港口間的博弈集裝箱港口發展動態研究

『壹』 從產業角度分析中國集裝箱港口發展的驅動因素是什麼

貨物流失和貨損相對少，貨物固定直接 有效利用立體空間。

『貳』 港口經濟的我國的港口經濟發展具體情況

中國已成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多、增長速度最快的國家。中國的港口特別是大型集裝箱港口在促進經濟發展中扮演著極其重要的角色。從貨類布局上，我國初步形成了圍繞煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱四大貨物的專業化、高效運輸系統。而從規劃上講，中國將形成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5個規模化、集約化、現代化的港口群體。
2007年全年我國港口貨物吞吐量累計完成52.8億噸，增長14.8%；集裝箱吞吐量累計完成1.12億TEU，同比增長22%。截至2007年底，中國沿海港口共有生產用碼頭泊位4701個，其中萬噸級及以上泊位1078個，營口、煙台進入億噸港口，我國億噸港口已擴大到十四個，成為全球億噸港口最多的國家。我國港口貨物吞吐量已連續5年位於世界第一，上海港也連續4年奪得世界最大港口。
2008年1-11月份，全國規模以上港口完成貨物吞吐量541301萬t，同比增長12.6%。完成集裝箱吞吐量11578.16萬TEU，同比增長13.4%。2008年12月，我國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長2.8%。2008年，隨著我國外貿高增長勢頭放緩，港口集裝箱吞吐量自年初以來增速平穩下滑，特別是自2008年9月份以來增幅下降加快。2008年12月，我國規模以上港口集裝箱吞吐量完成1070萬標准箱，同比增長2.4%，增幅進一步下滑，為2008年最低水平。然而，即使在這種情況下，2008年，我國仍有17個港口貨物吞吐量超億噸。
自金融危機在全球范圍內擴散以來，給我國港口運行帶來了一些不利影響，但一方面我國要看到港口貨物吞吐量和主要貨種吞吐量增幅呈現不同程度回落的嚴峻形勢，同時也要看到我國所面臨的難得歷史機遇。
中國經濟的總體形勢是好的，經濟發展的基本面並沒有改變。特別是中國政府為應對這場金融危機採取了一系列重大措施，總體而言，全面建設小康社會、積極建設資源節約型、環境友好型社會，加快發展現代服務業，以及2008年11月國家擴大內需的4萬億計劃等，這些都為我國港口的運行提供了廣闊的發展空間。從長遠的戰略角度考慮，我國港口碼頭業依然具有很高的投資價值。

『叄』 淺析連雲港港口港口集裝箱運輸發展狀況研究目的與意義

不太清楚啊！謝謝。

『肆』 港口物流的發展趨勢

隨著對外貿易的往來頻繁，港口運輸得到了飛速發展，從而催生了港口物流業。「港口物流」是最近幾年才出現在學術探討中和各類媒體上的新名詞。港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。物流涉及到綜合運輸，外貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵水聯運的貨運中心，是交通運輸的樞紐。可以說港口是物流鏈上一個十分重要的部分，物流的開展離不開港口的服務，而物流的興起和發展又為港口的進一步發展創造了新的機遇。
港口作為全球綜合運輸網路的節點，其功能不斷拓寬，在發展現代物流中扮演著越來越重要的角色：港口以復合優勢實現現代物流中心的功能、港口的多重身份在國際物流中具有戰略地位、港口通過物流系統提供增值服務。為順應經濟全球化的需要，現代港口需要不斷完善其物流職能，所以研究現代港口物流功能完善的策略十分必要：總體上應建立起港口物流中心、從健全港口現代物流模式入手完善其職能、加快物流信息化建設、強化港口物流的服務理念、發展港口的第三方物流優勢、在促進協調發展和完善管理系統的同時加強政策引導等[7]。
運輸是物流的主要載體，隨著世界經濟一體化，物流的內涵正在逐漸擴大，港口作為全球綜合運輸網路的節點，其功能也在不斷拓寬。港口在發展現代物流中，扮演著越來越重要的角色。從歷史看世界港口從其發展過程看歷經了三代：海運貨物的裝卸和倉儲中心→貨物增值效應的服務中心→國際物流中心[8]。現代化港口既是貨物海陸聯運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，集物流服務中心、商務中心、信息服務中心和人員服務中心為一體。新時期的港口物流呈現出以下一些新特點：大物流。經濟一體化促使港口物流必須向國際化、規模化、系統化發展，港口物流產業內部通過聯合規劃與作業形成高度整合的供應鏈通道關系；一體化。依託港口附近的物流園區開展一體化的物流服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，包括腹地運輸、報關、報驗、包裝、庫存管理、提供金融、保險方面整合服務；虛擬鏈。港口物流必須是建立在港口物流信息平台的基礎上的高效虛擬供應鏈，供應鏈的任何一環都能達到資源、信息共享，實現總體功能最優化的物流服務目標，依託虛擬鏈形成援蓋全球的虛擬港。這些新特點對傳統的港口物流運轉模式提出了新要求，為順應經濟全球化的需要，現代港口需要不斷完善其物流職能，研究現代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意義。終上所述，研究發展港口物流業的戰略意義如下[9]：
1.2.1可以提高港口的國際競爭力
國際物流型港口的運輸組織方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網路化物流運輸，我國港口能否成為國際網路化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決於港口是否具備完善的物流服務功能。目前，我國港口在區域和國際上的競爭力還較弱，能否抓住國際物流網路形成的有利契機，促使我國一些主要港口成為國際物流網路中的重要節點，是決定我國港口的國際競爭力能否提高的關鍵因素。
1.2.2可以推動集裝箱干線樞紐港的建設和發展
集裝箱干線樞紐港是現代國際物流的中心環節。集裝箱港口建設國際物流中心不僅可以利用現有集裝箱吞吐量和航線航班的優勢，而且國際物流中心的建設可以吸引更多的集裝箱貨源和航線航班。集裝箱貨源和航線航班的增多反過來吸引物流企業、船東與貨主來港投資，進一步擴大物流中心的規模，促進港口及港口城市的經濟發展。
1.2.3能夠加強港口與腹地的聯系
港口是國際物流與國內物流的交匯點，隨著港口交叉腹地范圍的擴大，港口吸引腹地的重點已經從地理位置、集疏運條件、傳統的裝卸和儲存服務水平擴大到為產品提供增值服務的水平。港口以現代物流為紐帶加強與腹地的聯系，可以推動綜合運輸的發展，加強現代物流網路化場站的建設，為西部大開發提供有利保障，推動內河運輸及亞歐大陸橋運輸的發展。反過來促進現代物流在更廣的范圍和更高的層次上發展。
1.2.4可以為國際物流經營者的投資創造良好條件
20世紀90年代初，一批國際物流企業開始進入中國，如日本的三菱倉儲、三九物流、澳州的TNT物流、英之傑物流、香港東方海外的東陸物流等。國際物流企業的進入，可以帶來先進的物流經營理念和物流管理經驗，促進國內「准物流企業」觀念的改變，促進所在城市的物流相關行業的發展，並為航運公司帶來穩定的貨源，使航運企業和物流企業形成夥伴關系，達到良性循環互動，港口及港口城市亦可從中獲益。
1.2.5可以完善港口及港口城市的信息服務功能
港口建立物流中心，有利於推動以港口為中心的信息交流從目前的分散狀態轉變為集中、增值的過程。現代化的信息服務系統是港口現代化發展的重要組成部分，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標准數據介面的電子信息平台，實現信息的「桌到桌」交換，將成為未來港口的競爭焦點。藉助建設國際化、網路化、信息化物流中心的有利時機，提高港口及港口城市的信息化水平，以便港口在未來競爭中占據有利地位。
而在我國最近幾年國內相關的物流理論研究雖然也取得了一定的成果，但針對特定的港口物流發展模式的研究理論並不是很多，因此在借鑒前人的研究成果的基礎上，港口企業不能脫離自己的實際情況，生搬硬套的採用別人的做法，而應該積極探索自己的適合的模式。
在我國沿海眾多港口中，研究鹽田港的物流模式，對深圳港口建設華南地區集裝箱樞紐港和沿海主要樞紐港戰略的實施有重要的現實意義。

『伍』 國際集裝箱發展的發展分析

我國集裝箱運輸發展的內部因素 1.經濟發展的先決因素我國宏觀經濟發展將依舊保持良好勢頭。預計到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿額將接近3萬億美元。區域間商品交換將更為頻繁。多品種、 少批量、多批次貨物運輸需求的出現，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充足貨源。 2.產業結構的促進因素我國基本完成了工業的「調整型增長」，並表現出「加速增長」的新趨勢，規模化效應越來越強。在未來一段時間里，第二產業（尤其是工業）在產值結構和就業結構的比重上升。產品結構的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發展，而第三產業尤其是交通運輸業的快速發展，為結構調整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規模化、集約化的工業產業結構將大大促進我國集裝箱運輸的發展。 3.外貿發展的主導因素隨著我國外資流入增加和投資領域的擴大，不僅繼續拉動外貿增長，而且對改善外貿貨物結構也將發揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要製造業基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環境下參與國際經濟合作與競爭，外貿總規模將會進一步擴大，必然引起外貿運輸的快速發展。我國的地域特徵決定了外貿運輸以水運為主，未來近3萬億美元的外貿商品額，將會帶來大量的運輸需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。 4.港口集約化的保障因素未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶，隨著振興老工業基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區經濟和外貿得到發展，港口集裝箱發展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位於渤海灣最里端，由於地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，隨著長三角經濟圈的發展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿集裝箱量將大幅增加，並將逐漸成為國際集裝箱中轉港之一。寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，製造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起實現「共同構成亞太地區超一流國際航運中心」的目標。我國集裝箱運輸發展的外部因素 1.政府倡導的推動因素作為與國際接軌的重要環節，外貿集裝箱運輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視並積極規劃基礎設施，參加各種促進集裝箱發展的公約，制定、完善相關政策和法規，為集裝箱運輸企業參與國際競爭創造條件。 2.物流發展的催化因素物流的興起推動了我國集裝箱運輸的發展。目前我國集裝箱港口附近大多設有以港口為依託的物流中心，以港興流、以流促港的現象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點的完善的物流服務。物流的發展與完善是我國未來集裝箱運輸發展的催化劑。 3.國際競爭的激勵因素我國集裝箱運輸發展前景較好，眾多國際大型航運企業和碼頭投資公司紛紛湧入或打算進入，使得我國水運市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運輸發展的主導形式。國外的先進管理理念和經營方式，為我國集裝箱運輸的快速、健康發展帶來了活力和激勵因素。

『陸』 為何說智慧港口是未來主要的發展方向

據報道，近日有數據顯示：在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口均佔有7席，評論稱目前中國港口在世界貿易中扮演重要角色，中國的港口，代表了大國樞紐的風采，展示了國家崛起的戰略支點。

相關的企業負責人表示，自動化碼頭全套系統的投入使用，操作人員由過去弓著腰、低著頭的操作姿態變成了看著屏幕、動動滑鼠，總用工人數只有過去的5%，不僅降低了碼頭用工成本，更能最大限度地減少人機接觸，保障人員安全。

交通運輸部水運科學研究院倪鵬說，當前世界港口的競爭變得更加復雜，如何從傳統的競爭格局中走出來，持續發現新的利益增長點，建立起穩定的、可持續的良性發展模式，從而形成持久的競爭優勢，將是今後一個時期港口行業面臨的長期挑戰。

『柒』 港口今後的發展趨勢有哪些

港口是重要的交抄通基礎設施，是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。
前瞻產業研究院發布的《中國港口建設行業深度調研與投資戰略規劃分析報告前瞻》顯示，2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大集裝箱港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大集裝箱港口半壁江山。然而，在2002年集裝箱港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大集裝箱港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。

『捌』 我國集裝箱現狀及發展趨勢

我國集裝箱港口發展趨勢
（1）落實「一帶一路」國家發展戰略
2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》。「一帶一路」貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。根據「一帶一路」走向，陸上依託國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平台，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國－中亞－西亞、中國－中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。其中就提到了要加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙台、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設。這些港口都是我國主要的集裝箱港口，應當緊緊圍繞「一帶一路」發展戰略，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，成為「一帶一路」特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，例如，有條件的港口要「走出去」，開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。從陸上通道來講，我國沿海及長江干線集裝箱港口要積極開辟並建立溝通中歐的集裝箱海鐵聯運通道和口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。同時，加快參與鄭州、西安等內陸城市建設國際陸港，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，開展跨境貿易電子商務服務試點。

（2）適應我國經濟發展的「新常態」
十八以來，受國民經濟宏觀調控及轉型發展的影響，國民經濟增長速度放緩，港口貨物吞吐量的增長速度也在放緩。2014年，我國規模以上港口完成貨物吞吐量111.6億噸，同比增長4.8%，低於國民經濟增長速度2.6個百分點，規模以上港口集裝箱吞吐量20093萬TEU，增長6.1%，低於國民經濟增長速度1.3個百分點。當前，世界經濟正處於深度調整之中，復甦動力不足，地緣政治影響加重，不確定因素增多，推動增長、增加就業、調整結構成為國際社會共識。我國經濟下行壓力還在加大，發展中深層次矛盾凸顯，今後面臨的困難可能還要大。我國經濟發展進入新常態，增長速度正從10%左右的高速增長轉向7%左右的中高速增長，經濟發展方式正從規模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，經濟結構正從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量並存的深度調整，經濟發展動力正從傳統增長點轉向新的增長點。在2015年政府工作報告中將國內生產總值預期增長目標調整為7%左右，而國內生產總值的增長與港口貨物吞吐量的增長是呈正相關的。預計2015年及今後一段時期，全國港口吞吐量增長速度可能會低於國民經濟發展速度，但我國貨物貿易大國、資源能源進出口大國的地位短期內不會發生改變。因此，我國港口在今後一段時期內總體上會處於平穩發展的階段，即我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長將進入中速或中低速增長的「常態」。
（3）積極應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展
對於集裝箱運輸來說，船舶大型化並不僅僅意味著單位運輸成本降低，更在於未來集裝箱班輪公司及其聯盟將依靠船舶大型化構建起全新全球航運網路，即由傳統鍾擺式改為軸幅式，掛靠港減少，單次航程綜合成本降低。對集裝箱港口來說，船舶大型化一方面意味著對港口能力的挑戰，包括航道、碼頭水深、裝卸設備、裝卸時間、集疏運能力等，另一方面未來將引起集裝箱港口地位格局重新調整。為保證大型船舶的貨源充足，地區主樞紐港必須有足夠的支線進行喂給，干線運輸、支線運輸和喂給運輸組成的集裝箱運輸格局將逐漸形成，集裝箱港口也由此分工成樞紐港、支線港和喂給港。因此，我國集裝箱港口要積極採用合作共贏、合理分工等有關措施來應對集裝箱船舶大型化、聯盟化的發展。
（4）為客戶提供全程物流服務
我國集裝箱港口發展全程物流是將腹地范圍內的貨代、船代、公路運輸商、鐵路運輸商、船公司、港口服務商等各個方面的資源進行分工合作，為貨主設計全程物流方案，提供滿足貨主運輸需求的相應服務，使得貨物從發貨地開始就能夠實現整個運輸的安全、及時，並達到低運輸成本。此時的港口不在僅僅是運輸中的一個環節了，而是控制全程運輸的主要物流經營商，全程物流經營商要開展的業務范圍也較多，包括碼頭經營、貨運代理、船舶代理、多式聯運、集裝箱拆裝箱、簡單加工包裝等等，這些業務的開展將改變港口原來的裝卸、倉儲等單一功能的局面，進一步優化港口經濟增長方式。港口企業只有重視掌握客戶的供應鏈需求，為客戶直接提供全程物流服務，才能更有效地營銷港口企業自身。如山西懷仁某瓷業有限責任公司是目前國內規模最大的日用陶瓷生產企業，產品暢銷國內外，天津港物流發展公司憑借著堆場、機械設備、報關報檢、海運訂艙等資源優勢，為該企業提供了全程物流服務，幫助該企業解決了堆存、報檢、海運訂艙等方面的困擾，降低了出口貨物的物流成本，從而贏得了該公司的青睞，委託天津港負責發運其裝載瓷器的內外貿集裝箱。天津港定製的全程物流方案成功後，山西省其他出口企業也紛紛慕名前來要求合作。據了解，目前天津港已先後成功開發了PVC樹脂、再生資源、液體化工、集裝箱配件、高嶺土等多個全程物流項目。天津港全程物流服務的成功案例，正是其滿足客戶供應鏈管理需求的生動體現，將促使天津港從碼頭營運商實現向物流營運商的業務拓展。
（5）開展以「門到港」、「港到門」為特色的集裝箱多式聯運服務
以集裝箱港口為樞紐的多式聯運是港口開展物流服務的重要方面。而我國港口的多式聯運體系還並不完善，所以在今後一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，建議港口企業要充分發揮港口樞紐銜接各種運輸方式的優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，隨著我國港口集裝箱貨源地向中西部地區延伸，更應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
我國港口企業重視開展為客戶提供以「門到港」、「港到門」為特色的港口物流服務。如近年來，大連港與鐵道部門合作，在已開通大連至沈陽、長春、哈爾濱等集裝箱干線班列的基礎上，推出「點對點」大列內貿集裝箱循環車組，開通了五棵樹、吉林西、長春東、沈陽等路局管內大列循環車組，目前的內貿集裝箱班列已逾50班/周。在內貿集裝箱班輪方面，大連港共開辟了至廣州、上海、寧波、青島、漳州、泉州等9條航線。大連港在國內沿海港口中將糧食散裝船運輸改為集裝箱運輸，其碼頭企業自行設計的自動化散糧裝箱設備的裝箱能力達到400 TEU/天。大連港並且在沈陽東站、長春、吉林等「無水港」也建設了散改集設施，將物流服務開展到客戶家門口，為東北地區玉米、大豆、水稻等大宗散糧運輸提供了高效優質的全程物流服務。大連港的物流運作實踐，突破了港口企業只能在港區碼頭為客戶提供物流服務的局限，而且把物流作業和服務做到了生產集聚地和消費地，根據客戶的供應鏈需求，大力開展「門到港」、「港到門」的集裝箱內陸段物流服務，逐步使港口碼頭業務、港口物流業務與客戶的供應鏈融為一體。
（6）建設內陸無水港，拉近沿海港口與內陸腹地之間的聯系
隨著我國沿海產業逐步向中西部梯度轉移，內陸地區的內外貿貨物通過港口運輸的也漸漸增多，促使沿海港口紛紛在貨源集中的內陸地區建立無水港。2002年10月，北京朝陽口岸與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試，在全國首開「無水港」先例。短短幾年時間，從北到南已形成了若干「無水港」群，包括以大連港為龍頭的東北「無水港」群、天津港牽頭的東中西部16個省市區「無水港」群、以寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州為主的江浙「無水港」群。由於內陸無水港引進了貨代、船代、物流公司等相關企業和海關、國檢等口岸單位，內陸地區的貨主不用到沿海港口辦理貨物進出口審批手續，在無水港內就能享受「屬地申報，口岸驗放」，完成訂艙、報關、報檢等手續。隨著「一帶一路」國家戰略的實施，內陸無水港將成為絲綢之路經濟帶的重要節點，不僅有利於沿海港口加強與內陸地區的聯系，擴大了港口腹地范圍，而且也為廣大中西部地區的客戶提供了便利，降低了運輸成本，促使港口與口岸單位提供的服務越來越接近外貿進出口貨物的內陸目的地與發送地。

『玖』 國內外港口物流研究現狀

2 港口物流的發展與研究現狀

2.1 國內外的發展現狀

港口現代物流的典型例子之一是鹿特丹港。鹿特丹港通過加大和吸引投資來激勵和方便港口和工業綜合區內的經濟活動；它以公開和透明的方式與有關方面進行合作，並創建和利用公共和私人相結合的模式；它立足於吸引更多的貨物及與物流、加工、分銷和其它與工業有關的附加值業務，建立一個順利運行的、安全的和完整的港口。其次是新加坡港。新加坡港實行自由港的政策，為客商提供方便和優惠；它物流分工明確，集約經營；同時還培育港口物流鏈，港口與加工業聯合發展；實行物流服務形式多樣，提供多種增值服務。以上兩個港口物流的發展無處不顯示著世界先進港口的特色和優點。

世界港口的發展大體經歷了4代，即以提供傳統的運輸裝卸倉儲為功能定位的第一代港口；以「運輸中心+服務中心」為功能定位的第二代港口；「以國際物流中心」為功能定位的第三代港口 ；兼容第三代港口功能，而且以物流供應鏈式反應的水岸綠色據點為功能定位的第四代港口 ，智能港口。而在國內，各港口的物流發展水平參差不齊，有些港口甚至還停留在第二代港口的水平，而有些港口的功能已經超越第三代港口，正在向第四代港口發展。總的來說，中國港口技術水平不高，發展具有滯後性，在許多方面還處於傳統物流狀態，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。表1對鹿特丹港、新加坡港物流的發展模式與國內傳統模式的比較，從物流管理主體、基礎設施、經營主體等方面看出我國港口物流存在很多需要改進和發展的地方，它的發展將面臨著巨大的挑戰。

到2007年年底，我國內地億噸大港由2006年底的12個增至14個（新增了煙台港和營口港），至此，我國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。從港口行業整體來看，吞吐量平穩增長，但增速放緩的態勢已經形成，從各個港口來看，北方港口吞吐量增長好於南方港口，散貨為主的港口吞吐量增幅高於集裝箱為主的港口。從表2和表3的數據可以看出港口的發展具有良好的勢頭。

『拾』 港口的發展現狀

港口是重要的交通基礎設施，是實現外向型經濟的窗口，為國家經濟建設和對外貿易的發展提供基礎性支撐。中國大陸主要港口在世界港口中已經占據重要地位，在世界港口的排名不斷靠前，其集裝箱吞吐量已連續多年位居世界第一，成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最多，增長速度最快的國家。
2010年，寧波-舟山港以6.33億噸排在世界前十大貨運港的第一位，此外，中國大陸八大集裝箱港口全部進入30名，其中有5個港口進入前10名，占據世界前十大集裝箱港口半壁江山。然而，在2002年集裝箱港口排名中，中國大陸只有上海和深圳兩港擠入世界前十大集裝箱港口;青島港進入前20位，寧波和廈門港在30名之外，大連港在50名之外。
隨著中國改革開放的不斷深入，中國進出口貿易額不斷攀高，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均實現了較快的發展。2010年，全國港口完成貨物吞吐量89.32億噸，比上年增長16.7%，增速比上年加快7.6個百分點，「十一五」年均增長13.0%。全國港口全年完成集裝箱吞吐量1.46億TEU，比上年增長19.4%，與金融危機之前的高峰年份2007、2008年相比，分別增長27.7%和13.9%。