2013集裝箱航運市場

Ⅰ 集裝箱航運業是一個周期行業嗎其主要影響是什麼

20尺櫃源：內容積為5.69x2.13x2.18米,配貨毛重一般為17.5噸,體積為24-26立方米.
40尺櫃:內容積為11.8x2.13x2.18米,配貨毛重一般為22噸,體積為54立方米.
40尺高櫃:內容積為11.8x2.13x2.72米.配貨毛重一般為22噸,體積為68立方米.
45尺高櫃:內容積為:13.58x2.34x2.71米,配貨毛重一般為29噸,體積為86立方米.
20尺開頂櫃:內容積為5.89x2.32x2.31米,配貨毛重20噸,體積31.5立方米.
40尺開頂櫃:內容積為12.01x2.33x2.15米,配貨毛重30.4噸,體積65立方米.
20尺平底貨櫃:內容積5.85x2.23x2.15米,配貨毛重23噸,體積28立方米.
40尺平底貨櫃:內容積12.05x2.12x1.96米,配貨毛重36噸,體積50立方米.

Ⅱ 海運集裝箱行業未來的趨勢是什麼

受全球經濟增速放緩影響，預估2019年全球集運行業需求增速由2018年的5.1%下滑至3.1%，供給增速為2.9%，行業供需格局較2018年有明顯改善。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國港口行業發展前景與市場競爭力分析報告》。

Ⅲ 國際航運市場的基本市場有哪些

國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。
根據運輸貨物的形態不同，國際航運回市場可以分為集裝答箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。
按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。
一般來說，集裝箱運輸採用班輪運輸的方式，干散貨和油輪運輸採用不定期船運輸的方式。
國際航運與世界經濟、貿易緊密聯系,國際航運是實現國際貿易與世界經濟交流的一個重要環節。當今國際貿易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。
航運市場在很大程度上具有市場周期性的特點，這種波動性極為獲取高利潤提供了可能性，同時也帶來了巨大的損失。當前全球經濟增速放緩，加之船隊運能過剩，因此我國航運市場正處於困難時期。相對於港口和船企，航運企業對市場的波動更為敏感。業績的周期性表現更為明顯，容易出現大起大落的情況。

Ⅳ 具有較大規模和市場份額的集裝箱航運業企業的合並會給貨主,港口,其他同業者帶來什麼影響

根據反壟斷法和世界反托拉斯條例，如果某一個企業在一個領域和一個行業，在一個區域內佔有絕對的市場份額，形成了價格壟斷和市場壟斷以及服務標準的壟斷，排除了競爭對手的話語權，就是對同行和用戶以及相關聯企業的傷害。所以，無論是港口的絕對控制還是航運企業的巨頭合並，都是對消費者的侵害行為。

Ⅳ 2014年的集裝箱運輸行業將會呈現什麼特點和趨勢

參考資料：
2014年：拭目以待P3聯盟及各種可能的變化

2014年世界各主要經濟體，尤其是發達經濟體仍將處於緩慢恢復之中。美國聯邦儲備委員會仍延長其超寬松貨幣政策以降低本國的失業率;而歐盟地區仍將繼續其財政緊縮以縮減債務比例，達到長期穩定、可持續增長的目的。

可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。增長點除了依賴於歐美經濟的復甦外，新興市場能否帶來較為可靠的支持依然是個問題。但可以肯定的是，復甦為市場帶來的動力絕不會再呈2008年以前持續旺盛的現象。中國政府已將GDP的年增長率調整至7.5%以配合國內的經濟結構調整，而歐洲的GDP能夠實現正增長就已很好。基於這些數據，對於未來的市場前景，目前主流的判斷是謹慎居多。

展望未來，班輪公司在經營對策上可能作出新的調整。而原先許多預測中所說的行業撤出，對於班輪業從業者來說，由於本身較高的資本成本壁壘，及可能涉及到的國家貿易安全等因素的考慮，並不能輕易實施。

2014年市場可能呈現以下特徵：

一、P3聯盟將再次推動集裝箱航運業追求規模效益的各種整合

自2008年國際金融危機以來，航運市場一直低迷，而且這種低迷狀況還會延續到未來幾年，在無法控制運價水平的情況下，集裝箱承運人只有降低成本、改善財務狀況才能維持生存。在今年6月份馬士基、地中海航運和達飛所宣布的P3計劃就是既降低成本又改善服務的措施，此舉可以使三家公司的集裝箱運輸更加經濟、高效。

目前，前20大承運人普遍感到大型化、燃油經濟型船舶對降低單箱運輸成本大有裨益，加之新造船價觸底態勢形成，因而導致大量新造船訂單依舊不減。

在大型船舶的沖擊下，現有的各聯盟已經在思考如何將合作升級或擴大吸收成員，而尚處於獨立狀態的班輪業者也將積極尋求加入相關聯盟，或者聯合有意者以更緊密的合作關系加深其抵禦市場沖擊的能力。

二、承運人近年來過度擴張所導致的資金緊張可能吸引新投資方的加入或接盤

由於航運業長期低迷的走勢和回報，2014年可能成為一個新的投資方利用市場低谷介入的機會。已經發生在散貨船(船型 船廠 買賣)領域的大量貨主造船已經引發產業鏈縱向整合的猜想，而相較而言集中度更大的集裝箱航運業除個別承運人能維持盈利外，大多數經營人也都面臨資金緊張和銀行惜貸的窘境。但是，航運是常青樹行業，在經濟全球化過程中起到了不可或缺的重要作用。而從資產配置的角度來說，航運業具有資金需求量大，且一段時間以來處於價值低位，風險已被大大稀釋的狀態。所以，是否有資金充裕的外部投資者願意進入，並引領集裝箱航運業的整合值得我們思考。

例如，近年來異常活躍的非經營性船東-西斯班，利用新船造價低，以及承運人資金緊張的狀況，頻頻在各大船廠訂造船舶，並與承運人簽訂長期租約以鎖定收益。而為了新造訂單的融資，西斯班除了在資本市場通過發行股票和可轉債為船隊擴張籌資外，也引進私募基金如凱雷等，合資成立大中國聯運公司GCI分享新造船的計劃。再如，達飛輪船向法國主權財富基金FSI出售1.5億美元可轉債，使其成為該家族航企第二大外族股東，占股比例達到6%。入股後，FSI將委派Thales前首席執行官DenisRanque進入達飛董事會，FSI董事ThomasDevedjian將以觀察員身份參與公司管理。而之前的土耳其Yildirim集團也以戰略投資者身份，入股佔到24%。目前，達飛輪船的創始人JacquesSaade家族的持股比例為70%，公司仍有約46億美元的債務需要償還。而同時，達飛也在謀求於2015年以後公開上市IPO的可能性。

三、出售資產力度可能進一步加大

除去外部資本的進入，伴隨著長期市場低迷，班輪經營者自身也在積極尋求盤活現有資產、優化組合，甚至將一部分非重要資產出售變現以增加流動性。這一方面是承運人面對高負債規模和負債資金成本高的被迫之舉，另一方面也是為了增強主業抵禦風險的能力。

比如2013年初，達飛輪船重組其50億美元債務，並增加現金流，出售碼頭公司TerminalLink的49%股份給招商局集團以換取5.45億美元。緊接著4月份，地中海航運就宣布向私募股權基金「全球基礎設施夥伴GIP」及共同投資人以19億美元的價格，出售其碼頭公司TIL的35%股權，也是為重新聚集資本，保持地中海航運在行業中的領先地位。

另外，作為韓國最大的航運企業及該國最大的集裝箱承運人，現金缺乏的韓進海運一直深陷債務泥潭，原CEO金永珉於今年11月辭職。韓進海運計劃出售包括船舶在內的非核心資產，以期恢復財務健康。該公司打算通過上述運作，籌集6900億韓元(約合6.43億美元)的資金，從而換取債權行的支持。據透露，其中2000億韓元資金可能來自散貨船業務，目前韓進海運已與韓國電力公司及浦項制鐵公司等信用記錄良好的貨主簽署包運合同。韓進海運准備以長期包運合同做抵押，通過發行證券獲得現金流。另外3000億韓元資金，可能來自韓進海運出售在碼頭及國內外房地產持有的股份。目前，其擁有兩艘VLCC和58艘散貨船，其中包括2艘為韓國電力建造的好望角型船。

有分析顯示，因全球貨運費率低迷不振導致連年虧損，韓國三大航運公司面臨現金吃緊的窘境，韓進海運、現代商船和世騰泛洋海運都預計，2013年將連續第三年虧損，進一步侵蝕現金流。有分析指出，由於這些航運企業以舉債支持擴張，可能需要外部資金援助才能償付新船貸款。但近期這些航運公司不太可能扭轉劣勢，來改善償債能力。如不採取措施，隨著現金快速流失，明年狀況有可能進一步惡化。

Ⅵ 世界十大集裝箱航運公司排名

截止到2018年月底，按擁有船隻的數量排名:

1、馬士基

2、 地中海船運

3、 法國達飛輪船

4、 長榮

5、赫伯羅特

6、中遠集運

7、 美國中統油輪

8、中海集裝箱運輸有限公司

9、商船三井

10、東方海外國際

(6)2013集裝箱航運市場擴展閱讀

1984年以後，世界航運市場擺脫了石油危機所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運輸又重新走上穩定發展的道路。有資料顯示，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已超過80%。

據統計，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載箱量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家，隨著集裝箱運輸進入成熟階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。

傳統的運輸方式具有裝卸環節多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

1）普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由於集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。

2）由於集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣高效率導致高效益。

Ⅶ 航運市場三大主力船型是什麼。

我來回答你！

航運市場傳統的三大主力船型當然是指油輪、散貨船和集裝箱船這三大主力船型市場。

Ⅷ 集裝箱航運市場發展態勢論文5000

可以寫的，歡迎探討

Ⅸ 目前航運業不景氣到什麼程度就2012年的數據給個觀點，覺得在2013年市場能反彈嗎

不景氣到連復索馬裏海盜頭頭制都干不下去宣布退休了
2012年的數據現在誰也沒有，簡單想一下，一個港口如果滯後一個月出年度分析報告，全國就選20大港口來做航運市場分析，那麼數據的收集最快要到2月份，2月份就是中國的春節，所以不要說統計，各地數據的匯總是不是搶在春節前都說不上來。除了班輪的班期，這行業還真沒什麼分秒必爭的時候。過完年還要收心，三月份見到第一份12年度總結報告應該是正常的。
以及，反彈是一個很籠統的說法。如果指的是無腦操作都能賺錢的黃金時代，那應該還沒到。數據證據的話，以班輪來看，大概是13年比較被看好的亞歐線和美線貨量增長預計都在5%上下，新增班輪運力超過17%，算上舊船拆卸市場，供求關系也不會有明顯改觀。所以，運價沒有辦法撐高，船東如果有聯合提價的強硬行為，也就是頻繁大幅震盪的這么一個態勢。