2017年集裝箱運輸
運輸分為復海運、空運、陸運。就制國際運輸進出口而言，海運是佔九成以上的份額，當然，海運也分散雜船、滾裝船、特種櫃、集裝箱，就目前最普通用到最多的，也都是以集裝箱運輸作為進出口的主要途徑。雖然現從現在從業者的角度而嚴監管不算太嚴格，但是往後走，也會慢慢向規范化靠近，肯定會出一套嚴格的程序，來讓這個市場更加嚴格和規范。
另外廣州 深圳的出口 買關/報關 都可以向我發 網路私信 咨詢！
希望我的回答能幫到你 謝謝！
Ⅱ 內貿集裝箱運輸的市場現狀是什麼
中國港口集裝箱吞吐量穩步上升，在全球排名中占據絕對優勢
2016-2019年，中國規模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升，2019年為26107萬TEU，同比增長4.5%。其中，沿海港口完成23092萬TEU，增長4.4%;內河港口完成3015萬TEU，增長5.26%。
——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國港口行業發展前景與市場競爭力分析報告》。
Ⅲ 集裝箱運輸的現狀和前景
對物流行業來說，當然離不開是海、陸、空，而國際物流業只要是海、空物流，
首先說空運業吧，空運有速度快的優勢，但比起海運來說，空運成本高，數量
受限制，在整體的商業角度來說，空運當然比不上海運。海運是當今或今後最大
的國際物流市場，當然，無論是海運或是空運，最後還是離不陸運的。
集裝箱是國際海運物流業必不可小或缺的，特別是中國今天或以後在國際上的
經濟地位，可以說集裝箱物流業是中國出入口商品無法取代的運輸工具，中國和世界
的物流、運輸業都離不開集裝箱，可以這樣說，集裝箱物流運輸行業是今後中國的經濟
命脈，為什麼香港所有的首富、大富豪都會千方百計的控制集裝箱物流運輸業（包括所有
國際船王），其中的道理不是很明顯嗎？！
以 上 內 容 只 供 參 考
Ⅳ 2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名
2017年，全球經濟進入相對強勢復甦軌道，全球貿易環境有所改善，國際集裝箱市場形勢相比2016年頹勢有所轉好，全球集裝箱吞吐量增速整體較去年有所回升。其中，寧波—舟山港（中國）、鹿特丹港（歐洲）、釜山港（韓國）等集裝箱港口增速表現強勁，而巴生港（東南亞）、高雄港（中國台灣）等港口增速則表現為負增長。
由於各個港口所在經濟體之間存在差異，全球各大集裝箱港口潛力發展不一，本文著力分析全球100個集裝箱港口的多項指標，對全球最具發展潛力的集裝箱港口進行排名。港口查詢
上海國際航運研究中心（SISI）在「集裝箱吞吐量增長率」、「港口所在區域GDP增長率」、「港口吸引投資金額」、「新增航線數目」、「港口自然條件（水深、區位）」和「政府行為影響」六大指標的基礎上計算得到2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名，力求還原真實的港口價值和發展潛力，以供業內人士交流。排名結果如表所示。
表1 2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名
「一帶一路」倡議助推中國與東盟港口合作發展
在2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名中，中國港口仍延續去年的優勢，有七個中國港口躋身全球前20大最具發展潛力集裝箱港口排名中。
2017年，在全球集運市場轉好的環境下，中國持續推進對外開放及「一帶一路」倡議，與東盟國家在環境保護、雙邊貿易、法律建設等方面達成合作，十九大報告也將「一帶一路」倡議列為發展重點。受益於「一帶一路」倡議持續推進，貨物貿易需求快速提升，中國港口增速得到快速發展。2017年，中國與巴拿馬共和國、菲律賓、哈薩克等多個國家開展聯合聲明，與馬爾地夫、喬治亞等國簽訂自貿協定，與智利簽訂自由貿易協定升級協議書，與澳大利亞簽訂水果出口協議等等。中國不斷對外開放以及推進「一帶一路」倡議，加強與世界多個國家的貿易交流，是中國集裝箱港口2016年潛力排名中占據多席的主要原因之一。
外貿形勢改善促進美國港口發展迅速
與2016年相比，2017年美國集裝箱港口表現優異，有四大集裝箱港口入圍全球最具發展潛力集裝箱港口排名。其主要原因是美國進出口貿易連續上漲，外貿形勢較2016年有所改善。
2017年，美國經濟復甦帶動美元升值，對美國出口貿易形成壓力，但受全球經濟增長和特朗普政府的保護性貿易政策影響，美國貿易增長呈良好態勢。2017年前9個月，美國進出口貿易總額達28631.85億美元，同比上升6.3%。其中紡織品與服務貿易出口上漲幅度較大，塑料製品、鋼鐵製品進口增速強勁。
特朗普新政提出減稅、放鬆監管等政策吸引美國製造業迴流，由此促進美國製造成品進出口價格回升，成品進出口貿易量增速提升。但是，特朗普新政有諸多貿易保護主義政策，或將抑制全球貿易的增長，美國集裝箱港口增速也將受此影響。特朗普新政認為美國與中國、墨西哥、日本等國貿易逆差較大，雙邊貿易為不公平貿易，由此計劃推出包括TPP、NAFTA在內的多個貿易協定，打造以美國為主導的貿易格局。受此影響，以美國為首的貿易保護主義將會在全球蔓延，並對全球貿易產生抑製作用，或將抑制全球貿易增速，阻礙貿易持續復甦，全球貿易低迷將會波及美國集裝箱港口發展。
政治、經濟不確定性有礙歐盟港口發展
在2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名中，歐洲港口僅有鹿特丹港入圍。英國脫歐的影響延續至今，英國與歐盟其餘國家形成貿易壁壘，降低英國外匯交易量，沖擊其國際金融中心的地位。此外，英國政治形勢不明，跨國企業投資受到影響，未來國際貿易面臨的不確定因素增多。由此，歐洲經貿整體發展形勢不甚理想，港口集裝箱吞吐量增速維持平穩，歐洲「上榜」港口數量偏少。
工業化進程加快帶動東南亞港口迅速發展
在2017年全球最具發展潛力集裝箱港口排名中，新加坡港、斯里蘭卡港、丹戎帕拉帕斯港等多個東南亞港口入圍。
2017年，東南亞區域國家經濟增速表現強勁，多數國家處於工業化快速發展階段，生產、消費需求量大。由於生產成本低下、人力資源廉價，近期有越來越多的企業將生產地遷至越南、緬甸、馬來西亞等東南亞區域。受益於此，東南亞各國不斷吸引外來企業投資，貨運需求潛力快速增加，碼頭投資可行性相對性較高，港口發展潛力巨大。
Ⅳ 集裝箱運輸有哪些方式
以集裝箱做為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化先進的運輸方式。
（一）裝箱方式：
1．整箱（FCL ）：貨主向承運人或租賃公司租用一定的集裝箱。空箱運到工廠倉房後在海關人員監管下，貨主把貨裝入箱內，加鎖鉛封後，交承運人並取得站場收取費用字據，最後憑收取費用字據換取提單或運單。
2．拼箱（LCL ）承運人接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運後根據貨類性質和目的地進行分類整理，把去同一目的地的貨，集中到一定數量，拼裝入箱。
（二）交接方式：
1．整箱交整箱接（FCL/FCL）。承運人以整箱為單位負責交接，貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。
2．拼箱交拆箱接（LCL/LCL）。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。
3．整箱交拆箱接（FCL/LCL）。
4．拼箱交整箱接（LCL/FCL）。
（三）交接地點：
註：「門」指發收貨人工廠或倉房。「場」指港口的集裝箱堆場。「站」指港口的集裝箱貨運站。
1．門到門--在整個運輸過程中，完全是集裝箱運輸，並無貨物運輸，適宜於整箱交整箱接。
2．門到場站--從門到場站為集裝箱運輸，從場站到門是貨物運輸，適宜於整箱交拆箱接。
3．場站到門--由門至場站為貨物運輸，由場站至門是集裝箱運輸，適宜於拼箱交整箱接。
4．場站到場站--除中間一段為集裝箱運輸外，兩端的內陸運輸均為貨物運輸，適宜於拼箱交拼箱接。
（四）出口程序：
1．訂艙。
2．裝貨單：船公司確認訂艙後，簽發裝貨單，分送集裝箱堆場和集裝箱貨運站，據以安排處置空箱及處置貨運交接。
3．發送空箱：整箱貨運所需的空箱，由船公司送交或發貨人領取。拼箱貨運所需的空箱，平常的由貨運站領取。
4．拼箱貨裝箱：發貨人收到空箱後，自行裝箱並按時運至集裝箱堆站。集裝箱堆場根據訂艙單裝箱單驗收並簽發場站貨物收取費用字據，然後在站內裝箱。
5．整箱貨裝箱：集裝箱貨運站根據訂艙單核收托運貨物並簽發場站貨物收取費用字據，經分類整理，然後在站內裝箱。
6．集裝箱貨運交接：上述4和5簽發的場站收取費用字據是發貨人交貨和船公司收貨的憑證。
7．提單：發貨人憑場站收取費用字據向船公司換取提單，然後向銀行結匯。如果信用證規定需要裝船提單，則應在集裝箱裝船後，有經驗換取裝船提單。
8．裝船：集裝箱堆場根據船舶積載計劃，進行裝船。
（五）進口程序：
1．貨運單證：憑出口港寄來的有關貨運單證著手安排處置工作。
2．分發單證：將單證分別送代理集裝箱貨運站和集裝箱堆場。
3．到貨通知：通知收貨人有關船舶到港時間，便於准備接貨， 並於船舶到港以後，發出到貨通知。
4．提單：收貨人按到貨通知持正本提單向船公司換取提貨單。
5．提貨單：船公司審審核核查對正本提單無訛後，即簽發提貨單。
6．提貨：收貨人憑提貨單連同進口准許證至集裝箱堆場處置提箱或提貨手續。
7．整箱交：集裝箱堆場根據提貨單交收貨人集裝箱並與貨方代表處置設備交接單手續。
8．拼箱交：集裝箱貨運站憑提單交貨。
詳細信息：http://www.58jzx.com/instryinfo/show/2064.html
Ⅵ 集裝箱運輸有什麼好處
集裝箱運輸有哪些優點？
集裝箱化是六十年代初出現的現代化運輸方式，是現代化運輸業發展的必然趨勢，發展很快。盡管集裝箱船在世界商船總噸位中僅佔3％，但卻占雜貨運量的四分之一，有些國家的貨物裝箱運輸的比重已達80％以上。集裝箱就是把要運送的貨物先裝在統一規格的箱子里，然後將箱子放在船上或車上。集裝箱越大，貨運的成本越低，但是大型貨物箱子不宜運送到小批量供應點。因此，現在不少國家既有幾十噸重的大型集裝箱，也發展了一些小容量的集裝箱。
集裝箱運輸，特別是在海洋運輸中具有許多優點：一是運輸量大。事先把要運輸的零散貨物裝在箱子里，便於機械化裝卸，大大縮短了船隻在港口停泊的時間和貨物在倉庫里存放的時間，加快了貨物運送的速度，降低了運輸費用；箱子規格統一，在同容積船上裝的貨物也多，增加了運輸量。二是減少物品的破損。集裝箱裝卸，可以保證貨運時完整無損，幾乎可以完全消除物品的耗損量，大大減少損壞與賠償。如平時運送玻璃板，損壞率達15％，採用集裝箱運輸，僅損壞0.2～1％。三是節約包裝材料。散裝運輸和採取簡單包裝的包裝材料多一次性使用；而集裝箱則可多次使用，並可減少裝箱和拆箱費用，降低貨運費用，對顧客有利。總之，集裝箱化可以加快運輸速度，降低運費，便於海陸聯運。
Ⅶ 集裝箱運輸都運什麼
集裝箱基本運輸的全是進出口貨物 還有內貿貨物 集裝箱類型不同裝的貨物也不同，箱型是：普通箱（ 一般貨物）冷凍箱（需要溫度的貨物，用途最多的是保鮮食品） 框架箱（貨物超長。超寬。超高。統稱：大件貨物） 開頂箱（開頂箱分軟開頂和硬開頂 軟開頂一般是貨物超高 硬開頂是貨物不好裝箱從上向下裝） 掛衣箱（這都知道吧是服裝專用箱 用於西服系列掛在箱內 不易折皺） 油罐箱（只能用在液體貨物 統稱：危險品）
Ⅷ 中國集裝箱運輸發展有哪些影響因素，如何解決
我國集裝箱運輸發展的制約因素：
1、我國集裝箱港口建設仍然滯後，集裝箱港口布局不合理。
由於集裝箱運輸已成為海上運輸的主導，我國大小港口紛紛進行結構調整，將重點放至集裝箱業務上，形成百花爭艷的局面，應該說這是好的情況。然而各港口都想成為集裝箱地區運輸中心而不甘成為支線喂給港，於是都投以巨資建設集裝箱碼頭，形成惡性競爭局面，這就造成重復建設，也使得全國集裝箱港口布局上很不合理。
2、我國物流業的發展與物流發達國家和地區的物流發展水平相比還存在不小的差距。航運企業從事單一海洋運輸的先天不足和惡性市場競爭己經危及航運企業自身的生存和發展。
長期以來，航運企業從事的都是較為單一的港到港的海洋運輸。隨著貿易交貨方式的多樣化，對於一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅僅局限於海運，而且還需要航空運輸、公路運輸等方式，通常的港口交貨已不能滿足貨主的需要。
解決問題的辦法：
1、集中力量建設國際集裝箱樞紐港。
面對我國集裝箱港口布局不合理的解決方法如下：
（1）交通部港口規劃部門根據全國和各地區經濟發展情況，每隔5年或一定周期對全國港口進行功能定位科學論證，將港口劃分不同等級，每一等級的港口規定其發展限度，在建設時嚴格審批。
（2）對現已存在青、津、連三港鼎立的局面進行「港航合作」。
「港航合作」即各港與航運公司聯合，結成聯盟關系，雙方達成協議，港方給該航運公司以優惠待遇，但條件是該航運公司干線船隻能掛靠本港一港，而不能掛靠其他兩港，這樣三港各自結盟幾家干線航運公司，這里的公司肯定各自不同，所以各港經營的干線航線也不同，各港互為干、支線港。結果促成各港相互協作、共同發展的良好局面。
2、加快港口投資體制改革。
在社會主義市場經濟體制下，港口建設應堅持國家投入、地方籌資、社會集資、利用外資等多渠道籌資方針；政府投資應從港口經營性領域中撤出，主要用於港口航道、疏港鐵路等公益性設施以及部分港口基礎設施建設；結合稅費改革，逐步建立港口建設專項稅收，從財政收入中劃出一定數額的資金作為港口基礎設施的建設資金，以保證港口健康、持續發展。
3、按市場原則推進港口管理體系改革。
對於現有的港口管理體系出現的新問題建議解決的途徑為：
（1）結束交通部和地方政府的「雙重領導」，由地方「一重領導」，交通部只負責港口的宏觀規劃與調控，以行政指導與 優惠政策等為手段，而港口權力交由地方政府支配。
（2）地方政府必須對港口實行「政企分開」、「所有權與經營權相分離」，港口當局只應當是港口地區的行政管理者，而不應當直接控制或干預港口的經營活動。港口應按市場經濟原則建立現代企業制度，並根據港口中不同的功能部門進行分類，建立各種企業或股份公司，同時實行諸如私有化、合作化、商業化等民營化管理方式。
（3）引進市場競爭機制，採取切實可行的措施培育和發展港口作業服務市場，打破港口的地區壟斷和地方保護，鼓勵同一港區的不同港口經營人之間和不同地區的港口經營人之間開展合理有效的競爭。
（4）及時進行港口管理的配套改革。總之，應該從法律角度規范港口各事業單位、行政單位、社會機構和企業之間的關系。
4、積極發展綜合物流，開展適合中國國情的綜合物流代理。
根據我國的實際情況，我國航運物流產業應積極採取代理形式的客戶定製物流服務的第三方物流模式。物流代理形式即委託他人完成和承擔物流業務。作為物流企業，尤其是我國大型航運企業完全可以不進行固定資產的再投資，採用委託代理的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。