2013年我國集裝箱運量
TEU是英文Twenty-feet Equivalent Unit的縮寫。是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標准箱單位。通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力，也是集裝箱和港口吞吐量的重要統計、換算單位。
twenty feet equivalent unit標准箱(系集裝箱運量統計單位,以長20 英尺的集裝箱為標准)一個TEU就是一個20英尺集裝箱，40GP和40HQ都是兩個TEU，海運集裝箱按TEU做為基本單位計算箱量。
(1)2013年我國集裝箱運量擴展閱讀：
集裝箱運輸起源於英國。早在1801年，英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝入集裝箱進行運輸的構想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱，使集裝箱運輸的構想得到初步應用。
19世紀中葉，在英國的蘭開夏已出現運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸，後來相繼傳到美國（1917年）、德國（1920年）、法國（1928年）及其他歐美國家。
1966年以前，雖然集裝箱運輸取得了一定的發展，但在該階段集裝箱運輸許可權於歐美一些先進國家，主要從事鐵路、公路運輸和國內沿海運輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡稱「換算箱」）左右，速度也較慢。
箱型主要採用斷面為8ft×8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標准集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標准集裝箱；箱的材質開始以鋼質為主，到後期鋁質箱開始出現；船舶裝卸以船用裝卸橋為主，只有極少數專用碼頭上有岸邊裝卸橋。
碼頭裝卸工藝主要採用海陸聯運公司開創的底盤車方式，跨運車剛剛出現；集裝箱運輸的經營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特徵說明，在1966年以前集裝箱運輸還處於初始階段，但其優越性已經得以顯示，這為以後集裝箱運輸的大規模發展打下了良好的基礎。
❷ 關於我國的集裝箱運輸的論文！
集裝箱碼頭堆場資源管理優化研究，這個題目可以的話，我給你發
❸ 我國主要港口集裝箱運量
依次查看。抄
2012年8月全國200萬以上港口集裝箱吞吐量統計
名次港名2012年1-8月(萬TEU )2012年8月(萬TEU)同比增幅%全國總計11480.491511.647.40沿海合計10259.971346.053.901上海港2130.78260.001.402深圳港1505.09220.331.203寧波-舟山港1079.61130.888.704青島港967.10120.9111.205廣州港937.57122.923.106天津港802.31109.006.407大連港507.9673.7326.008廈門港447.7963.9111.209連雲港港325.5040.501.2010營口港322.1337.6017.20內河合計1220.53165.599.301蘇州港351.5654.1821.502佛山港175.3222.07-15.01
❹ 我國集裝箱運輸的發展歷程
我國集裝箱運輸從無到有，從弱到強，走過了一段不平凡的發展歷程。
集裝箱運輸在世界上已有50年的歷史。30年前，我國集裝箱運輸還是空白，進出口貨物都是以件雜貨形式進行運輸，效率低、貨損情況嚴重、索賠事件多。改革開放以前，我國集裝箱運輸也極為落後，港口設施差，鐵路車皮及海運運力緊缺，外貿進出口貨物運輸非常緊張，進出口貨物常常要排隊等候，壓船壓港現象十分嚴重。進出口貨物的運輸計劃，包括貨物集中到港區或從港區疏運到內地的計劃，都要通過交通、外經貿、鐵道三個部門每月開一次計劃平衡會來安排落實。
改革開放以來，我國港口建設和集裝箱運輸事業不斷發展，給對外貿運輸提供了有利的條件，保證了貨物運輸的快捷與安全。2007年，我國對外貿易額預計突破21000億美元，而集裝箱總吞吐量突破1億TEU大關，繼續保持集裝箱運輸大國的地位，這是值得慶幸的。
對外貿易的持續發展給集裝箱運輸事業帶來生機。
黨的十六大以來，我國進出口貿易持續快速發展，進出口貿易總額在世界排名中不斷提升，目前已居第三位，預計今年將上升為第二位，僅次於美國。2003年至2006年，我國貨物進出口平均每年增長29.8%，其中出口增長31.3%，進口增長28%，是歷史上發展最為迅速的時期。2006年，我國進出口總額為17604億美元，比2002年的6028億美元增加了138.6%。
2006年，我國的進出口貨運量僅海運貨物的吞吐量就達16.14億噸，其他運輸方式約達2億噸，而港口集裝箱吞吐量達9361萬TEU，今年又創突破1億TEU的業績。可以說，對外貿易的持續發展給集裝箱運輸事業帶來了前所未有的生機。
集裝箱運輸及港航事業的發展給對外貿易的穩步繁榮提供了保障。
集裝箱運輸事業及港航事業的發展給對外貿易的穩步繁榮提供了保障，而改革開放的進一步深入將給集裝箱運輸業帶來新的生機。
實行改革開放政策以來，我國在加快自身港口和航運發展的同時，也加快了對外開放的步伐，港口建設在利用外資方面得到了快速的發展，航運的市場准入政策也開放得較早。港口設施不斷完善以及運力的不斷增加給集裝箱運輸事業的發展創造了優越的條件，從而給對外貿易的穩步發展提供了保障。
黨的十七大要求深入貫徹落實科學發展觀，繼續深化改革開放。隨著我國改革開放的進一步深入、對外經濟貿易及利用外資的進一步發展、港口碼頭建設步伐以及航運事業的進一步發展，集裝箱運輸業必將會有一個新的飛躍。
集裝箱運輸要適應現代物流發展需要。
目前我國集裝箱運輸主要是以港到港的海運方式為主。在國際上，集裝箱運輸的優勢在於安全、快捷、便利、節省。要發揮集裝箱運輸的最大優勢，最重要的是要大力發展國際上先進的運輸方式，即多式聯運，包括海-鐵、海-河、海陸空聯運方式，為客戶提供門到門的現代物流供應鏈一站式的服務。
目前，我國集裝箱運輸市場的運力、港口吞吐能力以及港口作業能力都沒什麼問題。我國外貿適箱貨已達80%-90%，尤其是出口適箱貨比重更高。但是我國大部分外貿出口貨物都是以散貨的形式集運到港區拼裝後出運，大部分進口貨物到港拆箱後再疏運到內地，再加上報關報驗等繁雜的手續，運輸效率仍然較低。
集裝箱運輸的優勢在於多式聯運門到門。因此，發展延伸到內地的集裝箱多式聯運業務是今後的方向。
❺ 中國海運每年多少集裝箱
2014年數據給你參考
12月，多數航線市場運輸需求較上月出現回落，各航線的月中運價推漲執行效果依供需狀況出現分化，總體市場行情呈震盪走勢。12月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1036.8點，上海出口集裝箱運價指數平均值為1050.2點，均與上月平均基本持平。
1、港口吞吐量穩步增長，船舶租金小幅上升
①出口增長穩定但增速回落。據海關統計，2014年1至11月，我國進出口總值近3.90萬億美元，同比增長3.4%，增速比上年同期回落4.4個百分點。其中，出口2.12萬億美元，同比增長5.7%，增速回落2.6個百分點；進口1.78萬億美元，同比增長0.8%。11月當月，我國進出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長4.7%；進口1572億美元，同比下降6.7%。
②主要港口集裝箱吞吐量增長平穩。2014年1至11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬TEU，同比增長6.1％。11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬TEU，同比增長7.2%。
③世界集裝箱船舶租賃市場總體行情回暖，租金水平出現小幅上漲。據克拉克森數據統計，11月多數船型集裝箱船舶平均租金較上月出現上升，但升幅都在5%以內。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。
2、歐地運價觸底反彈
歐洲航線，據歐盟統計局最新數據顯示，歐元區經濟在前三季僅保持微弱增長，同時歐元區失業率已連續數月保持在11.5％的高位，高失業率對民眾消費能力有所抑制，拖累運輸需求回升勢頭。受市場運輸需求表現疲軟影響，原定於月初的運價上漲計劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場運價在本月上旬繼續回落，市場最低運價分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運價令眾多航商在推漲的執行力度上較為堅決，而貨主方為規避物流成本增加選擇提前出貨也推升當周內兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場運價分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此後，在部分航商運力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲後運價雖有回落，但跌勢較緩。12月31日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為1329.71點、1425.10點，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為1243.7點、1350.4點，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。
3、北美航線持續回升
據美國商務部12月23日公布數據顯示，在消費者開支與商業投資增長的帶動下，美國三季度實際GDP終值年化環比增長5.0%，為2003年第三季度以來的最大增幅。北美航線市場運輸需求在美國穩健的經濟增長帶動下繼續回暖。受航線供需情況良好支撐，市場在月中的推漲計劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過美國西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區的貨量穩定性，同時不斷增長的運力也對運價產生了一定的下行壓力，市場運價在推漲後逐周回落。12月，中國出口至美西航線運價指數平均值為986.2點，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場運輸需求以及良好的運力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩定在95%以上高位，艙位情況時有緊張，運價上漲成果因此基本得以維持。12月，中國出口至美東航線運價指數平均值為1363.8點，較上月平均微漲1.1%。
4、波紅運價小幅震盪
波紅航線，市場進入傳統淡季，運輸需求出現一定波動，航商於月中執行的運價推漲僅取得微弱成果，累計市場平均運價漲幅不足70美元/TEU。不過在航商運力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內波動，市場運價呈小幅震盪走勢。12月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1114.4點，較上月平均上漲4.4%。
5、澳新市場運價低迷
澳新航線，在失去了聖誕貨源的支撐後，市場運輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運價協議組織成員積極執行輪流停航計劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場運價在月內逐步走低。不過因目前運價基數已經較低，運價下調幅度較為有限。12月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為828.0點，較上月平均下跌1.6%。
6、日本航線供需不佳
日本航線，市場運輸需求持續不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場運價略有波動。12月，中國出口至日本航線運價指數平均值為639.1點，較上月平均下跌1.4%。
❻ 求2011年，2012年，2013年中國水運集裝箱發送量（單位：TEU）和發送噸數，謝謝啦
我紫陌知道
❼ 我國集裝箱運輸貨運量進出口數據上的差異反映了中國經濟的什麼特點
我國集裝箱運輸貨運量進出口數據上的差異反映了，我國是一個出口量比較高的國家家，在國際貿易中處於順差的地位，出口明顯要比進口多，別說你了，我國經濟很大一部分程度依賴於出口
❽ 我國集裝箱現狀及發展趨勢
我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。
（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。