上海港區集裝箱限重多少錢

㈠ 集裝箱入港區了 要在拉回來需要多少錢

呵呵這話問的，太籠統
集裝箱貨車一般都是做進出口貿易，或者內貿的車輛，（標配12米集版裝箱車板）用集裝箱主權要方便貨物的流通和運輸（這里包括工廠，碼頭倉儲，集裝箱貨輪船，國外港區銜接流程）集裝箱一般都是不同船公司進行管理，有使用期限的
不過，一些散貨在使用期限內，可以從事些貨物流通，超過要付超期費的
（一個標准40「的集裝箱一般可以裝60左右各立方，重量在28噸以內）

㈡ 上海港集裝箱進出口費用明細

我給個出口的吧.
整箱人民幣費用如下：
定艙費:RMB230/340/340
THC: RMB600/900/900
內裝費:RMB600/950/950（含放單、吊箱、裝箱、進港等費用，洋山港另加：RMB500/800/800）
拖車費:RMB800/950/950（含放單、吊箱、進港等費用，青浦裝箱，洋山港另加：RMB500/800/800）
卸車費:RMB8/CBM
報關費:RMB100/BILL
文件費:RMB300/BILL
EBS： USD150/300/300
（限於東南亞、香港線，韓國線：RMB600/1200/1200，台灣線：RMB1200/2400/2400）
CIC： USD100/200/200
（限於東南亞、香港線，韓國線：RMB600/1200/1200，台灣除CIC外另再加：ECRC：RMB600/1200/1200）

拼箱人民幣費用如下：
EBS：RMB40/CBM（限於東南亞、香港，台灣線：RMB50/CBM）
CIC：RMB25/CBM（限於東南亞、香港、台灣另再加ECRC：RMB25/CBM）
拖車費:RMB600/車（2CBM以內）RMB650/車（2-4CBM）
RMB750/車（4-5CBM） RMB850/車（5-8CBM）
大於8CBM根據實際立方再報
報關費:RMB100/BILL
進倉費:RMB18/CBM+消防費:RMB20/車
（用廂型車或類似廂型車送貨的：加收30%；夜間收貨22：00 – 07：00：加收30%；）
如有需求：
加固費:RMB60/根橫木，RMB8/塊小三角木
商檢費:RMB100/BILL
電放費:RMB100/BILL（改單費、並單費根據船公司不同另計）
貼嘜費:RMB100/200/200（整箱），RMB100-150/BILL（拼箱）
其他費用產生（如查驗等），實報實銷。

㈢ 集裝箱20GP/40GP/40HC的標准尺寸是多少限重以及運輸費用分別是多少

20GP：5.89M×2.35M×2.39M，21噸。

40GP：12.09M×2.35M×2.39M ，24.5噸。

40HC ：12.09M×2.35M×2.69M ，22噸。

運輸費用都是需要距離來確認的。

㈣ 上海港集裝箱不能超過多少噸

銘文規定，連箱重不能超過30噸！

㈤ 是不是不同港口, 集裝箱的限重都不一樣的啊

不同的港口有不同的標准；即使同一個港口，不同的船公司也有不同的限重標准。版如權到美國西岸基本港，正常限重標準是17.236噸（38000LBS),但有些船公司的限重是17噸，有些是17.2噸，有些不允許超重，有些允許超重，允許超重的話，有些允許可以超至20.9噸，有些允許超至23噸（即箱子本身的限重標准）。

㈥ 集裝箱20GP/40GP/40HC的標准尺寸，以及限重，每種箱的運輸費用！

限重的話，起運港和目的港不一樣，限重是不一致的；
運費的話，就要看運輸距離了，還要和油價/碼頭收費標准掛鉤，沒法統一

㈦ 上海港區的滯箱費和堆存費是怎麼算的

堆存費，英文為demurrage,也叫滯港費，一般是在做大宗貨物進出口時，由於賣方或買方沒有按照租船合同約定的裝卸率按時完成裝卸貨物，致使承運的船舶延長在碼頭的停泊時間，按照租船合同的約定而獲得的處罰性費用。或買賣雙方未能將到港貨物及時清關提貨，到港貨物在港區堆放時間超出港區所規定的堆放時間而造成的費用。而所謂的堆存費一般多指第二種情況。堆存費是由目的港港區收取的，一般貨物到港都有一定的免費堆放時間，通常為7天，如果有特殊原因需多堆放幾天，還可通過目的港貨代或收貨人向港區申請延期，最多可再堆放7天。至於具體的堆存費如何結算，不同國家的港區有不同的演算法，這個得問當地的代理或直接於目的港區聯系。堆存費最終由哪方付，不需要看哪種貿易方式，而是看是發生在裝運港還是卸貨港。例如FOB貿易術語條件下，在裝運港，由賣方付，在卸貨港，由買方付；CIF CFR貿易術語條件下，在裝運港，由賣方付，在卸貨港，由買方付。船公司收取的是滯箱費（DETENTION)，就是進出口的貨物租用船公司的集裝箱，超過船公司所規定的免費租用天數所產生的費用，這個同樣也可延期的。

㈧ 集裝箱的限重

關於集裝箱的限重，首先是它箱體本身的限重，每個集裝箱在它的箱體上都會明確標明本身的最大重量：MAX WEIGHT XXXXKGS， 皮重TARE WEIGHT： ZZZZ KGS， 前者減後者，就是該集裝箱的最大裝貨重量，有些集裝箱箱門上會直接以PAYLOAD：SSSSKGS 標明此限重。
這是集裝箱箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將由裝貨人全部承擔。目前國內大多數專業集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收櫃的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發生不必要的返箱重裝作業。
舊制的普通干貨箱分20』GP;40』GP兩種，其中20『GP一般限重為21.5 TONS， 適合裝重貨，40』GP一般限重為26 TONS，適合裝輕貨。但隨著集裝箱船運的普及，越來越多的貨物，原來並不是適合用集裝箱運輸的，也開始選擇用集裝箱船來運輸，這就向集裝箱的箱體的提出更高的要求。
不久以後就有船公司開發出專門向歐洲運輸紡織品、電子產品等輕泡貨的40HQ， 一般限重為25.5TONS; 隨著更多的貨種，如礦石，糧食，化工品加入集裝箱運輸的行列，船公司又開發出20』GP加強箱， 限重為27.5TONS;40』GP加強箱，限重為28TONS，甚至於有些船公司對一些特定國家專門開發45』和48』的特種箱。
其次，集裝箱運輸是一項涉及多部門的協同作業過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮，以下分別列出：
1. 碼頭和堆場的機械設備負荷。集裝箱船靠碼頭後，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業，然後用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業產生困難作業，所以，對一些設備比較落後的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。
2. 配套的公路運輸限重。這個，我想做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多集裝箱在碼頭卸下後需要用集卡走公路拖到內陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。除了美國之外，韓國從08年起也有公路限重。
3.船公司的艙位/重量平衡。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量並不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發生在出重貨比較集中的華北地區，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往採取加價策略，即貨重超過多少噸後加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標准來計算的，超過重量的不給上船 。

㈨ 上海洋山港區 集裝箱大箱進港~允許超重多少費用是多少

不同的船公司限重和費用都不一樣

普遍來說18噸以上的貨，算重貨

打個比方，像CSAV或者HMM等限重要求不高，裝個23-24噸不是問題，但像MSC這種船限重就比較嚴

如果是重貨需要加超重費，正常情況18噸以上20噸以下加超重費50-100美金，20噸以上22噸以下再加50-100美金，依次類推，所以具體還是看船公司，每條船要求不一樣

㈩ 集裝箱裝載貨物的限重是多少

集裝箱作為一種標准運輸工具，關於它的限重，首先是它箱體本身的限重，每個集裝箱在它的箱體上都會明確標明本身的最大重量：MAX WEIGHT XXXXKGS， 皮重TARE WEIGHT： ZZZZ KGS，前者減後者，就是該集裝箱的最大裝貨重量，有些集裝箱箱門上會直接以PAYLOAD：SSSSKGS 標明此限重。

這是集裝箱箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將由裝貨人全部承擔。目前國內大多數專業集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收櫃的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發生不必要的返箱重裝作業。

舊制的普通干貨箱分20』GP；40』GP兩種，其中20『GP一般限重為21.5 TONS， 適合裝重貨，40』GP一般限重為26 TONS，適合裝輕貨。但隨著集裝箱船運的普及，越來越多的貨物，原來並不是適合用集裝箱運輸的，也開始選擇用集裝箱船來運輸，這就向集裝箱的箱體的提出更高的要求。

不久以後就有船公司開發出專門向歐洲運輸紡織品、電子產品等輕泡貨的40HQ， 一般限重為25.5TONS； 隨著更多的貨種，如礦石，糧食，化工品加入集裝箱運輸的行列，船公司又開發出20』GP加強箱， 限重為27.5TONS；40』GP加強箱，限重為28TONS，甚至於有些船公司對一些特定國家專門開發45』和48』的特種箱。

其次，集裝箱運輸是一項涉及多部門的協同作業過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮，以下分別列出：

1. 碼頭和堆場的機械設備負荷。集裝箱船靠碼頭後，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業，然後用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業產生困難作業，所以，對一些設備比較落後的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。

2. 配套的公路運輸限重。這個，我想做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多集裝箱在碼頭卸下後需要用集卡走公路拖到內陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。除了美國之外，韓國從08年起也有公路限重。

3.船公司的艙位/重量平衡。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量並不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發生在出重貨比較集中的華北地區，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往採取加價策略，即貨重超過多少噸後加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標准來計算的，超過重量的不給上船。

另外一種關於重量的收費是選重費，一般碼頭/堆場將船公司的普通干箱堆碼在一起，如果要選擇其中特別的加重櫃， 碼頭/堆場必須逐個查找，由此產生的選櫃費一般跟指定櫃費同價。
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