集裝箱船錨

Ⅰ 關於集裝箱船的問題

現在的遠洋集裝箱船都在4000TEU以上，干線母船都在6000-8000TEU，最大的有11000TEU。700TEU只能走近洋線，差不多是萬噸輪級別，至於大小，要看你個人的感受了。

Ⅱ 為什麼大型的船舶或者集裝箱輪可以停在海中央一動不動的

這叫拋錨，主機是停掉的，付機在運行，貓起到固定船的作用。（錨地一般在離海岸不遠處）

Ⅲ 船舶集裝箱

集裝箱規格
外尺寸為20英尺*8英尺*8英尺6吋，稱20尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*8英尺6吋，稱40尺貨櫃；

外尺寸為40英尺*8英尺*9英尺6吋，稱40尺高櫃。

20尺櫃： 內容積為5.69M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為17.5噸， 體積為24-26立方米。

40尺櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.18M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為54立方米。

40尺高櫃： 內容積為11.8M*2.13M*2.72M， 配貨毛重一般為22噸， 體積為68立方米。

45尺高櫃： 內容積為13.58M*2.34M*2.71M，配貨毛重一般為29噸， 體積為86立方米。

20尺開頂櫃： 內容積為5.89M*2.32M*2.31M， 配貨毛重一般為20噸， 體積為31.5立方米。

40尺開頂櫃： 內容積為12.01M*2.33M*2.15M，配貨毛重一般為30.4噸， 體積為65立方米。

20尺平底貨櫃：內容積為5.85M*2.23M*2.15M， 配貨毛重一般為23噸， 體積為28立方米。

40尺平底貨櫃：內容積為12.05M*2.12M*1.96M，配貨毛重一般為36噸， 體積為50立方米。

巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。

大湖型散貨船（Lake bulk carrier）：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

一、船舶構造

船舶是海上運輸的工具。船舶雖有大小之分，但其結構的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結合而成的，包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分。縱材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船樑上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數可多至六、七層，其作用是加固船體結構和便於分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建築（Super Structure）

船面建築是指主甲板上面的建築，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運輸船舶的種類繁多。貨物運輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain

Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore

Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partial container

ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（Full Container

Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container

Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型（Lighter

Aboard Ship，縮寫為LASH）和西比型（Seabee）兩種。

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運液態石油類貨物。它的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門用來裝運經過液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長噸，或以2000磅為一短噸。目前國際上多採用公製作為計量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數，也是船舶自身重量的噸數。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth

Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load

Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨後吃水達到最高載重線時的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實際排水量（Actual Displacement），是船舶每個航次載貨後實際的排水量。

排水量的計算公式如下：

排水量（長噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長＊寬＊吃水＊方模系數（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來計算船舶的載重噸；在造船時，依據排水量噸位可知該船的重量；在統計軍艦的大小和艦隊時，一般以輕排水量為准；軍艦通過巴拿馬運河，以實際排水量作為征稅的依據。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫為D.W.T.）

表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight

Tonnage）。是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo

Tonnage，縮寫D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。

船舶載重噸位可用於對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊噸，是各海運國家為船舶注冊而規定的一種以噸為計算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫為GRT）。

又稱注冊總噸，是指船艙內及甲板上所有關閉的場所的內部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸摺合所得的商數。

容積總噸的用途很廣，它可以用於國家對商船隊的統計；表明船舶的大小；用於船舶登記；用於政府確定對航運業的補貼或造艦津貼：用於計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫為NRT）。

又稱注冊凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營業用的空間厲所剩餘的噸位，也就是船舶可以用來裝載貨物的容積摺合成的噸數。

容積凈噸主要用於船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。

四、船舶載重線（Ship|s Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側船舶中央的標志，指明船舶入水部分的限度。船級社或船舶檢驗局根據船舶的用材結構、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區域及季節變化等制定船舶載重線標志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財產和人身安全，它己得到各國政府的承認，違反者將受到法律的制裁。

載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load

Line）表示熱帶淡水載重線，即船舶航行於熱帶地區淡水中總載重量不得超過此線。

2、F（ Fresh Water Load Line）表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時，總載重量不得超過此線。

3、T（Tropical Load Line）表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區航行時，總載重量不得超過此線。

4、S（Summer Load Line）表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時，總載重量不得超過此線。

5、w（Winter Load Line）表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時，總載重量不得超過此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load

Line）表示北大西洋冬季載重線，指船長為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經過北大西洋（北緯36度以北）時，總載重量不得超過此線。

標有L 的為木材載重線。

我國船舶檢驗局對上述各條載重線，分別以漢語拼音首字母為符號。即?quot;RQ、Q、R、X、D和BDD代替TF、F、T、S、W和WNA。

在租船業務中，期租船的租金習慣上按船舶的夏季載重線時的載重噸來計算。

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五、船籍和船旗（Ship|s Nationality and Flag）

船籍指船舶的國籍。商船的所有人向本國或外國有關管理船舶的行政部門辦理所有權登記，取得本國或登記國國籍後才能取得船舶的國籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。船旗是船舶國籍的標志。按國際法規定，商船是船旗國浮動的領土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船舶有義務遵守船籍國法律的規定並享受船籍國法律的保護。

方便旗船（Flag of

Convenience）是指在外國登記、懸掛外國國旗並在國際市場上進行營運的船舶。第二次世界大戰以後，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬於一些海運較發達的國家和地區如美國、希臘、日本、香港和韓國的船東。他們將船舶轉移到外國去進行登記，以圖逃避國家重稅和軍事徵用，自由制訂運價不受政府管制，自由處理船舶與運用外匯，自由僱傭外國船員以支付較低工資，降低船舶標准以節省修理費用，降低營運成本以增強競爭力等。而公開允許外國船舶在本國登記的所謂開放登記（Open

Register）國家，主要有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國。通過這種登記可為登記國增加外匯收入。

六、船級（ship|s Classification）

船級是表示船舶技術狀態的一種指標。在國際航運界，凡注冊總噸在100噸以上的海運船舶，必須在某船級社或船舶檢驗機構監督之下進行監造。在船舶開始建造之前，船舶各部分的規格須經船級社或船舶檢驗機構批准。每艘船建造完畢，由船級社或船舶檢驗局對船體、船上機器設備、吃水標志等項目和性能進行鑒定，發給船級證書。證書有效期一般為4年，期滿後需重新予以鑒定。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利於國家對船舶進行技術監督，便於租船人和托運人選擇適當的船隻，以滿足進出口貨物運輸的需要，便於保險公司決定船、貨的保險費用。

世界上比較著名的船級社有：

英國勞埃德船級社（Lloyd|s Register of

Shipping）。它創建於1760年，是世界上歷史最悠久、規模最大的船級社。該船級社由船東、海運保險業承保人、造船業、鋼鐵製造業和發動機製造業等各方面委員會組成並管理，其主要職責是為商船分類定級；

德國勞埃德船級社（Germanischer Lloyd）；

挪威船級社（Norske Veritas）；

法國船級局（Bureau Veritas）；

日本海事協會（Nippon Kaiji Kyokai）；

美國航運局（American Bureau of Shipping）。

中國船級社是中華人民共和國交通部所屬的船舶檢驗局。1996年中國船級社第一次被選任國際船級社協會理事會主席，任期一年（1996年7月1日-1997年6月30日），這標志著中國驗船技術的權威性受到國際認可。

船級證書除了記載船舶的主要技術性能外，還繪制出相應的船級符號。各國船級社對船級符號的規定不同。

中國船級社的船級符號為＊ZC。

英國勞埃德船級社的船級符號為LR，標志100AI，100A表示該船的船體和機器設備是根據勞氏規范和規定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處於良好和有效的狀態。

七、航速（Ship|s Speed）

航速以節表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節至17節；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達24.5節。客船的航速也較快。

八、船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是證明船舶所有權、性能、技術狀況和營運必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過法律登記和技術鑒定並獲得這類有關正式證書後，才能參加營運。國際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國籍證書（Certificate of Nationality）；

（2）船舶所有權證書（Certificate of Ownership）；

（3）船舶船級證書（Certificate of Classification）；

（4）船舶噸位證書（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書（Certificate of Load Line）；

（6）船員名冊（Crew List）；

（7）航行日誌（Log Book）。

此外，還有輪機日誌、衛生日誌和無線電日誌等。

根據我國現行規定，進出口船舶必須向港務管理機關（港監）呈驗上述所有文件。

Ⅳ 船上的錨放如水中後能鉤住海底淤泥，那收錨時是怎麼把它從淤泥中拔出來的呢

錨是確保船舶安全的一種不可缺少的設備，船錨主要有錨冠。銷軸、錨爪、錨柄、錨桿（也叫橫桿或穩定桿）及錨卸扣等組成。

錨的拋投方式
船舶拋錨停泊是常用停泊方法。其過程大致是：船上以錨鏈或錨索連接的錨拋入水中著地，並使其嚙入土中，錨產生的抓力與水底固結起來，把船舶牢固地系留在預定的位置，根據不同的水域、氣象條件和作業要求、錨的拋投方法有所不同，常用的方式有首拋錨、尾拋錨及首尾拋錨。

1、船首拋錨
船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船隻，只有在風浪特別大和錨地大狹小時拋雙錨。船首拋錨時，船體所受的風力、水流力及浪波沖擊力等外力最小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個主首錨。當船長達一定程度時，船上還應另設一個備用主錨，也稱為抗風錨。

2、船尾拋錨
船尾拋錨多用於內河船和登陸船艇。當內河船向下游順水航行停泊時，為保障安全和避免調頭、常採用船尾拋錨。在登陸艦艇退灘作業中，在主機的配合下，依靠錨機的拉力將擱灘的艦艇拉下灘頭。

3、首尾拋錨
若想使停泊的船舶總是以船舷，對著風向時，就採用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風方向拋出，從船尾把一根纜索繞過船舷外邊與已拋出的主錨鏈聯結，然後再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出後，再從尾部拋出尾錨。尾錨通常用小艇運出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。

錨的類型及特點
錨的種類很多，大致分為有桿錨、無桿錨、大爪力錨及特種錨四大類型，十多種錨。

1、有桿錨
具有橫桿的錨為有桿錨。該類錨的特點是一個錨爪嚙入土中，當錨在海底拖曳時，橫桿能阻止錨爪傾翻，起穩定作用。有桿錨中有海軍錨、層洛門錨、單爪錨及日式錨等。
海軍錨： 是使用時間最悠久的典型有桿錨，亦稱為普通錨。該種錨抓力大，能穩固地抓住各種泥土，但收放不便，現代大型船舶上己不用作主錨，只在帆船上和小型內河船上作主錨，海軍的救生船和工程船上，可作作業定位錨使用。
層洛門錨： 是錨爪可以轉動的海軍錨。在使用中，當一個爪入土時，另一個爪即能轉至錨柄並貼緊。該種錨在使用上比海軍錨方便，但抓力比海軍錨小，僅用一個螺栓連接錨柄，安全性差。故只能用在帆船和內河船上，錨重一般不超過一噸。
單爪錨： 與海軍錨類似，僅只有一個爪，但其尺寸較大。該種錨的爪力比海軍錨更大。多種工程船的定位錨，挖泥船常用這種錨，能確保在挖泥作業時船不移動。
日式錨： 是日本漁船上使用的一種雙爪錨，橫桿固定在錨冠下面，這樣不僅保持了抓力大的優點，而且收藏便利。

2、無桿錨
沒有橫桿，錨爪可以轉動的兩爪錨為無桿錨。該類錨的特點是，在工作中兩個爪同時嚙入土中，穩定性好，對各種土質的適應性強，收藏方便。無桿錨發展較快，已由第一代發展到第三代。常用的無桿錨主要有霍爾錨、斯貝克錨、AC- 14型錨及DA-1型錨，如圖4所示。
霍爾錨： 霍爾錨為第一代現代標准型無桿轉爪錨。這種錨製作簡單、收藏方便、抓力較大，抓住性良好。是大中型船舶主錨選擇的對象，我國喜歡用這種錨。
斯貝克錨： 是霍爾錨的改良型，其結構特點是錨冠處裝有錨冠板及加強肋。因此，這種錨的爪極易轉向地面，穩定性更好，而且收藏時不擦傷船外板等。
AC- 14型錨： 稱為無桿錨的第二代。其錨冠很寬，錨爪較粗長，且有縱向棱。這種錨重量大、抓力大。穩定性好。常用作大型集裝箱船、汽車運輸船及超大型油輪的主錨，是歐美諸國及日本常用的錨。
DA-1型錨： AD-1型錨被稱作第三代無桿錨，是目前世界上最穩定、結構最先進的錨。錨冠較寬且端部為三棱形，爪很長是用兩個斜面構成的倒V字形，兩爪之間的距離很小，這種錨有最合適的嚙土角度，嚙上面積大、抓力大、抓住性好、穩定性強、收藏方便，由於DA-1型錨幾乎全部由直斜面組成，起錨時附著泥沙少、沖洗方便，日本造船界認為此種錨是最理想，最有發展前途的錨。

3、大抓力錨
大抓力錨實際上是一種有桿轉爪錨，因其具有很大的抓重比，故稱為大抓力錨。這類錨的特點是，錨爪的嚙土面積大，抓持的底質深而多，抓力特人，但是錨爪易拉壞，收藏不方便。大抓力錨中有馬氏錨、丹福爾錨、快艇錨、施得林格錨及斯達托錨等。

馬氏錨： 馬氏錨的結構特點是錨爪寬大，並在爪中部外側有穩定桿，為防止石塊卡住錨爪不能轉動，而將爪內側製成弧形。馬氏錨有焊接和鑄造兩種製造形式。兩種形式的錨都是我國常用的。
丹福爾錨： 與馬氏錨類似，只是穩定桿布置在錨的頂部。具稱這種錨的抓重比特別大，約是海軍錨的3倍。
施得林格錨： 其結構特點是將穩定桿設計成傾斜狀，且兩爪間距離大，以防錨爪被碎石卡住。
快艇錨： 故名思意，就是快艇使用的錨，其結構特點是兩爪比較靠近，橫桿裝在爪外側，錨冠較小。這種錨的抓力甚大，但橫桿易彎曲。
斯達托錨： 是一種新型大抓力錨，抓重比高達15- 20。錨爪特別寬大，橫桿位於錨冠處，採用焊接形式。與其它錨不同之處是有一可拆的楔子，來改變爪轉動的角度。

4、特種錨
特種錨的形狀與用途與普通錨均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船塢等使用的永久性系泊錨；破冰船上所用的冰錨及帆船和小艇上用的浮錨等。

錨的丟失與防止
船舶丟失錨和船舶丟失螺旋槳帽一樣，是經常發生的事，船錨是由錨卸扣與錨鏈連接在一起的，所以船錨丟失的情況有兩種。一是由錨卸扣的原因引起，二是由錨鏈的原因引起。

1、錨卸扣引起
錨卸扣為鋼質，是鍛造或焊接製成，其上有一銷栓。錨一般都吊放在船頭兩側的舷外，由於長期受大風浪的沖擊及收放時的撞擊，銷栓有松動和脫開的可能。當銷拴脫開時，就造成了船錨的丟失。

2、錨鏈引起
錨鏈由於使用年久，磨損嚴重，當正好將錨拋在堅硬的底質，又加上起錨速度過快時，將出現斷錨，也會造成丟錨。船錨的丟失是可以防止的，在船舶出航前應認真檢查錨卸扣的情況，若有松動，及時處理。錨鏈要按船舶檢驗要求，按時檢修和更換。只要做到以上兩點，再加上起錨時速度要適當，船錨就不會丟失。
隨著科學技術和造船工業的發展，新型船錨會不斷出現，為船舶的安全將提供可靠的保障。

起錨：
鐵錨只有在離開船舶有一定距離時，錨鏈呈傾斜狀態，才有能夠固定船舶的拉力。所以起錨時首先就是解決這個問題。

啟動錨機收緊錨鏈，船舶就向鐵錨的方向移動，當錨鏈接近垂直時，鐵錨就被收起。

如果前後錨都被放下，則先放鬆一個錨鏈，收緊另一個錨鏈，起出一個鐵錨，然後再起另一個鐵錨。

Ⅳ 中國軍艦用的錨是什麼類型，叫什麼名字，急

各種軍艦噸位大小不一樣，作戰用途不一樣，所配的錨都不一樣。錨的種類大致分4種。

1、有桿錨
具有橫桿的錨為有桿錨。該類錨的特點是一個錨爪嚙入土中，當錨在海底拖曳時，橫桿能阻止錨爪傾翻，起穩定作用。有桿錨中有海軍錨、層洛門錨、單爪錨及日式錨等。如圖3所示。
海軍錨： 是使用時間最悠久的典型有桿錨，亦稱為普通錨。該種錨抓力大，能穩固地抓住各種泥土，但收放不便，現代大型船舶上己不用作主錨，只在帆船上和小型內河船上作主錨，海軍的救生船和工程船上，可作作業定位錨使用。
層洛門錨： 是錨爪可以轉動的海軍錨。在使用中，當一個爪入土時，另一個爪即能轉至錨柄並貼緊。該種錨在使用上比海軍錨方便，但抓力比海軍錨小，僅用一個螺栓連接錨柄，安全性差。故只能用在帆船和內河船上，錨重一般不超過一噸。
單爪錨： 與海軍錨類似，僅只有一個爪，但其尺寸較大。該種錨的爪力比海軍錨更大。多種工程船的定位錨，挖泥船常用這種錨，能確保在挖泥作業時船不移動。
日式錨： 是日本漁船上使用的一種雙爪錨，橫桿固定在錨冠下面，這樣不僅保持了抓力大的優點，而且收藏便利

2、無桿錨
沒有橫桿，錨爪可以轉動的兩爪錨為無桿錨。該類錨的特點是，在工作中兩個爪同時嚙入土中，穩定性好，對各種土質的適應性強，收藏方便。無桿錨發展較快，已由第一代發展到第三代。常用的無桿錨主要有霍爾錨、斯貝克錨、AC- 14型錨及DA-1型錨，如圖4所示。
霍爾錨： 霍爾錨為第一代現代標准型無桿轉爪錨。這種錨製作簡單、收藏方便、抓力較大，抓住性良好。是大中型船舶主錨選擇的對象，我國喜歡用這種錨。
斯貝克錨： 是霍爾錨的改良型，其結構特點是錨冠處裝有錨冠板及加強肋。因此，這種錨的爪極易轉向地面，穩定性更好，而且收藏時不擦傷船外板等。
AC- 14型錨： 稱為無桿錨的第二代。其錨冠很寬，錨爪較粗長，且有縱向棱。這種錨重量大、抓力大。穩定性好。常用作大型集裝箱船、汽車運輸船及超大型油輪的主錨，是歐美諸國及日本常用的錨。
DA-1型錨： AD-1型錨被稱作第三代無桿錨，是目前世界上最穩定、結構最先進的錨。錨冠較寬且端部為三棱形，爪很長是用兩個斜面構成的倒V字形，兩爪之間的距離很小，這種錨有最合適的嚙土角度，嚙上面積大、抓力大、抓住性好、穩定性強、收藏方便，由於DA-1型錨幾乎全部由直斜面組成，起錨時附著泥沙少、沖洗方便，日本造船界認為此種錨是最理想，最有發展前途的錨。

3、大抓力錨
大抓力錨實際上是一種有桿轉爪錨，因其具有很大的抓重比，故稱為大抓力錨。這類錨的特點是，錨爪的嚙土面積大，抓持的底質深而多，抓力特人，但是錨爪易拉壞，收藏不方便。大抓力錨中有馬氏錨、丹福爾錨、快艇錨、施得林格錨及斯達托錨等。如圖5所示。
馬氏錨： 馬氏錨的結構特點是錨爪寬大，並在爪中部外側有穩定桿，為防止石塊卡住錨爪不能轉動，而將爪內側製成弧形。馬氏錨有焊接和鑄造兩種製造形式。兩種形式的錨都是我國常用的。
丹福爾錨： 與馬氏錨類似，只是穩定桿布置在錨的頂部。具稱這種錨的抓重比特別大，約是海軍錨的3倍。
施得林格錨： 其結構特點是將穩定桿設計成傾斜狀，且兩爪間距離大，以防錨爪被碎石卡住。
快艇錨： 故名思意，就是快艇使用的錨，其結構特點是兩爪比較靠近，橫桿裝在爪外側，錨冠較小。這種錨的抓力甚大，但橫桿易彎曲。
斯達托錨： 是一種新型大抓力錨，抓重比高達15- 20。錨爪特別寬大，橫桿位於錨冠處，採用焊接形式。與其它錨不同之處是有一可拆的楔子，來改變爪轉動的角度。

4、特種錨
特種錨的形狀與用途與普通錨均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船塢等使用的永久性系泊錨；破冰船上所用的冰錨及帆船和小艇上用的浮錨等。

Ⅵ 世界上最大的集裝箱船是

最大的集裝箱船有四個頭尾相連的足球場那麼大。僅它的錨就相當於五頭成年非洲象那麼重，有29噸。「埃瑪。馬士基」號集裝箱船有12層樓高。這艘世界上最大集裝箱船得主人是全球航運巨頭丹麥的馬士基集團。同許多集裝箱船一樣，它太大，無法通過巴拿馬運河。
「埃瑪。馬士基」號長397米，寬56米，比長256米的「泰坦尼克」號及其現代版（340米長的「瑪麗女王」2號）都大許多。
其運載能力為1.1萬標准箱，比最接近它的巨輪（中海集裝箱運輸公司的「新洛杉磯」號）高出15%，專家認為它實際可能運載約1.4萬標准箱。