公路集裝箱現狀

⑴ 我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。

⑵ 長三角地區集裝箱運輸發展歷史及在金融危機下的發展現狀和發展前景。

1．港口運輸方式結構不合理

各港集裝箱運輸存在的最大問題是運輸方式結構不合理。國外相類似的港口，如鹿特丹、漢堡、安特衛普、長灘等，它們的公路、鐵路、水運集裝箱運輸比例一般都在60：20：20左右。而國內以上海港為例，有80％的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸，只佔l％不到。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，也是近年來上海道路交通緊張的原因之一。

2．內貿集裝箱單證管理不規范

目前在內貿集裝箱單證管理方面，各港口企業沒有統一的管理規范。具體表現為：一是內貿集裝箱碼頭費目、費率不清，收費項目雜亂；二是在內部管理方面，商務單證不齊全。特別是對危險品箱的申報、運輸管理尤為薄弱，出現了內貿集裝箱危險品申報中，貨代公司不報、瞞報，使單證和實際情況不相符的情況普遍存在。

3．箱超重現象嚴重

按照國家規定，集裝箱載重20英尺集箱上限為24噸(含箱體自重)，40英尺為30．5噸(含箱體自重)。但是目前實際工作中，很多港口均未得到很好的落實。很多20英尺箱載重超30噸，40英尺箱超35噸甚至達40噸的現象普遍存在。這樣既造成了港口企業的機械超負荷使用，給安全生產帶來極大的作業隱患，同時也造成了船公司船舶超載，影響了航運安全。

4．收費標准偏低

從費收標准看，內貿集裝箱收費和外貿集裝箱收費相差甚遠。以20英尺集裝箱為例，外貿集裝箱收費400元／TEU，內貿集裝箱收費220元／TEU。很多港口企業為吸引貨主和船公司，還不得不在部頒收費標准基礎上下浮減收，使大部分從事內貿箱作業的港口企業處於舉步維艱、慘淡經營的狀況，企業自我發展的後勁十分缺乏。

5．長三角地區經濟主管部門之間的統籌協調、聯動發展的機制尚未建立

由於長三角地區的經濟一體化工作剛剛起步，尚未正式形成規范性的統籌協調、聯動發展的運行機制，至使出現了各地港口企業在內貿集裝箱發展中各自為政，港口企業周邊地區交通基礎設施不配套，多式聯運發展緩慢。

二、對長三角集裝箱運輸發展的建議

1．建議長江三角洲經濟區域的各地政府及交通運輸主管部門，在統一規劃基礎上進一步加強區域之間的合作，切實實行國家規劃的以上海港為樞紐，依託蘇、浙為兩翼的「一體兩翼」長三角地區內貿集裝箱運輸發展戰略。

2．各港口應抱團出擊，打破地域界限，加強港口間的技術合作，提高內貿碼頭專業化水平，合力共謀發展，共同迎接珠三角、環渤海以及國際的挑戰。

3．研究並確定區域網內貿集裝箱主幹航線和支線運輸網路。

4．建議由港口協會牽頭，開展專項調研，切實解決內貿集裝箱管理中存在的難題。

5．建議各地地方政府，要加大港口周邊公路、水域和鐵路的建設投入，進一步完善集裝箱集疏運通道，為發展集裝箱多式聯運提供有力支持。

⑶ 現階段我國怎樣才能更好的發展公路集裝箱運輸

一、建立高效、統一的管理和協調工作機制各主管部門要轉變職能、簡化程序、減少審批、提高效率。部門之間要加強聯系與溝通，建立情況通報制度和決策協商機制，堅決打破集裝箱運輸市場的部門分割和地方保護，加強各部門、各地區之間的協調與合作。國家經貿委將會同有關部門加強對全國集裝箱運輸工作的綜合組織與協調，及時研究解決工作中存在的問題。各地經貿委或綜合交通管理部門要會同有關部門建立必要的協調機制，做好本地區集裝箱運輸發展的組織協調工作。
二、逐步完善集裝箱運輸政策法規體系各有關部門要認真清理現行的政策性文件，廢止不利於集裝箱運輸發展的有關規定。根據我國市場經濟和集裝箱運輸發展的實際情況，依據世界貿易組織規則和國際慣例，制定符合我國集裝箱運輸發展的政策法規。政策法規的制定要以服務貨主為導向，面向全社會各種所有制形式的企業，鼓勵內陸地區和內貿集裝箱運輸發展。注意各相關法律、法規及部門規章之間的銜接，體現政策法規的長遠性、一致性和穩定性，同時加強監督，加大對違法行為的處罰力度。
三、進一步規范集裝箱運輸市場秩序加強執法和監督，制止超載運輸，確保運輸安全。鐵路集裝箱運輸要加快改革開放步伐，適應集裝箱運輸市場發展要求，規范收費管理，加強信息系統的建設，保證運輸的時效性。公路集裝箱運輸要提高市場准入的技術條件，加強運營組織建設，規范道路收費管理。鼓勵企業間聯合與重組，促進規模化經營。水路集裝箱運輸要進一步與國際接軌，改善運輸服務，鼓勵內、外貿集裝箱運輸資源的綜合利用，實現內、外貿集裝箱運輸市場的一體化。加強船代和貨代市場的規范與管理。
四、提高口岸查驗效率，改善口岸服務環境加快查驗速度，減少開箱比例，提高查驗准確率，降低口岸查驗成本，減輕貨主負擔。採用先進的科技手段加強監管，廣泛應用網路信息技術，盡快實現口岸各部門信息共享，實現口岸管理信息化。大力支持多式聯運和內陸集裝箱場站的建設和運行，簡化內陸報關手續，鼓勵轉關運輸，支持國內港口開展國際集裝箱中轉運輸業務，支持內、外貿集裝箱同船運輸，合理利用資源，促進內、外貿集裝箱運輸的共同發展。
五、大力推動集裝箱多式聯運發展充分發揮沿海港口在集裝箱多式聯運中的樞紐作用，利用港口設施，加快鐵路港站建設，完善港口集疏運系統。充分發揮鐵路運輸優勢，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道的作用。完善水路集裝箱運輸干支線網路，重視發展內支線和內河集裝箱運輸。充分挖掘長江集裝箱運輸的潛力和優勢，完善配套基礎設施，加強沿海港口、鐵路和公路運輸與長江的銜接，促進長江集裝箱運輸發展。
六、促進內貿集裝箱運輸快速發展鼓勵國內貨主採用集裝箱運輸，培育內貿集裝箱運輸市場，實現各種運輸方式的協調發展。進一步提高鐵路在內貿集裝箱運輸發展中的地位和作用，逐步採用國際標准，加強運輸組織建設，建立快速運輸系統。公路內貿集裝箱運輸要大力發展快速貨運系統，降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標准，擴大運輸規模。水路內貿集裝箱運輸要充分發揮沿海和長江優勢，加快內貿集裝箱碼頭和裝備建設。
七、合理規劃建設集裝箱運輸基礎設施重點建設以沿海樞紐港口為龍頭，向內陸地區延伸的鐵路和內河集裝箱運輸通道。加快中西部地區集裝箱運輸基礎設施建設，特別是要建設一批多種運輸方式相結合的場站設施，強化多式聯運功能。充分利用現有設施，實現運輸資源的合理配置，進一步完善集裝箱多式聯運網路。
八、加強集裝箱運輸支持保障系統建設加強集裝箱運輸信息化建設，規范統一信息處理的流程。重視集裝箱多式聯運信息的統計和發布工作，為企業提供信息服務。建立和完善符合國際慣例的集裝箱運輸標准體系，加快集裝箱運輸

⑷ 集裝箱運輸的特點是什麼

集裝箱運輸是以集裝箱做為運輸單位進行貨物運輸的一種最先進的現代化運輸方式。它具有「安全、迅速、簡便、價廉」的特點，有利於減少運輸環節，可以通過綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運輸方式，進行多式聯運，實現「門到門」運輸。
中國集裝箱運輸始於20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸的正式啟動。自20世紀80年代以來，中國集裝箱運輸的增長速度始終以遠遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發展。現今中國已初步形成了布局合理、設施較完善、現代化程度較高的集裝箱運輸體系。
改革開放以來，伴隨著中國國民經濟的快速增長和外貿事業的蓬勃發展，中國集裝箱運輸突飛猛進，2007年，是中國集裝箱運輸發展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，首次突破一億大關，比2006年增長22.3%。其中，沿海港口完成1.05億TEU，比2006年增長22.0%，內河港口完成974萬TEU，比2006年增長24.6%。2007年，全國港口集裝箱吞吐量（按重量計算）10.95億噸，比2006年增長23.2%。
2008年1-3月，全國規模以上港口完成國際標准集裝箱吞吐量2902.39萬TEU，比2007年同比增長18.4%。其中沿海港口完成2700.37萬TEU，同比增長18.4%；內河港口完成202.02萬TEU，同比增長17.2%。
中國已初步建成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體，將進一步促進中國港口集裝箱運輸的發展，2007年，上海港已超越中國香港港，位居世界集裝箱港口第二位。深圳港、青島港、寧波-舟山港、廣州港、天津港、廈門港等都保持著快速發展的勢頭。
另外，中國公路、鐵路、內河集裝箱運輸近些年來都取得了長足的發展，為中國集裝箱運輸的發展開創了新的局面。
未來中國集裝箱運輸行業仍有很大的發展和提升空間，中國正在實現從集裝箱運輸大國向強國的轉變。預計到2010年，中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將達到2億。
中國投資咨詢網發布的《2008年中國集裝箱運輸行業分析及投資咨詢報告》共十三章。首先介紹了集裝箱、集裝箱運輸的相關概念等，接著分析了國際國內集裝箱運輸行業的現狀和市場運行情況，然後具體介紹了鐵路集裝箱運輸、公路集裝箱運輸、內河集裝箱運輸及港口集裝箱運輸的發展。隨後，報告對集裝箱運輸行業做了區域發展分析、主要集裝箱運輸港口分析、關聯產業發展分析、上市公司運營狀況分析和投資潛力存在風險分析，最後分析了集裝箱運輸行業的未來前景。您若想對集裝箱運輸行業有個系統的了解或想投資集裝箱運輸，本報告是您不可或缺的重要工具。

⑸ 公路運輸的現狀、風險、事故分類

我國公路運輸的現狀公路運輸是陸上運輸方式之一，在世界交通發展史中，它是繼鐵路運輸之後的又一次偉大變革。目前，二者並存，各具特色，而公路運輸大有後來居上的趨勢，發揮著愈來愈重要的作用。公路運輸既是一個獨立的運輸體系，也是鐵路車站、港口和機場集散物資的重要手段。公路運輸具有靈活機動、迅速方便的特點，它能實行「門到門」物流服務，連接鐵路、水運、空運的起點與終點。特別是「浮動公路」的興起，使載貨汽車直接開上火車和輪船，節約了裝卸費用，並且創新出調整運輸時間的「汽車倉庫」。因此在運輸服務貿易體系中體現了「時差效益」、「遠距離效益」和「質量差效益」三個特點。

在WTO服務貿易理事會評審認可的國際服務貿易分類表中，將公路運輸貿易分為5類，即：公路運輸服務、公路貨運服務、商業性車輛出租、公路運輸設備維修和公路運輸的支持性服務。

近幾年，我國在高速公路成套技術（江蘇高速公路網）、大跨度橋梁設計（杭州灣大橋）和長大隧道施工（秦嶺隧道）等交通科技領域均有所突破，接近或達到國際先進水平。

2002年底，全國公路總里程達176.5萬公里，比上年末增加6.7萬公里，基中新增高速公路里程5693公里。公路運輸能力穩步增長，在運營部門登記注冊的公路運輸汽車有826.3萬輛，其中載客汽車289.6萬輛、載貨汽車536.8萬輛。運力結構繼續調整，全國擁有大型運輸客車16.1萬輛，大型普通運輸貨車183.5萬輛（含集裝箱車3.3萬輛）。公路運輸總量繼續增長，全社會完成公路客運量147.5億人，公路貨運量111.6億噸，兩項指標在綜合運輸體系中所佔比重分別為91.8%和75.3%。

今後20年，中國要努力建成以縱貫東西和橫穿國境南北的"五縱七橫"為重點的公路主骨架，採取財政支付、國際銀團貨款及引進民間資本等多種方式加大對中西部地區的投資力度，提高公路密度，完善布局及相關交通支撐保障系統，逐步形成以45個公路主樞紐站為中心、以干線公路站場和支線公路終點為支撐的多層次公路運輸站場體系，基本滿足中長途旅客運輸及集裝箱、零擔貨物運輸的要求。在公路車輛方面，營運客車重點發展適應高速公路和干線長途運輸需要的高速、安全、經濟、舒適的大中型高檔客車、卧鋪客車及適合農村使用的普通輕型客車和其他專用客車，營運貨車大力發展重型車、汽車列車和輕型車，使重型車和汽車列車迅速成為干線長途運輸和大宗貨物運輸的主力車型，並努力提高柴油車的比重，同時，重視各種專用車和特種變形車的研製、生產和使用，以提高運輸質量和效益。

⑹ 公路集裝箱，水路集裝箱，鐵路集裝箱的區別！

水路：分遠洋運輸和近海河流運輸
遠洋運輸使用的是ISO標准集裝箱，都是標准結內構設計，涉及到各國海關通容關協議的，不可隨意更改尺寸，吊裝方面主要是港口的岸橋吊機。

近海河流運輸、鐵路運輸和公路運輸都屬於內陸箱運輸。
近海河流運輸可以使用ISO集裝箱，也可以使用特種箱。
鐵路運輸現在趨向於採用超寬的鐵路箱，它的堆碼能力差些，但是內部容積大。吊裝一般採用卡瑪車或者場站吊機。
公路運輸一般叫物流箱，特製的多些，多指超長超寬超高，內部容積很大，為了多裝貨物。

⑺ 集裝箱運輸有什麼劣勢

一、主要有以下幾點劣勢：
1、受貨載的限制，使航線上的貨物流向不平衡，往往在一些支線運輸中，出現空載回航或箱量大量減少的情況，從而影響了經濟效益。
2、需要大量投資，產生資金困難。
3、轉運不協調，造成運輸時間延長，增加一定的費用。
4、受內陸運輸條件的限制，無法充分發揮集裝箱運輸「門到門」的運輸優勢。
5、各國集裝箱運輸方面的法律、規章、手續及單證不統一，阻礙國際多式聯運的開展。
二、集裝箱運輸優勢：
1、包裝簡化，大量節約了包裝費用。 使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費。
2、減少了貨損貨差，提高貨運質量。集裝箱是一個堅固箱體，在貨物裝箱鉛封後，途中無須拆箱倒載，同時即使經過長途運輸或多次搬運，不易損壞箱內貨物。大件動輸中還可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，因此具有很大的社會效益。
3、減少了營運費用，降低運輸成本。由於集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響。船舶非生產性停泊時間縮短，又由於裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。
4、運輸量大。事先把要運輸的零散貨物裝在箱子里，便於機械化裝卸，大大縮短了船隻在港口停泊的時間，在同容積船上裝的貨物也多增加了運輸量。
5、適於組織多式聯運。由於集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適於不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。
三、集裝箱運輸
集裝箱運輸（Container freight transport），是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物「門到門」運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。

⑻ 我國公路現狀

我國公路發展現狀

公路運輸是陸上運輸方式之一，其靈活機動、迅速方便以及提供
「
門到門
」
物
流服務的特點，使其不僅成為一個獨立的運輸體系，也成為鐵路車站、港口和機
場集散物資的重要手段對於一個國家經濟的發展起著重要的基礎作用。

自新中國成立以來，我國的公路交通建設大致經歷了四個階段。建國初期，
由於對公路運輸在國民經濟中的基礎性和先導性認識不足，公路
「
長期滯後
」
於國
民經濟的發展。
20
世紀
80
年代以後，我國經濟的全面發展，公路基礎設施成為
國民經濟建設中的最薄弱環節，出現了
「
全面緊張
」
的局面。
20
世紀
90
年代以後，
中央將交通運輸事業尤其是公路的發展作為國民經濟發展的全局性、戰略性和緊
迫性任務，公路建設得以迅速發展。截至
1997
年底，全國通車里程達
122.6
萬
km
，
二級以上公路達
13.09
萬
km
，
高速公路達
4771km
，
高級、
次高級路面鋪裝率
達
38.1
％，
實現了全國縣縣通公路，
鄉鎮通公路的達到
98.5
％，
行政村通機動車
的達
85.8
％。

新世紀以來，我國繼續加大基礎建設投資力度，公路建設獲得了
前所未有的大發展，使
「
全面緊張
」
的交通狀況在近幾年內得到根本改變，取得了
一系列不平凡的成就。

其一，公路基礎建設取得歷史性突破。新世紀以來的幾年，無疑是我國公路
運輸發展最快最好的時期。
（一）公路建設規模快速增長。改革開放
30
年來，公
路通車總里程由
89
萬公里增長到
358
萬公里，公路建設年投資規模由
1978
年的
4
．
9
億元增長到
2007
年的
6490
億元，提前
13
年實現了總長
35000
公里的「五
縱七橫」國道主幹線的基本貫通。

(
二
)
高速公路從無到有，
發展迅速。
從
1988
年第一條高速公路滬嘉高速公路建
成通車，
到
2007
年底，
我國高速公路通車里程達
54000
公里，
穩居世界第二。
2000
年，國道主幹線京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形
成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；
2001
年，有「西南動脈」之稱的西南公
路出海通道經過
10
多年的艱苦建設實現了全線貫通，
西部地區從此與大海不再遙
遠。
2002
年年底，
我國高速公路通車里程一舉突破
2.5
萬公里，
位居世界第二位，
2004
年年底超過
3
萬公里。
除西藏外，
各省、
自治區和直轄市都已擁有高速公路，
有
15
個省份的高速公路里程超過
1000
公里。遼寧省和山東省已實現了省會到地
市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海等經濟發達地區的高
速公路網路也正在形成。隨著高速公路里程的不斷延伸，規模效益逐步發揮，人
們切身感受到高速公路帶來的時間、空間觀念的變化，在山東、遼寧、廣東、江
蘇等地，省會到地市當天可以往返，這在過去難以想像。我國高速公路持續快速
發展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、
滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸
通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。

(
三
)
農村公路建設穩步推進。
改革開放初期，
我國農村公路只有
59
萬公里，
到
2007
年，農村公路總里程達
313
萬公里。已有
99
．
O
％的鄉鎮和
88
．
2
％的建制
村通了公路。
而國家對公路的投資仍在加大。
2006
年，
我國公路投資高達
6231.05
億元，比
2005
年增加
746.08
億元，同比增長
13.6%
。
2006
年末，全國公路總里
程達
345.70
萬公里，比上年末增加
11.18
萬公里，其中高速公路總里程達
4.5
萬
公里，比
2002
年末增長
80%
，位居世界第二。與此同時，在解決農村地區
「
出行
難
」
方面，
國家通過財政投資建設農村客運站，
補貼跑農村運輸的營運客車等方式，

到去年底，全國行政村客車通達率達到
83
．
2
％，廣大農民群眾的出行條件和農
村地區的物資運輸條件得到明顯改善。

其二，
公路運輸的能力迅速增長。
近年來，
伴隨著我國公路建設的迅速發展，
公路網路的不斷完善，公路運輸業成為服務范圍最廣，承擔運量最大、運輸組織
最為靈活、運輸產品最為多樣的運輸服務業。公路客貨運輸快速增長，服務國民
經濟能力顯著增強。
2006
年，日均運送貨物
4017
萬噸，全年貨運量達到
146
．
6
億噸，
占綜合運輸總量的
72
％；
日均運送旅客
5097
萬人次，
全年客運量達到
186
．
1
億人次，占綜合運輸總量的
92%
。高速公路每天運送跨省旅客
100
萬人次以上。
全行業實現增加值
4363
．
7
億元，
對GDP的直接貢獻率達到
2.1
％。
公路運輸在
綜合運輸體系中的骨幹作用明顯增強。另外，公路運輸在應對春運和
「
黃金周
」
客
流高峰、搶運煤電油糧、搶險救災等重要時段和重點物資的運輸中，都發揮出重
要的基礎作用。

其三，公路運輸結構調整取得新進展。近年來，通過政策引導和企業兼並重
組，全國公路運輸結構調整穩步推進。以資產為紐帶，企業兼並、重組和改制步
伐加快，涌現出一批諸如中遠物流、中外運等大型運輸企業，集約化、規模化、
網路化經營水平和市場集中度明顯提高。初步形成大型專業集團主導行業發展方
向的市場格局；
各地採取有效措施，
不斷優化車型結構，
提升運輸裝備水平。
2006
年全國中高級客車數量比
2001
年增長近
1
倍，營運貨車平均噸位比
2001
年增長
了
73
％。貨車重型化、廂式化、專業化日趨明顯，專用車輛和重型貨車的數量比
2000
年增長了
1
倍。經營結構也有所改善，旅遊客運、現代物流、小件快運、連
鎖維修、汽車租賃等新型服務方式快速發展，進一步滿足了社會不同層次的運輸
需求。

其四，
運輸市場秩序進一步規范。
2006
年全國貨運車輛公路交通安全事故發
生數、死亡人數、受傷人數、直接財產損失，都與往年相比下降了不少。在公路
運輸市場管理方面，加強了行業監管和社會監督，市場秩序得到明顯好轉，守法
誠信經營的意識明顯增強，違法違規行為明顯減少，規范有序的市場環境正在逐
步形成。

其五，公路運輸信息化水平明顯提高。在公路運輸信息化建設方面，各地普
遍實行了政務公開，推廣應用了公路運政管理信息系統、衛星全球定位和導航系
統、行車記錄儀、聯網售票系統等先進設備，加快普及了聯網售票、電子屏幕顯
示、貨運信息配載和汽車維修、綜合性能檢測等電子技術，有效提高了公路運輸
行業的管理能力和服務水平。
2006
年萬車死亡率同比下降了
20
％。

我國公路運輸業在取得上述巨大成績的同時，不可否認，也存在一些問題和
不足。這主要表現在：

一、從總體上看有效供給仍顯不足。主要表現在：全國公路網路和運輸站場
的總體數量和結構，還不能滿足運輸發展的需要，特別是公路運輸站場的發展仍
然落後於公路建設；公路運輸的車輛、組織和經營結構仍欠合理；營運車輛空駛
率高，能耗高，運輸效率和服務水平低；城鄉交通一體化的進程比較緩慢，城鄉
客運管理體制尚未理順；公路運輸的管理和經營水平、信息化建設仍然有待進一
步提高和加強。

二、公路運輸穩定性依舊不夠。雖然道路運輸業的集約化程度有所提高，但
市場主體依然處於多、小、散、弱狀態，缺少處於主導地位的大而強的企業。同
時還面臨鐵路提速、城際軌道建設、燃油價格上漲等不利因素。

三、運輸市場還不夠規范，市場主體集中度比較低。從全國看，非法運輸屢
禁不止，沒有從根本上得到遏止。車輛超限超載還未從源頭上得到徹底治理。運
輸市場中地區封鎖現象依然存在，不正當競爭行為仍時有發生，繼續整頓和規范
市場經濟秩序的任務仍很艱巨。運政隊伍建設和規范執法也需要進一步加強。另
外，還存在公路建設基礎薄弱，收費不規范，辦事效率低下，系統不完善，司機
職業化程度非常低，管理人才、市場人才的缺乏等諸多問題。

為此，我國的公路運輸業應從以下幾個方面做文章：

一是繼續加快公路基礎設施建設。根據交通部的規劃，
「
十一五
」
期間要進一
步完善公路網路，
其中高速公路將達到
6.5
萬公里，
二級以上公路達到
45
萬公里，
農村公路達到
180
萬公里。要加快區域和城鄉交通一體化的進程，科學規劃公路
運輸站場布局，增加站場建設投入，建設一批客運樞紐、物流園區。要進一步發
展運力，增加運量，提高應急保障能力。通過市場政策引導，車輛車型結構將得
到進一步改善，中高檔客車比例將達到
75%
左右；重型貨車、專用貨車和廂式車
的比例也會大幅度提高。公路運輸客運量年均增長
6%
左右，貨運量年均增長
4%
左右。
同時，
要進一步加強應急運輸保障體系建設，
確保有效應對各種突發事件，
保障國家重點物資、搶險救災物資的運輸和節假日等客流高峰期的旅客運輸。

二是加快運輸服務產業的全面發展。進一步健全車輛技術服務保障體系，推
進機動車維修企業連鎖經營，提高機動車維修質量和服務水平，建立全國機動車
維修救援網路。進一步推動駕駛員培訓實現規范化、標准化、專業化，建立駕駛
學校和教練員的誠信考核制度，提高培訓質量。要通過政策引導，鼓勵汽車製造
企業開發生產安全環保、經濟可靠的車型，鼓勵中高級客車和廂式貨車、專用車
輛、集裝箱車輛、多軸重型貨車以及小型貨車發展，加速淘汰能耗高、性能差的
運輸車輛。加快發展農村客運，需要統籌規劃城鄉客運線路布局，合理配置客運
資源，
推動城鄉客運一體化；
要鼓勵企業發展農村客運線路，
方便農民群眾乘車。
此外，還應當重視培育和規范貨運代理市場，對危險貨物和大型物件運輸應當實
行專業代理。

三是大力提高公路運輸組織服務水平。要通過大力改進服務質量，建立市場
主體的質量信譽考核體系，進一步規范運輸市場秩序，提高運輸服務水平。在公
路客運方面，要提高城鄉客運一體化程度，做好城鄉客運網路的銜接，提高客運
通達水平，逐步使所有通公路的鄉鎮和行政村開通農村客運班車。在貨運方面，
要以國家高速公路網為依託，大力發展快速客貨運輸，繼續加快運輸組織、經營
和運力結構調整，引導企業建立健全快速客貨運輸網路。鼓勵企業兼並重組和股
份制改造，推進規模化、集約化經營；鼓勵發展甩掛運輸、集裝箱運輸、小件快
運、多式聯運、城市物流配送等運輸組織形式，引導貨運企業逐步向現代物流企
業轉化。

四要加快科技進步，促進科學發展。應當逐步建立起全國統一的公路運輸管
理信息平台，鼓勵企業建立經營管理信息系統，應用衛星導航定位、行車記錄儀
和條形碼技術，加強對車輛的動態管理；鼓勵運輸和維修企業、運輸站場和應用
先進技術和設備，實行計算機管理；鼓勵和引導企業選用能耗低的運輸車輛，降
低燃料消耗和廢氣排放；提高運輸組織化程度，倡導標准化運輸、甩掛運輸等組
織方式，提高車輛實載率，減少車輛空駛。另外，還要更加重視運輸安全，採取
一系列措施，進一步加強企業內部管理，完善安全管理長效機制，降低交通安全
事故率。

五是加強法制觀念，規范運輸市場。要認真落實公路運輸有關的法律法規，
加強運政隊伍建設，規范行政執法行為，加大市場監管力度，依法懲處各種違法
違規行為，規范市場秩序。應當充分運用競爭機制，優化資源配置，促進企業加
強管理，誠信經營，改進服務。要利用經濟杠桿引導行業發展，根據行業發展導
向，調整有關運輸政策，提高政府宏觀調控能力。繼續引導和鼓勵各種經濟成分
投資公路運輸業，
推進國有企業的股份制改造和資產重組。
進一步打破地區封鎖，
鼓勵企業跨地區經營，
促進公路運輸市場的統一開放；
推動區域公路運輸一體化。
同時，應當繼續擴大對外開放，認真落實加入世貿組織的有關承諾，加強與周邊
國家的交流與合作，加快發展國際公路運輸。

總之，
道路是國家的經濟命脈。
雖然中國道路發展迅速，
但是中國對道路發展的
速度與質量的要求遠遠高於現狀。這就需要道路建設者們在完成「五縱七橫」國
道主幹線建設的成就下繼續努力，加快中國道路發展。