集裝箱船舶大型化趨勢明顯2014
參考資料：
2014年：拭目以待P3聯盟及各種可能的變化
2014年世界各主要經濟體，尤其是發達經濟體仍將處於緩慢恢復之中。美國聯邦儲備委員會仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國的失業率;而歐盟地區仍將繼續其財政緊縮以縮減債務比例，達到長期穩定、可持續增長的目的。
可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點除了依賴於歐美經濟的復甦外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是個問題。但可以肯定的是，復甦為市場帶來的動力絕不會再呈2008年以前持續旺盛的現象。中國政府已將GDP的年增長率調整至7.5%以配合國內的經濟結構調整，而歐洲的GDP能夠實現正增長就已很好。基於這些數據，對於未來的市場前景，目前主流的判斷是謹慎居多。
展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整。而原先許多預測中所說的行業撤出，對於班輪業從業者來說，由於本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿易安全等因素的考慮，並不能輕易實施。
2014年市場可能呈現以下特徵：
一、P3聯盟將再次推動集裝箱航運業追求規模效益的各種整合
自2008年國際金融危機以來，航運市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會延續到未來幾年，在無法控制運價水平的情況下，集裝箱承運人只有降低成本、改善財務狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運和達飛所宣布的P3計劃就是既降低成本又改善服務的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運輸更加經濟、高效。
目前，前20大承運人普遍感到大型化、燃油經濟型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態勢形成，因而導致大量新造船訂單依舊不減。
在大型船舶的沖擊下，現有的各聯盟已經在思考如何將合作升級或擴大吸收成員，而尚處於獨立狀態的班輪業者也將積極尋求加入相關聯盟，或者聯合有意者以更緊密的合作關系加深其抵禦市場沖擊的能力。
二、承運人近年來過度擴張所導致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤
由於航運業長期低迷的走勢和回報，2014年可能成為一個新的投資方利用市場低谷介入的機會。已經發生在散貨船(船型 船廠 買賣)領域的大量貨主造船已經引發產業鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業除個別承運人能維持盈利外，大多數經營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運是常青樹行業，在經濟全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產配置的角度來說，航運業具有資金需求量大，且一段時間以來處於價值低位，風險已被大大稀釋的狀態。所以，是否有資金充裕的外部投資者願意進入，並引領集裝箱航運業的整合值得我們思考。
例如，近年來異常活躍的非經營性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，並與承運人簽訂長期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發行股票和可轉債為船隊擴張籌資外，也引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造船的計劃。再如，達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達到6%。入股後，FSI將委派Thales前首席執行官DenisRanque進入達飛董事會，FSI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團也以戰略投資者身份，入股佔到24%。目前，達飛輪船的創始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務需要償還。而同時，達飛也在謀求於2015年以後公開上市IPO的可能性。
三、出售資產力度可能進一步加大
除去外部資本的進入，伴隨著長期市場低迷，班輪經營者自身也在積極尋求盤活現有資產、優化組合，甚至將一部分非重要資產出售變現以增加流動性。這一方面是承運人面對高負債規模和負債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強主業抵禦風險的能力。
比如2013年初，達飛輪船重組其50億美元債務，並增加現金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運就宣布向私募股權基金「全球基礎設施夥伴GIP」及共同投資人以19億美元的價格，出售其碼頭公司TIL的35%股權，也是為重新聚集資本，保持地中海航運在行業中的領先地位。
另外，作為韓國最大的航運企業及該國最大的集裝箱承運人，現金缺乏的韓進海運一直深陷債務泥潭，原CEO金永珉於今年11月辭職。韓進海運計劃出售包括船舶在內的非核心資產，以期恢復財務健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權行的支持。據透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業務，目前韓進海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運合同。韓進海運准備以長期包運合同做抵押，通過發行證券獲得現金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進海運出售在碼頭及國內外房地產持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。
有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導致連年虧損，韓國三大航運公司面臨現金吃緊的窘境，韓進海運、現代商船和世騰泛洋海運都預計，2013年將連續第三年虧損，進一步侵蝕現金流。有分析指出，由於這些航運企業以舉債支持擴張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運公司不太可能扭轉劣勢，來改善償債能力。如不採取措施，隨著現金快速流失，明年狀況有可能進一步惡化。
2. 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。
3. 海運集裝箱行業未來的趨勢是什麼
受全球經濟增速放緩影響，預估2019年全球集運行業需求增速由2018年的5.1%下滑至3.1%，供給增速為2.9%，行業供需格局較2018年有明顯改善。
——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國港口行業發展前景與市場競爭力分析報告》。
4. 為什麼現在集裝箱船舶運輸朝著專業化，大型化和高速化發展
因為在集裝箱方面，順應全球班輪業船舶大型化、運營聯盟化、經營網路化的趨勢，擴大國有控股班輪公司的規模，優化船隊結構。
引入低碳環保的大型船舶，降低網路成本、航次成本和貨運成本，以規模換取成本的優化，以市場份額換來網路的優化，是提升班輪運輸國際競爭力的必然趨勢。
(4)集裝箱船舶大型化趨勢明顯2014擴展閱讀：
由於國際集裝箱運輸與多式聯運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業，是一個復雜的運輸系統工程。
這就要求管理人員、技術人員、業務人員等具有較高的素質，才能勝任工作，才能充分發揮國際集裝箱運輸的優越性。
5. 急急急急急 集裝箱船舶大型化帶來了些什麼影響。從正負兩面回答！坐等！！！謝謝
正面的主要是載重量大，可以運輸更多的貨物
負面的就是排水量大，在停靠碼頭時會收取更大的船舶停靠費用，維修費用保養費用都會相應的增加
6. 集裝箱發展趨勢對現代物流的影響
集裝箱發展趨勢對現代物流的影響
國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。
運量仍會以較高速度增長
目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。
船舶大型化運力進一步增長
目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。
班輪公司聯合將步入新階段
在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由
於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。
更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。
班輪公司涉足港口發展物流
在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。
此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，
港口產業正是班輪公司延伸的開始。
國際航運將進入電子信息時代
隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。
發展我國集裝箱運輸：路在腳下
1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。
世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。
我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。
政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。
2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。
面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，
由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。
其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。
再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。
最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。
7. 船舶大型化的障礙
船舶大型化的話，相應的維修和船塢都要比較大，小的是不方便處理的。
維護的費用都得上去。
8. 隨著船舶大型化趨勢的加劇，班輪運輸相關的港口網路有什麼新變化
毫無疑問，大型船舶的運費低於中小船舶，船舶大型化是一個趨勢。但是，由版於物流需求的多權樣性和貨物到達的及時性要求越來越強烈，大型化批量化的海運模式與這一趨勢背道而馳。為了緩和這一矛盾，在貨物的集港上除了考慮陸運費用和堆存費用降低以外，還要考慮貨物的批量與船舶的匹配關系，也就是貨物往往想某一區域的中心港口集中，還有一個趨勢是一船多港靠泊掃貨運輸方式，也有的採取小型船舶倒駁方式運輸。港口的網路化布局隨之出現區域港口集中班輪化和干線港口倒駁和中間靠泊運輸的格局。
9. 集裝箱船舶的發展趨勢是什麼為什麼
大型化、自動化、智能化，還有就是朝著綠色環保節能方向發展
10. 集裝箱船大型化發展帶來哪些問題
集裝箱船大型化可以帶來成本優勢，比如港口之間運輸採用9000TEU的集裝箱船的話，每個航次每TEU的成本將會節約150美元，