內河集裝箱運輸發展條件
1993年10月5日，民生公司首開水路集裝箱運輸，為重慶外貿運輸打開一條新的通道至今，重慶地區集裝箱班輪公司已增至10家，集裝箱船舶達150餘艘，集裝箱總運力超2萬TEU以上。
1998年5月，重慶及西南地區第一座專用集裝箱碼頭----重慶港九龍坡港區專用集裝箱碼頭破土動工，年設計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產。九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運輸的快速發展打通了港口樞紐節點，極大的提高了重慶水運口岸集裝箱通過能力。隨後又建成或正在規劃建設中的還有重慶新港碼頭、重慶寸灘集裝箱碼頭、重慶茄子溪碼頭、重慶茶園碼頭、重慶黑石子碼頭、重慶理文紙業碼頭、重慶玖龍紙業碼頭。這些碼頭的建設，為西南地區的外貿進出口貨物提供了安全便捷的通道。
重慶內陸港口集裝箱運輸的特點
重慶港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體。重慶集裝箱運輸發展較晚，目前還沒有一個真正意義上的港外堆場，所有的空箱、重箱都堆存在碼頭，碼頭堆存壓力緊張；另外，因重慶地區很多進出口企業和工廠不具備裝拆箱能力，裝拆箱的壓力再次轉移到了港口，重慶港口裝拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。
先進的運輸方式與傳統的管理經驗相混雜。重慶集裝箱運輸從傳統的件雜貨運輸方式演變而來，不論從人員的組成、管理方式上都習慣於傳統的管理經驗來進行集裝箱管理，與沿海先進的集裝箱管理理念還有較大的差距。
先進的技術裝備與落後的管理手段並存。不論是擴能技改還是新建的集裝箱碼頭，技術裝備上都採用先進的設備，但設備的管理手段十分欠缺，裝備水平與管理水平之間的矛盾突出。
重慶港口集裝箱運輸存在的問題
碼頭前方的通過能力與後方的堆存能力不匹配。重慶又稱山城，山高路不平，港口附近相對平坦的土地資源更是十分稀缺，一般情況下碼頭後方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面，因重慶內陸港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區外無專用集裝箱堆場，進一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭後方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運輸發展中面臨的最主要的問題。
港口裝備能力不足，特別是設備保障能力不足。近幾年，港口不斷進行技術改造，添置適合於內陸港口的橋吊、正面吊、堆高機等，更新集裝箱裝備，港口裝備能力不足的矛盾有了一定程度的緩解；隨著新設備的引進，對設備故障的准確診斷、及時處理，特別是PLC等智能控制系統方面，明顯滯後於生產的需要，加之港口的設備大多呈單點性，一旦設備發生故障不能及時處理，常常造成船公司班輪的延誤。
航運與物流人才短缺。重慶集裝箱運輸的發展，從傳統的件雜貨管理方式演變而來，缺乏先進的集裝箱管理理念；同時，發展時間短，地處內陸，航運與物流國際人才高地還未真正建立。
碼頭岸線資源統籌規劃使用的力度不夠。重慶水運發展中存在的諸多薄弱環節之一就是水運基礎設施建設明顯滯後，規模化、專業化、機械化碼頭較少，但由於利益的驅使，碼頭岸線資源的審批粗放，部分規模小、個體或民營的自備碼頭大有遍地開花之勢，造成碼頭岸線資源浪費和重復建設。
與港口配套的集疏運一體化基礎設施水平較低。集裝箱運輸是一個系統工程，集疏運一體化是港口物流節點的延續和支撐。目前重慶集疏運呈散、亂、小，大多個體經營，往往是購買一台拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應市場的能力低，抗風險的能力弱，集疏運缺乏規模化。
未建立集裝箱數據信息交換平台。目前，重慶雖然建立了EDI中心，但未真正進行集裝箱數據交換運行。船公司、代理公司、港口都各自開發了自己的集裝箱管理系統，相互之間數據信息並不共享，大多仍採用傳真的形式，急需建立集裝箱信息交換平台。
水鐵集裝箱多式聯運一片空白。多式聯運是體現集裝箱運輸優越性的重要特點之一，重慶水運發展迅猛，重慶鐵路網路也十分發達，且九龍坡港區擁有鐵路專用線與鐵路網路直接貫通，但因為鐵路運輸的體制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯運還未開展起來。
航道通行能力有限。隨著三峽工程的全面蓄水，重慶至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制約因素是荊沙河段，每年的枯水季節船舶不能滿載，給船舶運行帶來安全威脅和成本上升，同時給港口生產組織帶來較大的影響，班輪到達不均衡，碼頭移泊頻繁，港口生產效率下降。
重慶港口集裝箱運輸面臨的發展機遇
1.中央發展西部地區的戰略機遇。西部大開發、重慶直轄，是黨中央、國務院發展西部地區經濟的重大戰略舉措。國務院把重慶市定位於西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心、西南地區綜合性交通樞紐、我國重要的中心城市----世界級特大城市、我國重要的製造業基地、城鄉統籌發展的直轄市。
2005年11月27日，由交通部牽頭，土地面積佔全國的15%，人口佔38%，GDP佔46%的長江經濟帶七省二市，聯合簽訂了「長江經濟帶合作協議」，構築長江經濟帶首尾呼應、聯動發展的戰略格局；2006年3月，國家把加快長江黃金 水道建設和發展納入了《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃》；2007年6月9日，經國務院同意，國家發展改革委員會正式批准重慶和成都為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區，為重慶帶來了新的發展機遇。
2.重慶市委、市政府作出關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定。決定指出：在2010年前，建成航道干支暢通、港口功能齊全、船舶結構合理、支持保障有力、市場規范有序、與其他運輸方式協調發展的內河水運體系，全市港口貨物吞吐能力達1.25億噸、集裝箱160萬標箱、汽車滾裝140萬輛，船舶運力達到500萬載重噸，貨運量達到1億噸，各項主要指標實現在「十五」的基礎上翻一番的目標，基本建成長江上游航運中心；2020年實現全市水運現代化。
為確保目標的實現，重慶市政府將出台一系列的優惠政策，如制定集裝箱通過高速公路的優惠通行辦法，以吸納雲貴川等西部地區更多物資通過重慶市水運；在稅收方面，積極推進建立保稅港區和臨港物流園區，國外貨物入港保稅，國內貨物入港還稅，港內加工產品、港內貨物自由流通不收增值稅，以吸引周邊貨物轉口物流通過重慶港聚集；在水運基礎設施建設用地方面，給予土地儲備政策和相關優惠。
3.長江黃金水道的天然良港是重慶港口集裝箱發展的自然條件優勢，且沿江產業集聚，運輸需求不斷增長。三峽成庫後，由於水位的抬升，航道條件將大為改善，船舶將向大型化方向發展，船舶運行周期縮短，船舶運行成本將大幅度下降。由於長江黃金水道優勢的進一步凸現及長江快速通關體系的建立，將有更多的世界海船公司把目光聚焦重慶，水路集裝箱運輸的競爭力進一步增強。
據悉，目前世界20大集裝箱班輪公司，包括馬士基海陸、地中海航運、達飛輪船、長榮海運等，已全部進入重慶，重慶集裝箱市場擁有的世界集裝箱班輪公司已達60餘家。
4.重慶具有良好的區位優勢和產業基礎優勢。隨著經濟全球化的快速發展，新一輪全球產業結構調整步伐加快，國際資本、技術加快向我國轉移。重慶是中西部地區承接產業轉移條件最好的地區之一，具有區位上的樞紐優勢、政治上的直轄地位和產業基礎厚實、人力資源富集的優勢。
重慶內陸港口集裝箱運輸發展的建議
抓住發展機遇，乘勢而上。作為重慶港口集裝箱的重要主體，重慶港務物流集團堅持以科學發展觀為指導，以全新的視野，從全局和戰略的高度，抓住機遇，整體規劃，科學布局，已經制定《重慶港口物流業發展布局規劃綱要》，提出到2010年末，建成長江上游最大的水運樞紐港和集裝箱集疏港，建成西部地區最大的、最有帶動力、控制力和影響力的，全國有實力、有影響的現代物流企業集團，成為重慶商貿中心、物流中心、航運中心和臨港工業發展的重要支撐。
集並優勢，提升核心競爭力。集聚碼頭有限資源，充分發揮規模效應，不斷提升港口的經營規模和綜合服務能力，培育和提升核心競爭力，讓長江「黃金水道」真正「流金淌銀」。
不斷提升碼頭集裝箱運輸的服務水平。建立綠色通道，為客戶提供個性化服務，以服務求質量，通過改進服務質量，把握先機，不斷培育和開發市場，不斷滿足和創造客戶需求，創造客戶滿意，確保船公司班輪來得順暢，走得准點。
建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制。倡導學習的氛圍，除卻固步自封，關注集裝箱發展的前沿態勢，借鑒先進的集裝箱管理理念，熟悉先進的集裝箱作業工藝，建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制，著力提升其戰略意識、創新意識、開放意識，提高集裝箱管理水平。
加強碼頭岸線資源的統籌規劃使用管理。碼頭岸線資源是不可再生的有限資源，既要加快建設長江上游航運中心的進程，大力發展水運基礎設施建設，同時又要兼顧物流企業當期與未來發展的利益需要，重慶市委、市政府已高度重視，已經制定出台《重慶市港口管理條例》，建立有償使用岸線資源的機制，制定相應徵收辦法、開征岸線使用費。
積極推進「一城一港」戰略。「一城」是指城鄉統籌發展的直轄市，「一港」是指對港口和岸線資源的統一管理，另一方面是指長江上游航運中心的城市港口群，主要分布在重要交通樞紐的主城、涪陵、萬州三大港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五大重點港區，2006年7月28日，重慶市委、市政府積極推進國有資源的整合，萬州港、涪陵港整體劃轉重慶港，「三港合一」標志著「一城一港」戰略構想成為現實。重慶港承擔著全市港口項目投資、建設、經營、管理和對外招商引資等職責。
建立集裝箱多式聯運協作機制。集裝箱水鐵多式聯運的關鍵在於鐵路，根據重慶市人民政府《關於充分發揮長江黃金水道作用，進一步加快建設長江上游航運中心的決定》，建議重慶市水運發展協調小組把建立集裝箱多式聯運協作機製作為解決水運發展中的重大事宜來抓，打破鐵路瓶頸，延伸集裝箱腹地范圍，充分發揮集裝箱多式聯運優勢。
建立集裝箱信息交換平台。建立覆蓋港口、船公司、代理公司、海關、國檢等口岸單位的重慶口岸集裝箱數據交換EDI中心，全面推進「長江流域 國際集裝箱多式聯運」滬渝內支線電子單證系統，通過EDI系統實現同上海平台的交換，用戶同長江多式聯運業務與上海船公司、碼頭、內支線承運人及代理進行發送、接收進出口中轉艙單、電子訂艙等多種電子報文，通過這些傳統單證的電子化，使內地企業減少中轉單證數據誤差率，縮短出口退稅時間等。
㈡ 港口發展集裝箱運輸所必須具備的條件
港口發展集裝箱運輸所必須具備的條件是港口建設發展需要一定的自然條件，優越的地理位置、廣闊的水陸域、必要的泊位水深、集疏運條件要高、資本投入大、建設周期長、經營專業化程度高。
港口是具有水陸聯運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由於港口是聯系內陸腹地和海洋運輸(國際航空運輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結點。
㈢ 中國集裝箱運輸發展受哪些因素影響
我國集裝箱運輸發展的制約因素：
1、我國集裝箱港口建設仍然滯後，集裝箱港口布局不合理。
由於集裝箱運輸已成為海上運輸的主導，我國大小港口紛紛進行結構調整，將重點放至集裝箱業務上，形成百花爭艷的局面，應該說這是好的情況。然而各港口都想成為集裝箱地區運輸中心而不甘成為支線喂給港，於是都投以巨資建設集裝箱碼頭，形成惡性競爭局面，這就造成重復建設，也使得全國集裝箱港口布局上很不合理。
2、我國物流業的發展與物流發達國家和地區的物流發展水平相比還存在不小的差距。航運企業從事單一海洋運輸的先天不足和惡性市場競爭己經危及航運企業自身的生存和發展。
長期以來，航運企業從事的都是較為單一的港到港的海洋運輸。隨著貿易交貨方式的多樣化，對於一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅僅局限於海運，而且還需要航空運輸、公路運輸等方式，通常的港口交貨已不能滿足貨主的需要。
㈣ 中國集裝箱運輸發展有哪些影響因素，如何解決
我國集裝箱運輸發展的制約因素：
1、我國集裝箱港口建設仍然滯後，集裝箱港口布局不合理。
由於集裝箱運輸已成為海上運輸的主導，我國大小港口紛紛進行結構調整，將重點放至集裝箱業務上，形成百花爭艷的局面，應該說這是好的情況。然而各港口都想成為集裝箱地區運輸中心而不甘成為支線喂給港，於是都投以巨資建設集裝箱碼頭，形成惡性競爭局面，這就造成重復建設，也使得全國集裝箱港口布局上很不合理。
2、我國物流業的發展與物流發達國家和地區的物流發展水平相比還存在不小的差距。航運企業從事單一海洋運輸的先天不足和惡性市場競爭己經危及航運企業自身的生存和發展。
長期以來，航運企業從事的都是較為單一的港到港的海洋運輸。隨著貿易交貨方式的多樣化，對於一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅僅局限於海運，而且還需要航空運輸、公路運輸等方式，通常的港口交貨已不能滿足貨主的需要。
解決問題的辦法：
1、集中力量建設國際集裝箱樞紐港。
面對我國集裝箱港口布局不合理的解決方法如下：
（1）交通部港口規劃部門根據全國和各地區經濟發展情況，每隔5年或一定周期對全國港口進行功能定位科學論證，將港口劃分不同等級，每一等級的港口規定其發展限度，在建設時嚴格審批。
（2）對現已存在青、津、連三港鼎立的局面進行「港航合作」。
「港航合作」即各港與航運公司聯合，結成聯盟關系，雙方達成協議，港方給該航運公司以優惠待遇，但條件是該航運公司干線船隻能掛靠本港一港，而不能掛靠其他兩港，這樣三港各自結盟幾家干線航運公司，這里的公司肯定各自不同，所以各港經營的干線航線也不同，各港互為干、支線港。結果促成各港相互協作、共同發展的良好局面。
2、加快港口投資體制改革。
在社會主義市場經濟體制下，港口建設應堅持國家投入、地方籌資、社會集資、利用外資等多渠道籌資方針；政府投資應從港口經營性領域中撤出，主要用於港口航道、疏港鐵路等公益性設施以及部分港口基礎設施建設；結合稅費改革，逐步建立港口建設專項稅收，從財政收入中劃出一定數額的資金作為港口基礎設施的建設資金，以保證港口健康、持續發展。
3、按市場原則推進港口管理體系改革。
對於現有的港口管理體系出現的新問題建議解決的途徑為：
（1）結束交通部和地方政府的「雙重領導」，由地方「一重領導」，交通部只負責港口的宏觀規劃與調控，以行政指導與 優惠政策等為手段，而港口權力交由地方政府支配。
（2）地方政府必須對港口實行「政企分開」、「所有權與經營權相分離」，港口當局只應當是港口地區的行政管理者，而不應當直接控制或干預港口的經營活動。港口應按市場經濟原則建立現代企業制度，並根據港口中不同的功能部門進行分類，建立各種企業或股份公司，同時實行諸如私有化、合作化、商業化等民營化管理方式。
（3）引進市場競爭機制，採取切實可行的措施培育和發展港口作業服務市場，打破港口的地區壟斷和地方保護，鼓勵同一港區的不同港口經營人之間和不同地區的港口經營人之間開展合理有效的競爭。
（4）及時進行港口管理的配套改革。總之，應該從法律角度規范港口各事業單位、行政單位、社會機構和企業之間的關系。
4、積極發展綜合物流，開展適合中國國情的綜合物流代理。
根據我國的實際情況，我國航運物流產業應積極採取代理形式的客戶定製物流服務的第三方物流模式。物流代理形式即委託他人完成和承擔物流業務。作為物流企業，尤其是我國大型航運企業完全可以不進行固定資產的再投資，採用委託代理的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。
㈤ 集裝箱運輸是怎麼發展起來的
集裝箱的出現，大大提高了貨物的運輸效率，從而能帶來巨大的經濟效益。據統計，集裝箱船與同樣排水量的貨船相比，年運輸能力將增加6倍。在通常情況下，一個集裝箱裝運上船需3分鍾，每個標准集裝箱可裝貨物20~30噸，因此每小時可裝貨400~600噸；而用傳統的「散裝」方式裝貨，每小時只能裝載約35噸，兩者的效率差別十分懸殊。早在1956年，美國的一艘集裝箱油輪僅航行了3個月，就使該航線的運費從原來的每噸約6美元，一下子降到每噸1.5美元。從此，集裝箱這種運輸形式受到了極大關注，並開始在全球范圍內迅速發展起來。
集裝箱汽車運輸
早在19世紀初，就有人設想用集裝箱的形式來提高運輸效率，但這個願望直到20世紀50年代前後才得以實現。這是為什麼呢？原來，發展集裝箱運輸，涉及到許多相關的設施和設備，如必須要有能承載集裝箱的大型運輸車輛；集裝箱被運至碼頭後，要有寬闊、堅固的場地來堆放，還需要有專門的起重設備來吊裝、搬運；專用的集裝箱運輸船不同於一般的貨船，船體需特別寬大，甲板尺寸也要設計得適合於集裝箱放置，許多集裝箱船還有便於升降的艙體和大型起重機等特殊設備。可見，集裝箱運輸是在汽車工業、起重機械工業和造船工業大大發展的基礎上，才逐步發展起來的。而且，集裝箱運輸投資很大，必須要有較大規模的先進運輸網路和專用設備。
集裝箱運輸適合於長距離的貨物運輸，尤其是進行洲際貨運。因此，海運是集裝箱運輸的主要方式，通過編組集裝箱船隊，在全球范圍內實現轉口聯運。
㈥ 集裝箱運輸有哪些要求
鐵路集裝箱運輸規則
第一章 總 則
第1條 集裝箱運輸是鐵路貨物運輸的一種方式。
《鐵路集裝箱運輸規則》是《鐵路貨物運輸規程》引伸的規則。在鐵路運輸集裝箱，承運人和托運人、收貨人均應遵守本規則。本規則未規定的事項，應遵守《鐵路貨物運輸規程》及鐵道部公布的有關規定。
本規則的修改、解釋權屬鐵道部。鐵路局在不違反本規則的條件下，可制訂管內補充規定，報鐵道部備案。
第2條 在鐵路運輸的集裝箱，按箱型分為：1噸箱、5噸箱、10噸箱、20英尺箱、40英尺箱。20英尺以上的集裝箱稱為大型集裝箱。
按箱主分為：鐵路集裝箱和自備集裝箱。
按類型分為：通用集裝箱和專用集裝箱。
第3條 鐵路集裝箱是鐵道部所屬的集裝箱，自備集裝箱是托運人配置或租用的集裝箱。
用於國內鐵路運輸的自備集裝箱，應符合《自備集裝箱編號和標記塗刷規定》（附件一）；用於國際間進出口運輸的國際集裝箱，應根據國際有關條約和協議的規定，經有關機構鑒定或認可，在箱體上有相應的標志。不符合規定的，不能按集裝箱辦理運輸。
第4條 周轉集裝箱是托運人投資製造的鐵路集裝箱。運量大而穩定或佔用集裝箱時間長的托運人可使用周轉集裝箱。
周轉集裝箱的投資製造和使用按《周轉集裝箱使用規定》（附件二）辦理。
第5條 集裝箱辦理站名和辦理自備大型集裝箱運輸專用線名在《貨物運價里程錶》中公布。
專用線所有人要求在專用線辦理自備集裝箱、托運人或收貨人要求在專用線臨時到發自備集裝箱，應向車站提出申請，報鐵路局審批。
第6條 承運人和托運人對適箱貨物應採用集裝箱運輸，對《集裝箱適箱貨物品名表》（附件三）中規定的貨物，在發站有運用空箱時，必須使用集裝箱運輸。
第7條 集裝箱運輸應採用門到門運輸。托運人和收貨人可使用自有運力或委託運輸單位進行門到門運輸，承運人應提供便利條件。個人自用物品和搬家貨物可在站內裝箱和掏箱。
第8條 集裝箱集散站是設立在車站之外，具備庫場和裝卸、搬運設備的貨運代理企業。車站與集散站之間的關系是承運人與托運人的關系。
集裝箱集散站在庫場存留鐵路集裝箱、使用鐵路集裝箱進行整箱和拼箱運輸、進行公（水）鐵聯運的，車站應報請鐵路局同意，與其簽定協議，並派貨運人員參與管理。
辦理接取送達業務的運輸企業，應與車站簽定協議。
第二章 運輸基本條件
第9條 集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發送或到達。
第10條 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理托運。使用承運人提供的回空自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理。
第11條 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：
1．易於污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥、炭黑、化肥、鹽、油脂、生毛皮、牲骨、沒有襯墊的油漆等。
2．易於損壞箱體的貨物，如生鐵塊、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等。
3．鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節和一定區域內不易腐爛的貨物除外）。
4．危險貨物（另有規定的除外）。
第12條 托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規定的辦理站間運輸時，不得超過限制的總重。
第13條 集裝箱不辦理軍事運輸。
第三章 托運、承運和交付
第14條 托運人托運集裝箱，應按批提出貨物運單一份。每批必須是同一箱型，至少一箱，最多不得超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數，且集裝箱總重之和不得超過貨車的容許載重量。
使用自備集裝箱或要求在專用線卸車的，應在「托運人記載事項」欄內記明「使用×噸自備箱」或「在××專用線卸車」。
第15條 托運人應使用箱體狀態良好的集裝箱。
使用鐵路集裝箱時，承運人應提供箱體狀態良好的集裝箱。托運人在使用前必須檢查箱體狀態，發現箱體狀態不良時，應要求更換，承運人應及時給予更換。
第16條 集裝箱的裝箱由托運人負責。裝箱時應碼放穩固，裝載均勻，充分利用箱內容積，不撞砸箱體。
集裝箱內單件貨物的重量超過100公斤時，應在貨物運單「托運人記載事項」欄內註明。
第17條 集裝箱由托運人進行施封。施封時左右箱門把鎖舌和把手須入座，在右側箱門把手鎖件施封孔施封鎖（環）一個。使用施封環施封時，應用10號或12號鐵線將箱門把手鎖件擰固並剪斷燕尾。5噸以上集裝箱必須使用施封鎖施封。托運的空集裝箱不施封。
特殊類型集裝箱的施封方法另行規定。
第18條 托運人施封後，應在貨物運單上逐箱填記集裝箱箱號（自備集裝箱應有箱主代號）和相應的施封號碼。貨物運單內填記不下時，填記在貨物運單背面。
已填記的施封號碼不得隨意更改，必須更改時，托運人應在更改處蓋章證明。
運託人接收集裝箱時，應核對集裝箱箱號和施封號碼。
第19條 托運人應在集裝箱門把手上拴掛一個貨簽（1噸集裝箱在箱頂吊環上加掛一個），貨簽上貨物名稱欄免填。拴掛前應撤除集裝箱上殘留的舊貨簽。
第20條 集裝箱箱體上除鐵道部另有規定的外，禁止張貼或塗寫任何標記和標志。
第21條 承運人對托運人確定的貨物重量和貨物品名應進行抽查。
發現集裝箱總重超過集裝箱標記總重時，應按規定核收違約金。發站發現時，在托運人對集裝箱減載後運輸。
需要開箱檢查貨物時，在發站應通知托運人到場；在到站應通知收貨人到場；無法約見托運人或收貨人時，應會同駐站公安檢查。托運人有違約責任時，應按規定向托運人或收貨人核收違約金和因檢查產生的作業費用。可繼續運輸的，車站應會同托運人或駐站公安補封，編制貨運記錄。
第22條 到站應在車站貨場（托運人要求在專用線卸車的在專用線）向貨物運單內所記載的收貨人交付集裝箱。因車站貨場能力限制，經鐵路局批准並有當地政府的文明規定，對超過免費留置期的集裝箱，承運人可委託指定單位代為保管，即移地保管。個人自用物品和搬家貨物不得移地保管。
第23條 集裝箱的掏箱由收貨人負責。掏空後應清掃干凈，撤除貨簽，關閉箱門。有污染的須洗刷干凈。
車站對交回的空箱應進行檢查，發現收貨人未清掃或未洗刷的，應在收貨人清掃或洗刷干凈後接收，或以收貨人責任委託清掃人員清掃洗刷。
第24條 收貨人領取托運人自備集裝箱時，自備集裝箱與貨物應一並領取。
10噸以下自備集裝箱需要回送時，收貨人應在車站交付集裝箱的當時填寫特價運輸證明書，記明箱號，經承運人簽證，30日內辦理托運，向原發站回送。承運人憑特價運輸證明書核收回空運費。
承運人可以利用回送的自備集裝箱（國際集裝箱另有規定）裝運貨物至回送的到站，免收回空運費。
第25條 承運人對托運的零星小件零擔貨物可拼箱運輸，按零擔貨物承運，並核收集裝箱使用費。
第四章 進出站和留置時間
第26條 托運人或收貨人從車站搬出鐵路集裝箱時，須提出車站認可的證明。搬出的鐵路集裝箱應按時送回車站，並保證完好。
第27條 從車站搬出鐵路集裝箱時，承運人根據貨物運單填寫鐵路集裝箱出站單（格式一）兩聯。甲聯留車站存查；乙聯隨箱同行，作為出門憑證，並在集裝箱送回車站時，交還承運人。承運人收妥集裝箱並結清費用後，在還箱收據上加蓋車站戳記和經辦人章，交給托運人或收貨人。
第28條 托運人或收貨人使用鐵路集裝箱超過下列免費留置期限，自超過之日起核收集裝箱延期使用費：
1．發送的集裝箱：站內裝箱時，應於承運人指定的進貨日期當日裝完；站外裝箱時，應於承運人指定的日期領取空箱，按指定的進貨日期進站。
2．到達的集裝箱應於承運人發出催領通知的次日（不能實行催領通知的為卸車次日）起算，2日內領取集裝箱。站內掏箱時，應於領取的當日內掏完；站外掏箱時，應於領取的次日內將該空箱或裝有指定當日進站貨物的該重箱送回。
集裝箱集散站存留的鐵路集裝箱免費留置時間，亦按上款規定計算。
第29條 集裝箱在車站存放超過下列免費暫存期限，自超過之日起核收貨物暫存費。
1．發送或回送的集裝箱應於承運人指定的進站日期當日進站完畢。
2．到達的集裝箱應於承運人發出催領通知的次日（不能實行催領通知的為卸車次日）起算，2日內領取集裝箱，並於領取的當日內掏完或將集裝箱搬出車站。
第30條 車站站長可以延長集裝箱在站內免費留置期限，當鐵路局按規定縮短免費暫存期限時，集裝箱的免費留置期限也作相應縮短。
第五章 承運人與托運人、收貨人的交接
第31條 承運人與托運人或收貨人在車站貨場交接集裝箱時，重箱憑箱號、封印和箱體外狀，空箱憑箱號和箱體外狀。
箱號、施封號碼與貨物運單記載一致，施封有效，箱體沒有發生危及貨物安全的變形或損壞時，箱內貨物由托運人負責。
第32條 在專用線裝車或卸車的集裝箱，按下列規定辦理交接。
1．托運人組織裝車並由收貨人組織卸車的集裝箱，由車站與托運人或收貨人商定交接辦法。
2．承運人組織裝車並由收貨人組織卸車的集裝箱，到站應派員至卸車地點會同收貨人卸車，並按第31條規定辦理交接。
3．托運人組織裝車並由承運人組織卸車的集裝箱，發站應派員至裝車地點按第31條規定辦理交接，並會同托運人裝車。
在專用鐵道裝車或卸車的集裝箱，車站與專用鐵道所有人商定交接方法。
第33條 發站在接收托運的重箱時，檢查發現箱號或封印內容與貨物運單記載不符，未按規定關閉箱門、擰固和施封，以及箱體損壞的，應由托運人改善後接收。
收貨人在接收集裝箱時，應按貨物運單核對箱號，檢查施封狀態，封印內容和箱體外狀。發現不符或有異狀時，應在接收當時向車站提出。
到站向收貨人交付重箱時，對封印脫落、失效、站名或號碼不符、箱體損壞危及貨物安全的集裝箱應向收貨人出具貨運記錄，並按記錄點交貨物。
第34條 在交接中發現鐵路集裝箱損壞，涉及托運人或收貨人責任時，由托運人或收貨人在集裝箱破損記錄（格式二）上簽認。發現自備集裝箱丟失或損壞時，承運人應編制貨運記錄。
鐵路集裝箱由於托運人或收貨人責任造成丟失、損壞及無法洗刷的污染時，應由托運人運或收貨人負責賠償。自備集裝箱由於承運人責任造成上述後果時，應由承運人負責賠償。賠償額按實際發生的費用計算。
㈦ 現階段我國怎樣才能更好的發展公路集裝箱運輸
一、建立高效、統一的管理和協調工作機制各主管部門要轉變職能、簡化程序、減少審批、提高效率。部門之間要加強聯系與溝通，建立情況通報制度和決策協商機制，堅決打破集裝箱運輸市場的部門分割和地方保護，加強各部門、各地區之間的協調與合作。國家經貿委將會同有關部門加強對全國集裝箱運輸工作的綜合組織與協調，及時研究解決工作中存在的問題。各地經貿委或綜合交通管理部門要會同有關部門建立必要的協調機制，做好本地區集裝箱運輸發展的組織協調工作。
二、逐步完善集裝箱運輸政策法規體系各有關部門要認真清理現行的政策性文件，廢止不利於集裝箱運輸發展的有關規定。根據我國市場經濟和集裝箱運輸發展的實際情況，依據世界貿易組織規則和國際慣例，制定符合我國集裝箱運輸發展的政策法規。政策法規的制定要以服務貨主為導向，面向全社會各種所有制形式的企業，鼓勵內陸地區和內貿集裝箱運輸發展。注意各相關法律、法規及部門規章之間的銜接，體現政策法規的長遠性、一致性和穩定性，同時加強監督，加大對違法行為的處罰力度。
三、進一步規范集裝箱運輸市場秩序加強執法和監督，制止超載運輸，確保運輸安全。鐵路集裝箱運輸要加快改革開放步伐，適應集裝箱運輸市場發展要求，規范收費管理，加強信息系統的建設，保證運輸的時效性。公路集裝箱運輸要提高市場准入的技術條件，加強運營組織建設，規范道路收費管理。鼓勵企業間聯合與重組，促進規模化經營。水路集裝箱運輸要進一步與國際接軌，改善運輸服務，鼓勵內、外貿集裝箱運輸資源的綜合利用，實現內、外貿集裝箱運輸市場的一體化。加強船代和貨代市場的規范與管理。
四、提高口岸查驗效率，改善口岸服務環境加快查驗速度，減少開箱比例，提高查驗准確率，降低口岸查驗成本，減輕貨主負擔。採用先進的科技手段加強監管，廣泛應用網路信息技術，盡快實現口岸各部門信息共享，實現口岸管理信息化。大力支持多式聯運和內陸集裝箱場站的建設和運行，簡化內陸報關手續，鼓勵轉關運輸，支持國內港口開展國際集裝箱中轉運輸業務，支持內、外貿集裝箱同船運輸，合理利用資源，促進內、外貿集裝箱運輸的共同發展。
五、大力推動集裝箱多式聯運發展充分發揮沿海港口在集裝箱多式聯運中的樞紐作用，利用港口設施，加快鐵路港站建設，完善港口集疏運系統。充分發揮鐵路運輸優勢，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道的作用。完善水路集裝箱運輸干支線網路，重視發展內支線和內河集裝箱運輸。充分挖掘長江集裝箱運輸的潛力和優勢，完善配套基礎設施，加強沿海港口、鐵路和公路運輸與長江的銜接，促進長江集裝箱運輸發展。
六、促進內貿集裝箱運輸快速發展鼓勵國內貨主採用集裝箱運輸，培育內貿集裝箱運輸市場，實現各種運輸方式的協調發展。進一步提高鐵路在內貿集裝箱運輸發展中的地位和作用，逐步採用國際標准，加強運輸組織建設，建立快速運輸系統。公路內貿集裝箱運輸要大力發展快速貨運系統，降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標准，擴大運輸規模。水路內貿集裝箱運輸要充分發揮沿海和長江優勢，加快內貿集裝箱碼頭和裝備建設。
七、合理規劃建設集裝箱運輸基礎設施重點建設以沿海樞紐港口為龍頭，向內陸地區延伸的鐵路和內河集裝箱運輸通道。加快中西部地區集裝箱運輸基礎設施建設，特別是要建設一批多種運輸方式相結合的場站設施，強化多式聯運功能。充分利用現有設施，實現運輸資源的合理配置，進一步完善集裝箱多式聯運網路。
八、加強集裝箱運輸支持保障系統建設加強集裝箱運輸信息化建設，規范統一信息處理的流程。重視集裝箱多式聯運信息的統計和發布工作，為企業提供信息服務。建立和完善符合國際慣例的集裝箱運輸標准體系，加快集裝箱運輸
㈧ 集裝箱運輸的發展趨勢是什麼
1 國際集裝箱運輸市場主要影響因素及其變化趨向
1)全球經濟增速開始放緩，世界貿易增長下滑。自2001年全球經濟增長步入近10年來的最低水平(僅為1.4%)開始，2004年全球經濟增長實現了近4年來的最好水平(達到4.5%)。然而到了2005年，世界經濟增長又開始總體減緩。與2004年相比，2005年發展中國家經濟增長速度下滑了0.9%(為5.9%)；高收入經濟體的增長速度下滑了0.6%(為2.5%)。盡管全球經濟增長有所減緩，但伴隨全球一體化的繼續以及國際貿易壁壘的逐漸拆除，2005年的世界貿易基本上延續了2004年的強勢。2005年的世界貿易增長速度達7.2%，與2004年相比下滑了1.6%，但仍大於2003年6.1%的增長速度(IMF)。2006年發展中國家的經濟增長從2005年的5.9%減為約5.7%[1]；高收入經濟體繼續保持2005年的增長水平，世界經濟增長速度有望實現4.3%(IMF)。
全球主要經濟區域表現繼續良好。我國經濟增長可以保持8.5%~9.0%較快的速度增長，美國經濟GDP仍有可能達到3.6%，日本2006年在民間投資、重組企業等帶動下經濟勢頭仍有可能保持較旺的勢頭。有人預測2006年世界貿易增速比2005年快，預計可達7%以上；但是，有人預測未來世界貿易增速下滑，2008年可能下滑到4.5%(倫敦集裝箱國際研究分析中心)。