品零售的多部門、跨行業的食品安全協作，最終實現「從農田到餐桌」冷鏈物流全過程的食品安全控制與管理。
2、引入市場競爭機制，鼓勵多種冷鏈物流模式並存共贏。在發達國家，大型批發市場和超市集團等龍頭企業在促進果蔬冷鏈物流發展中發揮了至關重要的作用。如日本、德國政府對大型批發市場建設給予批地、貸款和一定比例的資金扶持，為便於集中管理和獲得最好的社會經濟效益，政府對批發市場建設進行科學規劃和宏觀調控。美國、加拿大、英國充分發揮批發市場交易方便、品種齊全、貨物費用成本低的優勢和超市集團貨物配送及時便捷、終端包裝便於超市連鎖經營等優勢，使兩種果蔬龍頭企業相互競爭；加拿大改革傳統運輸體制，下放港口和內河運輸經營權，實行國家鐵路公司民營化等措施，使企業真正自主經營，充分發揮龍頭企業的帶動作用，建立起不同運輸方式間的競爭機制，促進了冷鏈物流業的快速發展，形成了海陸空多式聯運，產地、加工企業、批發市場與配送中心和第三方物流企業等為主體的多方參與、並存共贏的果蔬冷鏈物流發展模式。
3、採用先進的冷鏈物流技術設施，提供全方位的高效優質服務。歐美日各國依靠技術創新提升冷鏈物流業的整體水平：一是在標准化原料基地使用友好型栽培管理技術和先進、快速的有害物質分析檢測技術等，從源頭保證了冷鏈物流的質量與安全。二是產地加工企業採用真空預冷技術和冰溫預冷技術，有效消除田間熱，降低果蔬的呼吸強度，延長了保鮮期。三是採用自動化冷庫技術和氣調儲藏技術，使鮮活果蔬貯藏保鮮期比普通冷藏延長1-2倍。四是冷藏運輸朝著多品種、小批量和標准化、法制化方向發展，節能和注重環保則是冷藏車技術發展的主要方向；冷集箱與鐵路冷藏車的配套使用，大大提高了鐵路冷藏運輸的質量。五是運用信息技術建立電子虛擬的果蔬冷鏈物流供應鏈管理系統，對各種貨物進行跟蹤、對冷藏車的使用進行動態監控，同時將全國的需求信息和遍布各地區的連鎖經營網路聯結起來，確保物流信息快速可靠傳遞。
4、充分發揮果蔬物流協會的職能作用，促進冷鏈物流行業的協同與自律。德、美、法各國果蔬物流協會在政府與企業之間充當橋梁和紐帶的角色，在完善行業管理過程中發揮著重要的協調配合與自律作用。一方面積極宣傳政府的交通運輸方針、政策和法規，代表企業利益反映企業呼聲，對完善物流政策和改善企業經營提出意見和建議。另一方面協助政府部門制定冷鏈物流標准，協調冷鏈環節行為主體的關系，組織制定本行業共同遵守的行為規范和紀律，進行技術咨詢和人員培訓等。同時果蔬協會還從不同角度起到溝通情況、協調關系、提供信息服務等作用。
5、創造良好的政策法律環境，保障冷鏈物流的健康發展。發達國家十分重視對冷鏈物流的財政支持和法律保障，促進了果蔬冷鏈物流業的快速發展。一是通過制定一系列優惠、扶持政策，加大對冷鏈物流企業的投入。如加拿大政府通過對國家鐵路公司實行補貼和相關政策扶持，使其扭虧增盈並成為北美地區效益最好的鐵路冷鏈物流運輸業。二是通過制定一系列法律法規和物流標准，確保了冷鏈物流的果蔬質量與安全。如加拿大制定了《防蟲產品法》，明確規定了農葯注冊登記辦法以及需要提供的數據和農葯用量；法國《農葯殘留補償法》規定，在任何情況下農民可以因為果蔬中農葯殘留超標導致損失而獲得補償；美國發布了《冷鏈質量標准》，用以檢測、運輸、處理和儲存果蔬企業的可靠性、質量和熟練度，並為整個易腐貨物供應鏈的認證奠定基礎。三是嚴格專業認證制度，實行市場准入。歐美一些發達國家近幾年來積極推動有機農業發展，通過專業認證後，國家認證機構向果蔬生產者授予證書並授權其使用有機產品標識後方能進入流通環節與消費環節。
二、我國果蔬冷鏈物流發展的現狀特點
1、冷鏈物流發展條塊分割，完整獨立的現代體系尚未形成。我國果蔬冷鏈物流自20世紀80年代初興起，經過20多年的發展歷程，現已初步形成一定規模的以果蔬加工、儲存為主導的生鮮冷鏈物流產業。為發展城鄉經濟、保障民生供給發揮了不可替代的作用。但是必須看到，就整體而言，我國果蔬冷鏈物流至今還未形成完整而獨立的冷鏈體系。不僅在冷鏈物流管理體制上存在制度缺失和技術手段不足，條塊分割、各自為陣現象普遍存在，而且在硬體上存在冷鏈技術設施落後、運輸設備工具陳舊，現代信息技術裝備缺乏，導致果蔬流通環節損耗嚴重、物流效率低下。據有關資料顯示，現階段我國水果、蔬菜的年冷藏量約占總產量的10％，冷鏈流通率僅為5％，果蔬采後的商品化處理率不足30％，果蔬物流損失率高達30－40％，而發達國家的果疏物流損失率可控制在5％以下。目前全國約有90％以上的新鮮水果、蔬菜及其製品基本上處在沒有冷鏈保證的條件下運銷。
2、冷鏈物流市場化程度低，第三方物流發展滯後。目前我國生鮮果蔬除了外貿出口的部分外，國內銷售的物流配送業務大多由大型超市集團的物流配送公司完成，果蔬冷鏈物流仍以自營為主，第三方物流發展比較滯後。據有關數據顯示，目前上海現有各類冷庫容量為35萬噸，製冷車約為5000輛(其中專業運輸公司佔40％)，從事冷鏈物流的企業約30家，但佔有一定市場份額、擁有一定功能規模且布局合理的自有冷庫、有較先進的PC系統和管理理念的第三方冷鏈物流仍處於參差不齊的發展階段。現在國內僅有極少數物流供應商能夠保證對整個冷藏供應鏈進行溫度控制，而絕大多數冷藏供應商一般只能提供水果、疏菜冷藏或者運輸服務，而不能提供物流全程的冷鏈服務。
3、冷鏈物流投入不足，技術落後設施陳舊。目前我國果蔬冷藏運輸主要採用公路和鐵路兩種形式，由於長期以來硬體投入嚴重不足，現在公路運輸中生鮮果蔬的冷藏僅占運輸總量10－20％。鐵路運輸中冷藏列車運輸的貨物只佔果蔬運輸總量的25％。目前全國各型冷運船隻僅有200餘艘，果蔬冷運量只佔全年水運總量的1％。從儲存設備看，全國冷庫總容量已達700萬立方，並呈現逐年增長趨勢，但因這些冷庫大多技術落後、設備陳舊，主要用於肉類、魚類的冷凍貯藏，功能單一，導致冷庫利用率並沒有隨著庫容增加而提升，果蔬冷庫儲存量只佔其庫容總量的20％。同時，由於生鮮果蔬採收後低溫加工、包裝技術缺乏，導致絕大部分生鮮果蔬粗放經營，產後產值與採收時自然產值之比為0.38:1，而美國為3.7:1、加拿女曲3.2:1，
4、冷鏈物流協會不健全，行業內缺乏協同與自律。相對發達國家而言，我國冷鏈物流發展滯後，行業協會組織很不健全。據了解，目前除已成立中國冷鏈物流協會外，全國大多數省、市、自治區尚未建立地域性的行業協會組織。即使少數省、市建立了相應的協會組織，但也存在職能定位不明確、相互競爭激烈、開展活動雷同等問題，不具備充當行業協調和自律者的角色。隨著國民經濟的持續快速發展和人民生活水平的不斷提高，果蔬冷鏈物流也開始在大中城市蓬勃興起，尤其是在上海、北京、天津、廣州、武漢等特大城市和深圳、廈門、寧波等沿海開放城市，冷鏈物流發展很快，加之國際巨型物流企業紛紛進入中國市場，加劇了國內市場物流行業的競爭。為了規范我國冷鏈物流市場企業行為，加強協同與自律，促進果蔬冷鏈物流健康發展，聯合應對跨國物流企業的嚴峻挑戰，我國冷鏈物流行業必須加快協會組織發展，健全行業協會網路，加強政府與企業間的橋梁和紐帶作用。
5、冷鏈物流發展缺乏良好環境，相關政策法規亟待完善。冷鏈物流涉及果蔬「從田間到餐桌」的全過程，供應鏈上每個環節都事關產品的質量與安全。歐、美、日發達國家為確保生鮮果蔬的質量和安全，制定了一系列冷鏈物流的法規和標准，涵蓋水果、蔬菜的生產、採摘、加工、包裝、銷售、運輸、儲存、標簽、品質等級、農葯殘留等諸多方面，為促進冷鏈物流健康發展發揮了重要保障作用。而在我國，由於冷鏈物流發展起步較晚，冷鏈物流意識不強，政策支持力度不大，法律規章也不健全，不僅冷鏈物流管理缺少制度和監控手段，而且物流鏈節鬆散缺乏協調機制和規范，果蔬冷鏈物流市場及其體系建設與管理基本處於粗放型的發展和運行階段。因此亟待建立和完善相應的政策法規、標准化體系以及誠信體系，營造果蔬冷鏈物流健康發展的良好環境。
三、發達國家果蔬冷鏈物流發展模式對我國的啟迪
1、統籌規劃，構建「從生產到消費」的現代冷鏈物流體系。冷鏈物流是一項復雜的低溫系統工程，投資大、成本高、技術性強，不僅覆蓋從田間到餐桌的生鮮果蔬供應鏈全過程，受到物流主體組織化程度和物流活動的綜合化程度的影響，而且涉及政府各相關部門，受到國家政策、法規、制度等方面的彈性激勵與剛性約束，因此構建完整、高效的現代冷鏈物流體系，必須加強政府的宏觀調控和物流主體的微觀協調。具體來說：一是在宏觀層面上，要進一步深化果蔬流通體制改革，統籌規劃、合理布局、分布實施、協調發展，著力制定積極的財政支持政策和物流產業發展政策，建立和完善相關法律、制度與規章，加快建立全國統一的冷鏈物流大市場及其大體系。二是在微觀層面上，要明確政府和物流主體的角色定位，重視發揮政府組織和物流主體組織的支撐作用；要建立利益共享、風險共擔的果蔬供應鏈戰略夥伴關系和互信、互利的戰略聯盟機制，從而有效降低供應鏈物流的總成本，實現整體利益的最大化；要實施供應鏈物流集成化管理，應用供應鏈集成技術，使供應鏈網路化、敏捷化、柔性化、個性化和最優化，以提高市場競爭力，創造更高的價值和利潤。通過供應鏈管理的資源集成、市場集成、信息集成和組織集成，從而形成生鮮果蔬供應鏈一體化的現代冷鏈物流新模式。
2、加大科技投入，提高冷鏈物流設施裝備的現代化水平。運用先進技術改造提升現有冷藏運輸設備和冷庫裝備。積極採用國際標准數據的計算機管理信息系統(GIS與GPS)和電子交換系統(EDI)，對各種冷藏車和冷庫進行全面的動態監控，及時掌握冷鏈運輸動態和庫存產品的保質期與庫齡，確保冷鏈產品的質量與安全。針對當前國際冷鏈物流發展趨勢，我國應著力發展小批量、多品種的小編組機冷藏車，以滿足市場對多品種、小批量貨源運送的需要；同時還要注重發展機械冷板冷藏車和冷藏集裝箱，以滿足不同路徑的貨運需要。對於低溫冷庫的建設，應根據冷藏產品對溫度和濕度的不同要求，分類分期進行更新和改造。
大力開發和推廣生鮮果蔬產後低溫包裝和保鮮技術。果蔬「從田問到餐桌」的整個供應鏈中，低溫加工包裝和保鮮技術是冷鏈物流得以應用和發展的重要因素和保質增值的關鍵環節，大力開發和推廣果蔬產後低溫包裝和保鮮技術有利於從整體上提升我國冷鏈物流的發展水平和經濟效益。因此，我國冷鏈物流行業應在引進和吸收國外先進低溫包裝和保鮮技術基礎上要善於自主創新，通過與科研單位或相關高校的聯合攻關與協作，努力研發具有知識產權的低溫包裝和保鮮的新技術新設備，不斷提高我國冷鏈物流的現代化水平。
3、整合社會物流資源，大力發展第三方冷鏈物流。橫向整合冷鏈物流資源，形成規模效應。一是實施虛擬化經營戰略聯盟，通過集中大型農業和商貿企業的自營物流優勢資源，與第三方物流核心企業進行整合，突破單個企業在資金、人才、技術和管理等方面資源先天不足的障礙和條塊分割、部門所有的行政壁壘，形成獨立完整的現代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業的系統運籌能力和競爭力，實現第三方物流的規模化和網路化，應對國際巨型物流企業搶灘中國市場的挑戰。二是實施資本重組運營策略，通過企業兼並、收購和參股等低成本擴張手段，整合社會閑散物流服務資源實現規模效應，加快形成一批大中型第三方冷鏈物流企業，滿足不同物流市場和客戶的需求服務。
縱向整合供、銷商客戶資源，建立合作共贏的戰略夥伴關系。一是整合銷售商客戶資源，在為眾多銷售商提供服務過程中加強對銷售商的物流業務整合，針對生鮮果蔬季節性、時效性強而導致運輸的不均衡性和消費者個性化需求量小、面廣且准時性要求高的特點，優化季節性互補業務和物流配送作業，充分挖掘冷鏈物流企業人力、設備、信息資源潛力，實現物流企業低成本規模化效益。二是整合供應商客戶資源，通過與供應商共同開發市場或展開業務層面的協作，整合供應業務資源，可為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務，能提高第三方冷鏈物流企業的服務水平、降低成本、創立品牌，實現整合效應。
4、建立健全冷鏈物流行業協會，充分發揮其橋梁和紐帶作用。建立健全全國性的冷鏈物流行業協會。從中央到地方形成一個完整的大中城市冷鏈物流協會組織網路，尤其要把省級城市和省會城市作為發展重點，並以大型專業的冷鏈物流企業為核心逐步形成區域性的冷鏈物流協同組織。
制定冷鏈物流協會的政策法規。通過政府的優惠政策和資金扶持，鼓勵冷鏈物流行業協會發展壯大，逐步形成經濟實體；通過國家立法與地方立規，明確行業協會職能，保護行業協會的合法權益，促進行業協會健康快速發展。
發揮冷鏈物流行業協會職能作用。宣傳國家的物流方針、政策和法規，反映物流企業的意見、要求和呼聲，維護物流企業的合法權益，從不同層面和視角起到溝通政企信息、協調企業關系，開展行業自律、進行技術咨詢和冷鏈物流人才培訓等作用，加快我國冷鏈物流業發展。
5、構建冷鏈物流政策法規體系，營造健康快速發展的良好環境。制定冷鏈物流發展的激勵政策。一是加大政府支持力度，逐步將果蔬物流基礎設施建設和冷鏈服務體系建設項目納入各級政府基本建設投資預算，新增財政支出和固定資產投資要向冷鏈物流傾斜。二是加大金融支持力度，各涉農金融機構要拓寬融資渠道和服務范圍，切實解決冷鏈物流企業融資難問題，支持冷鏈物流快速發展。三是建立財稅激勵機制，財政部門應根據WTO農業規則和本地實際用足國內支持空間，並將冷鏈物流的專項補貼和貸款貼息納入財政支持范圍；稅務部門應酌情減免冷鏈物流的相關稅費。四是建立全國統一高效的冷鏈物流綠色通道，減免冷藏車輛的公路通行費，制定合理的生鮮果蔬鐵路運輸價格。
加強冷鏈物流的立法與監督。一是根據WTO農業規則和參照歐美發達國家的相關法律修改和完善我國現行的法規制度，逐步建立以《農產品質量安全法》為核心的冷鏈物流法律法規體系。二是建立與冷鏈物流發展相適應的監管體系，加強冷鏈物流及相關行業綜合管理，規范和整頓物流市場秩序，建立市場准入制度和食品質量安全制度，打破行業、地區的分割和壟斷，為各類企業參與市場公平競爭創造外部條件。
加快冷鏈物流的標准化進程。參照國際先進標准重點制定全國統一的生鮮果蔬質量安全標准，包括理化指標，感官指標、安全食用指標和鮮度指標等；同時還要制定冷鏈物流網路系統內標准化、信息化、智能化方面的技術標准，通過托盤化率、條形碼、EDI、GPS、GIS等先進手段的應用及階段目標的制定和推行，促進無縫化連接，有效整合物流網路節點，提高物流網路體系的運行效率。

Ⅵ 目前國內有哪些優秀的 集裝箱設計案例並說明他的靈感來源！

很多是借鑒國外的案例，剩下的就是借鑒鋼結構，各種建築派系，各種建築風格。

Ⅶ 3類與8類危險品可否一起混裝在一個集裝箱內

3類與8類危險品可以一起混裝在一個集裝箱內。
根據IMDG要求規定8類和3類危險品是沒有風險沖突的,但是8類危險品比較特殊,分為酸性8類和鹼性8類,某些3類危險品附帶酸性或者鹼性就不能和8類混裝在一起的.這是嚴格限制的.

國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑒IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。

Ⅷ 重慶在集裝箱運輸發展的過程中有利條件和不利條件

1993年10月5日，民生公司首開水路集裝箱運輸，為重慶外貿運輸打開一條新的通道至今，重慶地區集裝箱班輪公司已增至10家，集裝箱船舶達150餘艘，集裝箱總運力超2萬TEU以上。
1998年5月，重慶及西南地區第一座專用集裝箱碼頭----重慶港九龍坡港區專用集裝箱碼頭破土動工，年設計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產。九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運輸的快速發展打通了港口樞紐節點，極大的提高了重慶水運口岸集裝箱通過能力。隨後又建成或正在規劃建設中的還有重慶新港碼頭、重慶寸灘集裝箱碼頭、重慶茄子溪碼頭、重慶茶園碼頭、重慶黑石子碼頭、重慶理文紙業碼頭、重慶玖龍紙業碼頭。這些碼頭的建設，為西南地區的外貿進出口貨物提供了安全便捷的通道。
重慶內陸港口集裝箱運輸的特點
重慶港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體。重慶集裝箱運輸發展較晚，目前還沒有一個真正意義上的港外堆場，所有的空箱、重箱都堆存在碼頭，碼頭堆存壓力緊張；另外，因重慶地區很多進出口企業和工廠不具備裝拆箱能力，裝拆箱的壓力再次轉移到了港口，重慶港口裝拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。
先進的運輸方式與傳統的管理經驗相混雜。重慶集裝箱運輸從傳統的件雜貨運輸方式演變而來，不論從人員的組成、管理方式上都習慣於傳統的管理經驗來進行集裝箱管理，與沿海先進的集裝箱管理理念還有較大的差距。
先進的技術裝備與落後的管理手段並存。不論是擴能技改還是新建的集裝箱碼頭，技術裝備上都採用先進的設備，但設備的管理手段十分欠缺，裝備水平與管理水平之間的矛盾突出。
重慶港口集裝箱運輸存在的問題
碼頭前方的通過能力與後方的堆存能力不匹配。重慶又稱山城，山高路不平，港口附近相對平坦的土地資源更是十分稀缺，一般情況下碼頭後方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面，因重慶內陸港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區外無專用集裝箱堆場，進一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭後方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運輸發展中面臨的最主要的問題。
港口裝備能力不足，特別是設備保障能力不足。近幾年，港口不斷進行技術改造，添置適合於內陸港口的橋吊、正面吊、堆高機等，更新集裝箱裝備，港口裝備能力不足的矛盾有了一定程度的緩解；隨著新設備的引進，對設備故障的准確診斷、及時處理，特別是PLC等智能控制系統方面，明顯滯後於生產的需要，加之港口的設備大多呈單點性，一旦設備發生故障不能及時處理，常常造成船公司班輪的延誤。
航運與物流人才短缺。重慶集裝箱運輸的發展，從傳統的件雜貨管理方式演變而來，缺乏先進的集裝箱管理理念；同時，發展時間短，地處內陸，航運與物流國際人才高地還未真正建立。
碼頭岸線資源統籌規劃使用的力度不夠。重慶水運發展中存在的諸多薄弱環節之一就是水運基礎設施建設明顯滯後，規模化、專業化、機械化碼頭較少，但由於利益的驅使，碼頭岸線資源的審批粗放，部分規模小、個體或民營的自備碼頭大有遍地開花之勢，造成碼頭岸線資源浪費和重復建設。
與港口配套的集疏運一體化基礎設施水平較低。集裝箱運輸是一個系統工程，集疏運一體化是港口物流節點的延續和支撐。目前重慶集疏運呈散、亂、小，大多個體經營，往往是購買一台拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應市場的能力低，抗風險的能力弱，集疏運缺乏規模化。
未建立集裝箱數據信息交換平台。目前，重慶雖然建立了EDI中心，但未真正進行集裝箱數據交換運行。船公司、代理公司、港口都各自開發了自己的集裝箱管理系統，相互之間數據信息並不共享，大多仍採用傳真的形式，急需建立集裝箱信息交換平台。
水鐵集裝箱多式聯運一片空白。多式聯運是體現集裝箱運輸優越性的重要特點之一，重慶水運發展迅猛，重慶鐵路網路也十分發達，且九龍坡港區擁有鐵路專用線與鐵路網路直接貫通，但因為鐵路運輸的體制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯運還未開展起來。
航道通行能力有限。隨著三峽工程的全面蓄水，重慶至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制約因素是荊沙河段，每年的枯水季節船舶不能滿載，給船舶運行帶來安全威脅和成本上升，同時給港口生產組織帶來較大的影響，班輪到達不均衡，碼頭移泊頻繁，港口生產效率下降。
重慶港口集裝箱運輸面臨的發展機遇
1.中央發展西部地區的戰略機遇。西部大開發、重慶直轄，是黨中央、國務院發展西部地區經濟的重大戰略舉措。國務院把重慶市定位於西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心、西南地區綜合性交通樞紐、我國重要的中心城市----世界級特大城市、我國重要的製造業基地、城鄉統籌發展的直轄市。
2005年11月27日，由交通部牽頭，土地面積佔全國的15%，人口佔38%，GDP佔46%的長江經濟帶七省二市，聯合簽訂了「長江經濟帶合作協議」，構築長江經濟帶首尾呼應、聯動發展的戰略格局；2006年3月，國家把加快長江黃金 水道建設和發展納入了《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃》；2007年6月9日，經國務院同意，國家發展改革委員會正式批准重慶和成都為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區，為重慶帶來了新的發展機遇。
2.重慶市委、市政府作出關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定。決定指出：在2010年前，建成航道干支暢通、港口功能齊全、船舶結構合理、支持保障有力、市場規范有序、與其他運輸方式協調發展的內河水運體系，全市港口貨物吞吐能力達1.25億噸、集裝箱160萬標箱、汽車滾裝140萬輛，船舶運力達到500萬載重噸，貨運量達到1億噸，各項主要指標實現在「十五」的基礎上翻一番的目標，基本建成長江上游航運中心；2020年實現全市水運現代化。
為確保目標的實現，重慶市政府將出台一系列的優惠政策，如制定集裝箱通過高速公路的優惠通行辦法，以吸納雲貴川等西部地區更多物資通過重慶市水運；在稅收方面，積極推進建立保稅港區和臨港物流園區，國外貨物入港保稅，國內貨物入港還稅，港內加工產品、港內貨物自由流通不收增值稅，以吸引周邊貨物轉口物流通過重慶港聚集；在水運基礎設施建設用地方面，給予土地儲備政策和相關優惠。
3.長江黃金水道的天然良港是重慶港口集裝箱發展的自然條件優勢，且沿江產業集聚，運輸需求不斷增長。三峽成庫後，由於水位的抬升，航道條件將大為改善，船舶將向大型化方向發展，船舶運行周期縮短，船舶運行成本將大幅度下降。由於長江黃金水道優勢的進一步凸現及長江快速通關體系的建立，將有更多的世界海船公司把目光聚焦重慶，水路集裝箱運輸的競爭力進一步增強。
據悉，目前世界20大集裝箱班輪公司，包括馬士基海陸、地中海航運、達飛輪船、長榮海運等，已全部進入重慶，重慶集裝箱市場擁有的世界集裝箱班輪公司已達60餘家。
4.重慶具有良好的區位優勢和產業基礎優勢。隨著經濟全球化的快速發展，新一輪全球產業結構調整步伐加快，國際資本、技術加快向我國轉移。重慶是中西部地區承接產業轉移條件最好的地區之一，具有區位上的樞紐優勢、政治上的直轄地位和產業基礎厚實、人力資源富集的優勢。
重慶內陸港口集裝箱運輸發展的建議
抓住發展機遇，乘勢而上。作為重慶港口集裝箱的重要主體，重慶港務物流集團堅持以科學發展觀為指導，以全新的視野，從全局和戰略的高度，抓住機遇，整體規劃，科學布局，已經制定《重慶港口物流業發展布局規劃綱要》，提出到2010年末，建成長江上游最大的水運樞紐港和集裝箱集疏港，建成西部地區最大的、最有帶動力、控制力和影響力的，全國有實力、有影響的現代物流企業集團，成為重慶商貿中心、物流中心、航運中心和臨港工業發展的重要支撐。
集並優勢，提升核心競爭力。集聚碼頭有限資源，充分發揮規模效應，不斷提升港口的經營規模和綜合服務能力，培育和提升核心競爭力，讓長江「黃金水道」真正「流金淌銀」。
不斷提升碼頭集裝箱運輸的服務水平。建立綠色通道，為客戶提供個性化服務，以服務求質量，通過改進服務質量，把握先機，不斷培育和開發市場，不斷滿足和創造客戶需求，創造客戶滿意，確保船公司班輪來得順暢，走得准點。
建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制。倡導學習的氛圍，除卻固步自封，關注集裝箱發展的前沿態勢，借鑒先進的集裝箱管理理念，熟悉先進的集裝箱作業工藝，建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制，著力提升其戰略意識、創新意識、開放意識，提高集裝箱管理水平。
加強碼頭岸線資源的統籌規劃使用管理。碼頭岸線資源是不可再生的有限資源，既要加快建設長江上游航運中心的進程，大力發展水運基礎設施建設，同時又要兼顧物流企業當期與未來發展的利益需要，重慶市委、市政府已高度重視，已經制定出台《重慶市港口管理條例》，建立有償使用岸線資源的機制，制定相應徵收辦法、開征岸線使用費。
積極推進「一城一港」戰略。「一城」是指城鄉統籌發展的直轄市，「一港」是指對港口和岸線資源的統一管理，另一方面是指長江上游航運中心的城市港口群，主要分布在重要交通樞紐的主城、涪陵、萬州三大港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五大重點港區，2006年7月28日，重慶市委、市政府積極推進國有資源的整合，萬州港、涪陵港整體劃轉重慶港，「三港合一」標志著「一城一港」戰略構想成為現實。重慶港承擔著全市港口項目投資、建設、經營、管理和對外招商引資等職責。
建立集裝箱多式聯運協作機制。集裝箱水鐵多式聯運的關鍵在於鐵路，根據重慶市人民政府《關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定》，建議重慶市水運發展協調小組把建立集裝箱多式聯運協作機製作為解決水運發展中的重大事宜來抓，打破鐵路瓶頸，延伸集裝箱腹地范圍，充分發揮集裝箱多式聯運優勢。
建立集裝箱信息交換平台。建立覆蓋港口、船公司、代理公司、海關、國檢等口岸單位的重慶口岸集裝箱數據交換EDI中心，全面推進「長江流域 國際集裝箱多式聯運」滬渝內支線電子單證系統，通過EDI系統實現同上海平台的交換，用戶同長江多式聯運業務與上海船公司、碼頭、內支線承運人及代理進行發送、接收進出口中轉艙單、電子訂艙等多種電子報文，通過這些傳統單證的電子化，使內地企業減少中轉單證數據誤差率，縮短出口退稅時間等。

Ⅸ 哪裡有集裝箱類圖紙20尺40尺45尺標准集裝箱特種集裝箱特種箱

這類都是標准尺寸的集裝箱，應該網上都會有圖紙，應該是6米，12米，13米集裝箱，在網上很容易搜到PDF文件，DWG可能沒有，但如果你了解其中的配件信息，就可以借鑒一下就能自己做了。