物流發展分析
① 從哪幾個方面分析一個物流公司的現狀
物流規劃，包括：物流功能和職能定位、倉儲面積的確定、倉儲儲區的布局、物流路徑的選擇、倉儲設備的選用；
2.部門制度：倉儲各類產品的作業標准，比如：原料倉庫管理作業標准、半成品管理作業標准、成品管理作業標准；設備管理制度：叉車管理作業標准、車具管理作業標准等等；
3.部門架構的搭建：部門組織架構、人員編制、崗位職責的制定等
4.部門關鍵績效指標KPI的擬定及實施；
5.日常管理工作及各項制度、作業標準的實施和改進；及PDCA
6.部門5S的管理與推行；
等方面進行分析
我國實行改革開放政策以來，商品流通規模不斷擴大，社會消費品零售總額每年平均遞增15.3％。2009年社會商品零售總額達61135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規模的擴大使流通業自身及相關的行業得到快速發展，已成為第三產業的主體。
自從1992年中國政府在商業領域實行對外開放試點，到目前已有300多家外商企業以合資合作等多種形式進入中國市場。沃爾馬、麥德龍、家樂福等一些大型跨國商業集團先後登陸，超市、便利店、專賣店、倉儲式和會員制的大賣場等各種新的商業形式、業態和經營方式都已採用。、外資企業不僅帶來了先進的經營理念和管理技術，促進了國內流通業的組織化程度和經營管理水平，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業態的生命周期明顯縮短，這使得中國的流通產業現階段發展帶有明顯的跳躍性和急速擴張性。
事實上，經濟全球化，自由化和網路化的發展，使社會分工趨於鮮明，企業供應鏈延伸得越來越長，銷售渠道變得更加細密。這客觀上造成了物流成本在產品成本中的比重居高不下，而且自營無疑加大企業包袱。這些問題迫使企業自已選擇第三方物流企業。物流也成為企業的「第三利潤源泉」；而現代物流的快速發展已形成產業，一大批專業的物流公司涌現並成熟起來，並活躍在市場中。
二、我國第三方物流的問題分析
（一）物流需求不足，觀念落後物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面，由於第三方物流在我國發展歷程較短，企業仍然保留著「大而全」、「小而全」的經營組織方式，從而使我國目前第三方物流市場佔有率不高；另一方面，我國的物流由於長期受計劃經濟體制的影響，企業領導和職工習慣於傳統物資營銷方式，與物流企業要求的創新發展能力差距較大，再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制性障礙尚未完全破除，專業化程度低。
（二）改制改組未到位，企業機制不適應由於我國長期處於計劃經濟，企業習慣於計劃經濟體制下工作，導致一些在某些方面處理上不夠完善。雖然一些企業成建制改，但大多是換個牌子的「翻牌公司」，產權模糊、權責不清，現代企業制度遠未建成，企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下，物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革，可以收到了一定成效。但是從整體上來看，物資企業的機制轉換還是初步的，在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱，經濟效益低。三是企業約束機制乏力，沒有嚴明的規范制度了。
（三）物流人才匱乏，管理水平較低我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網路化的方向發展，它要求物流工作人員掌握計算機知識、網路知識、自動化技術，掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低，難以達到第三方物流概念的要求，提供綜合物流業務；第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求，還要求企業有在復雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協調能力；而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段，未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題；另一方面，由於技術、設備等條件的落後，致使管理水平難以上台階。
三．現代物流的重要性
社會經濟的告訴發展，隨著而來時商流的浪潮而來。商流的產生則有信息流，資金流，從而產生物流。
物流已成為社會經濟的不可小看一部分，隨著在整個國際分工中，中國正逐步成為眾多工業品的世界性生產基地，成為跨國公司的加工基地。中國正在躋身於世界生產大國的行列。如何採用高新技術對傳統工業進行改造，如何實現一個工業大國向經濟強國的轉變是我們面臨的任務。在我國經濟增長過程中最大的市場仍將是傳統產業，這在客觀上為商品流通業的發展創造了廣闊的發展空間，同時也對它提出了產業化的要求。構築商流、物流的全球性網路，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術、管理手段的更新，使流通的產業化勢在必行。
② 物流發展的歷程
第一階段 20世紀初～50年代
工業化時期，大多數歐美國家陸續進入工業化社會 製造業發展迅速，社會分工不斷細化 物流發展規模小，渠道不暢，成不高，其作用未受到應用的重視 從經濟學角度建立了物流學科（PD）；「二戰」時期，從技術角度確立了物流學科的地位
第二階段 20世紀60～90年代
世界各國大都採用了「大量生產——大量銷售——大量消費——大量廢棄」的社會發展模式 製造業的大規模化與零售業的大規模化並舉 物流產業逐步形成和壯大，多品種、少批量的配送成為這一階段主要的物流形式 各國對物流的認識開始由PD轉向Logistics，第三方物流理論的出現確立了物流產業
第三階段 20世紀90年代至今
網路化時代到來 經濟全球化、一體化，知識經濟初露端倪 發展到供應鏈管理階段 支撐物流學科發展的物流經濟學科、物流管理學科、物流技術學科初步形成理論體系，綜合性的物流學科正在發展從上表可以看出，物流及物流學科的產生是社會經濟發展到一定時期的產物。
各個階段物流的發展特點是與同期社會經濟發展的特點相適應的。因此，政府或者企業在進行物流規劃、管理及制定物流政策時，決不能脫離當時社會經濟發展的實際；在物流科學研究中，應該注意分析社會經濟發展對物流發展的影響及物流在社會經濟發展中的作用。
(2)物流發展分析擴展閱讀
中國物流快遞運單量年均400億以上，生產總值萬億以上，隨著高鐵加入貨運競爭，傳統公路運輸的速度逐漸呈現劣勢。
速度永遠是物流行業的核心優勢。隨著Swift.Express加入物流業，將會改變目前高鐵的窘境和物流業的格局。企業運用高鐵的速度結合共享經濟的創新模式運營直接降低物流資費。以每公斤10-20元的價格服務於廣大用戶。
這種創新經營的模式，通過分享、協作方式搞創新，實現閑置資源充分利用，形成新的增長點，為經濟注入強勁動力。此外，共享經濟的另一大特點是，人人皆可參與、人人皆可受益，有利於促進社會公平正義。
Swift.Express是通過高鐵+共享經濟進入物流業，實現了真正有利於社會發展的模式，未來也將會主導物流業發展。
運營優點:
1、高鐵時速350公里，實現快遞包裹全國內一日達。
2.共享經濟從民生角度進行考慮的話，不僅能夠降低人們的日常出行費用，同時也促使高鐵客流量增大。
3.企業的運營模式是以人為本，通過乘客出行的條件實現貨物運輸，讓乘客出行既獲得的收入。
Swift.Express通過這樣的運營模式創新物流行業，從根本上解決了高鐵快運的發展，以及受惠於廣大人群。
③ 物流管理職業發展前景分析
物流管理專業前景分析
物流管理(Logistics Management)是
指在社會在生產過程中，根據物質資料實體流動的規律，應用管理的基本原理和科學方法，對物流活動進行計劃、組織、指揮、協調、控制和監督，使各項物流活動實現最佳的協調與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經濟效益。現代物流管理是建立在系統論、資訊理論和控制論的基礎的。
據中物聯統計數據顯示，2019年，我國社會物流總額達到298.0萬億元，同比增長5.9%。社會物流需求總體保持平穩增長，但增速有所趨緩，進入中高速發展階段。
2020年受新冠疫情影響，年初國內工業生產停滯，到6月份國內社會物流總額恢復至2019年同期水平。1-11月份中國社會物流總額累計為266.2萬億，同比增長3.0%。
美國教育聯盟留學專家介紹，物流管理專業就業前景一片大好第三利潤源泉就業前景喜人。物流業勢態與就業前景現代物流被企業界稱為」尚未開發的新大陸"和"促進經濟增長的加速器"。20世紀80年代以來，在美國、日本、歐洲企業界流行一種形象和通俗的說法:把採取各種辦法降低物資消耗稱為企業"第一利潤源泉"，把千方百計提高勞動生產率稱為第二利潤源泉"，把改進物流活動稱為"第三利潤源泉」。
目前，物流專業人才已被列為我國12類緊缺人才之一。據智聯招聘最新發布的網.上人才招聘的數據顯示，隨著2008
年北京奧運會和2010年上海世博會的臨近，到2012年我國本科以上物流人才的需求量約為30萬~40萬人，而目前各類大專院校物.流專業年培養規模在5000人左右，物流規劃咨詢、物流外向型國際、物流科研這三種人才在業內最為缺乏。
數據顯示，在物流業相對比較發達的北京、上海、廣州、深圳四地，儲運經理年薪中位數在10-12.7萬元左右，高位數在21-26萬元左右;進出口事務主管(商務職能)年薪中位數在5.8-6.6萬元左右，高位數在8.1-9.5萬元左右;而-般的物流管理員(IT行業)年薪中位數則在5.3-6.2萬元之間，高者能達到17-20萬元左右。
外地:高額年薪，有價無市:由於現代物流概念進入中國較晚，只有近10年的時間，所以發展速度十分緩慢，這就直接導致了物流人才的缺損。去年9月以來，國內各大城市的人才招聘會上，物流專業人才成為企業爭奪的焦點。一些知
名物流企業動輒開出30萬年薪的高價公開招聘物流經理，物流策劃師等物流行業的高級人才也被打出"10萬年薪起價"的招牌，國際化物流經理層已成為職業金領階層。在北京首屆物流人才專場招聘會上，40餘家企業以高薪爭相聘請'現代物流主管人才"，其中，最高年薪達到60萬元，國有物流公司的.年薪開價20萬元以上，民營物流企業開價30萬元以上,外資物流公司的年薪開價甚至高達40萬元以上。
——更多物流行業相關規劃、項目及數據分析請參考於前瞻物流產業研究院。
④ 現代物流有哪些發展趨勢
快遞物流三大趨勢
1數智化技術：降本增效是關鍵
事實上，隨著不少快遞企業紛紛登陸資本市場後，同時在快遞價格戰頻發、業務增長放緩、運營成本攀高的壓力下，快遞行業也在面臨轉型：必須從過去粗放式管理發展模式向精細化運營方向發展。數智化技術自帶降低成本，提升效率的天賦屬性，這也就為了快遞企業精細化運營提供了現實的途徑和切實的手段。
在本次「雙11」，數字化和智能化技術的規模化應用已成為現實。全國建成200多個智能化分撥中心，順豐、京東、菜鳥、蘇寧等在全國建立多個無人倉。百世快遞風暴分揀系統實現了全智能分揀，自動化設備數量同比增長55%。圓通僅僅是2019年上半年上馬的自動化設備就增加了一倍。中通則將自己位於全國各地的單層自動化分揀線升級為雙層。目前，中國快遞業自動化流水線已經超過5000公里；在今年「雙11」期間，我國快遞公司投入的自動化設備數量普遍同比增加50%以上。
在數字技術、人工智慧技術的牽引下，中國快遞業的效率在此基礎之上也大幅提高：今年上半年，中國快遞業整體時效對比去年同期就加快將近5個小時。這也是今年可以提前4個小時送達「雙11」第1億個包裹的根本原因。
綜上所述，物流基礎設施面向數智化的轉型升級已經是中國快遞業乃至物流業的一大趨勢。
2綠色環保化：關注行業可持續發展
為了推廣綠色環保，國家郵政局於今年年初便開始大力推動實施「9571工程」，即到2019年底，電子運單使用率達到95%、50%以上電商快件不再二次包裝、循環中轉袋使用率達到70%、在1萬個郵政快遞營業網點設置包裝廢棄物回收裝置。
而今年「雙11」在物流上的一大創舉，就是菜鳥聯合圓通、中通、申通、韻達、百世等快遞公司在覆蓋全國31個省市自治區直轄市很多城市的共計4萬個菜鳥驛站、3.5萬個快遞公司網點，發起了中國物流行業歷史上最大規模的綠色「回箱計劃」，獲得了生態環境部、共青團中央等多個國家部委官微支持和全社會響應。「回箱計劃」在「雙11」後將延續：「回箱計劃」已經成為「四通一達」的董事長工程，由幾家公司總部聯合採購，並在全國展開推廣。
隨著政策加持以及頭部企業大力推廣電子面單與「回箱計劃」行動的落實，綠色化、減量化、可循環發展的快遞物流發展勢必會成為一個長期態勢。
3物流布局細分化：城市配送、下沉市場、物流網路
當電商市場份額流量幾乎固化、快遞價格戰頻發，越來越多的快遞公司也開始意識到要去開拓更多的場景，以挖掘新的獲利渠道。
順豐從高價高質服務向低價、同城等單價相對較低的服務延伸，致力於解決物流「老大難」的末端配送問題。在「雙十一」期間，順豐通過同城急送業務全面助力末端配送，為順豐速運承接的部分運單補充了運力，既拓展了業務，又進一步完善了自身的物流供應鏈。
京東物流則把重心放到了下沉市場以及下沉市場的「最先一公里」布局。過去，京東物流更多圍繞著社會供給能力與核心倉進行「銷地供應鏈」布局。在過去的半年中，京東物流開始對應下沉市場，圍繞著「最先一公里」布局。尤其在本次「雙11」期間，京東物流的布局已經初見成效：通過「4624」計劃（註：「4624」計劃就是除了在一二線城市做到訂單24小時送達之外，京東物流希望在全國范圍內做到「千縣萬鎮」四到六線城市從下單到收貨24小時內送達。），京東物流直接打通一些鄉鎮的政府管理者、農戶、頭部企業，將貨物直接對應到銷地供應鏈中。用最快的短鏈，讓產品送到消費者手中。
菜鳥則致力於物流網路的架構。阿里通過入股「四通」（圓通、中通、百世、申通）快遞公司，打造物流網路平台模式。該模式不僅做到了下沉市場的大面積覆蓋，還可以共享倉配資源。例如，在「雙11」期間，菜鳥通過共享倉配資源，共計調動全國29個省市自治區的49個倉庫、15個分撥中心、3127個菜鳥站點參與其中，最終實現了「預售極速達」84%商品的當日達。在此之前，阿里巴巴創始人馬雲就不止一次對外表示，未來5年將繼續投入1000億元，夯實物流基礎實施，加快建設全球領先的物流網路，完成阿里巴巴物流體系「全國24小時、全球72小時」送達的願望。
圖片來源：菜鳥官網
⑤ 求中國物流企業發展現狀的分析
網上文章里的就別看了，都是憑空想像出來，現狀還得在實踐中得來。
我現在在一家物流公司，切確的說是國企了，基礎設施（信息化，網路點等等）都還是不錯，但是運營成本偏高，所以基本現狀就是很多業務都是外包給貨運公司，貨運公司又將其貨物倒賣給拉貨司機，這樣一來，所謂的信息化網路就是基本靠電話查詢，而且一些小貨運部裝卸工具落後，基本靠人力，貨物損壞率極高；
但是在快遞這一行業，發展還是比較快，基本信息都能及時更新，確實是更上一層樓。
樓主要是從事物流這方面的研究，不妨還是到市場走走，哪些政府部門天天吹什麼物流信息化的發展，都是面子工程，確實有點先進設備，但使用范圍有限
⑥ 物流的發展過程,分析其發展的階段與特點
雖然，國內關於物流的關注在持續升溫，除了以政府《物流業中長期發展規劃》為代表的政策性指導出台外，電子商務的快速發展、國內產業鏈的升級改造都對物流提出了新的要求，但針對物流的概念以及起源和沿革視乎沒有太多的關注。我們可以引用志皓物流以同城城際物流服務為基礎、以企業定製組合業務為搭配、以第3.5方物流業務為拓展、以物流供應鏈管理咨詢業務為核心的第四方物流之路來看現代物流的發展與變革，但綜觀我國最早關於通信的記載以及現代物流的發展歷史，物流還是要納入到中國歷史的大環境中來以解釋才有可能把「物流」中國化。
在中國古代並沒有「物流」的概念，我們的古人稱之為驛，亦作繹，如果引申可以作「 絡繹 」即 連續不斷；往來不絕。《文選·馬融＜長笛賦＞》：「繁縟絡繹， 范蔡之說也。」 李善 註：「辭旨繁縟，又相連續也。」 張銑 註：「笛聲繁多，相連不絕，如 范雎 、 蔡澤 之說辭也。」《後漢書·烏桓傳》：「是時四夷朝賀，絡繹而至。」《明史·聊讓傳》：「邇歲土木繁興，異端盛起，番僧絡繹，污吏縱橫。」 沈從文 《泥塗》：「婦人們記起家中出痘疹的兒子，上年紀的想起自己的腰脊骨風痛，絡繹走來，又陸續的回去了。」亦作「絡繹不絕」。形容人、馬、車、船等連續不斷。《後漢書·東海恭王劉彊傳》：「皇太後、陛下哀憐臣 彊 ，感動發中，數遣使者太醫令丞方伎道術，絡驛不絕。」 宋 司馬光 《涑水記聞》卷八：「皇親兩府諸司，緣道設祭，自右掖門至 奉先院 ，絡繹不絕。」《紅樓夢》第五三回：「一夜人聲嘈雜，語笑喧闐，爆竹起火，絡繹不絕。」
以上史料我們摘出來的目的在於絡繹不絕的名詞除了用詞的貼切外更重要的是它反映出我國古代「物流」車水馬龍的繁榮景象。關於驛進一步引申，我們稱之為驛傳、郵驛、傳舍或者驛站，簡單來說是古代接待傳遞公文的差役和來訪官員途中休息、換馬的處所，以後功能逐步有所擴展，最後被新生概念取代。
中國「物流」的發展史
根據甲骨文我國最早關於通信的記載，在殷商盤庚時期，已出現有組織的通信活動。我國的郵驛通信一般認為是從殷商盤庚年代算起，直到1912年廢驛歸郵為止。
夏商周時期的僖傳
在商代甲骨文中，已有邊疆的通信兵—"僖"傳遞軍情的記載，這是我國最早記載通信的文字資料。我國商代最早的軍事通信方式是擊鼓傳聲。到了紂王時，才有了使用烽火的記載。商周時，在傳遞邊疆緊急軍情的過程中，出現了一種「聲、光」通信相結合的通信方式，即烽燧大鼓。我國周代的軍事通信包括兩部分：一是邊防通信，以烽火台為主；二是戰役通信，即在攻防作站中的聲光通信。從西周開始，中國的通信組織不斷完善，逐漸形成了兩套有組織的通信：一是烽火為主的早期聲光通信系統，二是以步行乘車為主的郵傳通信系統。周代戰爭頻繁，軍事通信中積累了豐富的經驗，最為著名的是陰符與陰書，這是古代最早的密信。到周朝時期，中國利用郵車、快馬傳遞官府緊急"簡書"的郵傳制度已大大發展起來，成為家喻戶曉的事情。西周的交通工具不斷進步，首先在通信上使用了傳車。周朝，在通信方式上，除了邊境通信（如烽火信號）是明顯的接力傳送外，主要是採取以專使為主的方式。周王朝為使軍令、政令准確迅速下達，建立了以西周首都豐鎬為中心的郵傳網路。節是我國古代使用的一種用以傳達命令、調兵遣使的憑證。早期的節名目較多，周代有龍、虎、人、符、璽、旌六節，後逐漸簡化為一種路節，供使者或商人途中使用。符節出現後，成了封建政權集中於君主的象徵。在《周禮》中規定：山國用虎節，澤國用龍節。進入春秋戰國後，烽火台演變為綿延不斷的長城，這是早期聲光通信的一個飛躍。
春秋戰國時期的館、遽
春秋時，由於通信者的頻繁往來，在干線道路上設置了館、遽，供來往者使用。春秋時主要的通信工具是車傳。我國春秋時著名的思想家孔子，曾用通信的速度來比喻德政之施行，他說："德之流行，速於置郵而傳命。"戰國時代封建經濟不斷發展，君主集權不斷加強，各國派遣使者時，要由君主頒發一種信物---節。有組織的規模較大的通信，是在原始社會末期才開始出現的。春秋時的郵傳已"北通燕薊，南通楚吳，西抵關中，東達齊魯。"我國古代郵傳發展到戰國普遍應用了通信信物---符節。兵符是戰國時調兵遣將的信物。秦王朝的建立，使通信方式發生了一種革命性的轉變，這就是由過去的以專使通信為主改為以接力通信為主。
秦漢時期的郵亭
在秦朝，作為主要通信機構的是郵亭。秦代郵傳的特點是實行接力傳送、路線固定、以律（郵驛的律令）保證。1974年，在湖北省雲夢縣發掘出來的大量秦代的竹簡，其中有關於郵律的記載，這是我國最早的「郵政法」。為了解決通信接力傳遞諸多中轉環節可能出現的問題，秦朝制訂了我國第一部有關通信的法令---《行書律》。木牘是古代書寫於木片上的信函、文書。1976年我國在湖北省雲夢縣秦墓里出土的"黑夫、驚木牘"，是我國現存最早的木牘家信。驛置和郵亭是漢代主要的通信組織。漢代郵驛通信的三大要求是迅速、准確、安全，這與現代郵遞的要求是一致的。漢武帝時期，為了加強國際間經濟和文化的交流，開始建立國際郵路，其中最為著名的就是絲綢之路。有關漢代郵驛重要的史料來自出土的木簡。漢代的烽火燧通信是軍事通信的重要組成部分，有嚴格規定和檢查制度，一般說來，是五里一燧，十里一墩，三十里一堡，百里一城寨。在公文封發方面，漢代實行了封泥方法，即在竹簡外面的繩結處加封特製的粘土，並在泥上蓋印，防止私拆泄密。驛置是漢代遞送文書的通信組織，但以傳遞緊急而重要的公文為限。傳遞方法以輕車快馬為主，在交通干線上，每隔30里左右設立一置。根據出土的漢簡內容反映，漢代郵驛的具體工作過程包括封發、運遞、時限與檢查等三項內容。漢代郵驛除了接待過往官員和運送貨物外，主要是負責公文和書信的傳遞。把緊急的文書交代馬傳，或利用驛或派專人，漢簡中稱為"吏馬馳行"。我國進入東漢以後，戰事頻繁，通信工具中廢除了傳車，改以快馬，"置"也逐漸改稱"驛"或"驛置"。
館驛合一的先驅
魏晉南北朝結束了秦漢時代的傳驛分設，開創了隋唐時代的館驛合一；這在中國郵驛史上起到承前啟後的重要作用。所謂"東之與西，驛使往來，冠蓋相望，串盟初好，日新其事"，是反映蜀國和吳國的郵驛通信的盛況。在通信牌符方面，曹魏除繼承漢代的銅龍符、竹節使外，還創造了另一種信物---信幡。晉代郵驛是由法曹主管，漸轉為由兵曹或駕部郎管理的過渡時期。在通信符節上，從中央到地方，南朝雖然仍保留了金虎符、竹節符，但更多的是靠尚書符、詔書。北朝的通信組織基本上是朝著傳驛合一的趨勢發展。隋初，中央集權的國家機器得到了加強，在通信方面，建有館、驛、台傳。隋代的郵驛機構稱為驛傳，隸屬兵部，唐代改屬駕部；宋代大致沿用唐代的方法，另增設急遞鋪，專門辦理緊急軍郵。隋唐的郵驛與前代的最大區別是傳和驛完全合一。隋唐的國內驛路以長安經洛陽至江淮的驛路最為重要。隋唐建成了以首都長安為中心的四通八達的驛路網。隋唐的驛鋪設於驛路之上，一般兼有通信機構和官方招待所的雙重作用。隋唐時的文書性質可分為兩種：一種是中央發往地方的詔旨、文書；另一種是地方上報中央的文書。隋唐時期，在邊境和作戰時的通信主要是烽火通信，與驛密切相聯。在內地，軍事文書除露布是派遣專人傳遞外，一般都交驛發遞。隋唐時，北方的各少數民族相繼建立地方政權後，也有自己的通信組織，如突厥在沒有文字時，用金鏃箭以為信契，用蠟封印。隋唐的郵驛制度已形成一套完整的管理體系，包括行政和監察兩大部分；唐代郵驛的中央管理機構是尚書省。隋唐的文書一般是囊封，也有函封或用竹筒封裝的，運遞人員把它裝進身背的口袋內進行傳遞。著名的《宋國夫人行圖》就是一幅珍貴的描繪驛使背著信袋運送書信的壁畫。隋唐館驛的規模大小不一，在《唐六典》中有嚴格的規定：都亭驛可擁有75匹馬，配備驛夫25個；諸道第一等驛可以有60匹馬，20個驛夫。隋唐時期，坐落在山南西道梁州（今陝西省褒城縣）的褒城驛，歷史上曾被譽為"天下第一驛"。唐代郵驛的中央管理機構是尚書省的兵部，這就改變了漢魏歷代由法曹兼管郵驛的體制。
隋唐郵驛的規模相當大，唐代全盛時共設驛1639個，其中陸驛1297個，水驛260個，水陸相兼的驛86個，從事郵驛的人員達2萬餘人。唐政權的通信組織中專有一支以駱駝為主的隊伍，稱為"明駝使"，用於邊塞軍機的緊急傳遞。由於中日往來頻繁，唐驛的組織也被引進到日本；日本後來所建立的郵驛，其任務、設備、工具、方式都大體上仿照此；到北宋初年，日本已有414個驛。唐代驛站遍布全國，其中陸路行程為每日馬行70里，車行30里，急遞則必須飛騎日馳300里。唐代出現了中國最早的報紙---《開元雜報》，它是直接交驛後再傳遞到各道州或節度使的。宋代郵驛組織通信的基本原則是"計程責限"和"依限傳送"。
宋代主管郵驛的機關有二：一為兵部，一為樞密院。在宋代，凡是交急腳遞或馬遞傳送的文書，當著官員面實封裝入筒內，叫做"實封入遞"。北宋時，遞鋪的基本限程分四種：二百里、三百里、四百里、五百里。收集在《永樂大典》中的《金玉新書》是兩宋遞鋪法規總集，也是迄今為止我國古代較為完整的一部通信法規。在宋朝，由於皇帝的重視及戰爭需要，軍事通信十分發達，在沈括《夢溪筆談》一書中曾寫道："急遞最速，唯軍興用之"。金字牌急腳遞，始設於宋神宗時，是為軍事需要服務的。宋代的金字牌是一種通信檄牌，"牌長尺余"，木製，"朱漆刻的金字"，上刻"御前文字，不得入鋪"，其傳遞速度快於一般急腳遞。北宋建立的一套較為健全的遞鋪組織，特別是急遞鋪組織，為以後各朝所繼承，一直延續到清末。驛站是傳遞政府公文的機構，很長時期禁止寄送私信。直到公元985年，皇帝宋太宗才詔令臣僚，允許臣僚把他們的家信交驛附遞。我國現存的姑蘇驛亭遺址，位於蘇州，建於宋代紹興14年。清代同治十年為該驛亭題寫的著名對聯是「客到烹茶旅舍權當東道，燈懸待月郵亭遠映胥江」。宋朝為了確保郵驛的傳遞速度，在機構設置方面「均地理」（按照地理條件）；在時限方面要求「謹時刻」；在布局方面要「亭傳相望」；在監督檢查方面「分置巡轄」，制度相對較為完善。遞捕在宋代是直接承擔通信的組織。宋代用於通信傳遞的組織還有遞鋪，可分為三種，即：步遞、馬遞和急腳遞。同兩宋時期的驛所相比，遞鋪有三個長處：一是距離短、機構多；二是晝夜不停、接力傳送；三是深入內地，形成規模龐大、四通八達的通信網。為了溝通中央與地方、後方與前線的通信聯系，南宋王朝在東南沿海及邊防要地先後建立了「斥堠」與「擺鋪」、急腳遞，傳送緊急文書。我國最早開辦的古代地方郵驛機構是擺鋪，供傳遞文書和私人信函，創設於南宋。我國史傳中，最早成功地利用鴻雁傳遞書信的是南宋時期的郝經。
元朝因襲舊制，由兵部管理驛站；同時元政府又在中央設立了專門機構---通政院，管轄全國驛站。元代驛站是以路（府、州）為樞紐設置的。元代專門傳送官方普通文書的組織是急遞鋪。元代常用的馳驛牌符有金銀字圓牌、海青牌及鋪馬聖旨等數種。
明代郵驛的弊端
明代中央管理郵驛的機關為兵部車駕清吏司。在明代，除了兵部外，還有一個與郵驛有密切關系的機構，即通政司。站、遞、鋪三者緊密結合、互相補充，成為明代郵驛的三種基本組織形式。「符驗」是公差人員馳驛的證明（憑證或護照），沒有符驗的人嚴禁馳驛。明代的符驗包括符驗、勘合、火票三種類型。明代洪武年間創建的明驛是從正驛名、開驛路、恤郵傳、定驛制、嚴法紀、懲貪官等方面著手的。明代的急遞鋪網路以縣（州）前總鋪為中心，向四方輻射，逐鋪相接，形成遍布全國的遞鋪網路，並與水馬驛站相銜接。明代在地方上，郵驛受布政使與按察使雙重領導，而以按察使為主。明初的會同館，設於首都所在地，為全國驛站的部樞紐。明代郵驛的弊端主要表現在兩方面，即：一是徵收驛銀，橫征暴斂，累害於民；二是支應驛差敲詐勒索，營私舞弊。清代的郵驛，由驛、站、塘、台、所、鋪六種組織構成，統稱郵驛。清代郵驛確定程限的基本原則是：因程設限，依限傳遞；因地制宜，區別對待；選擇捷徑，分泌必爭。清代的通信聯系是通過以驛站為主體的水旱驛路網和急遞鋪為主體的步班遞鋪網兩條渠道進行的。清代的皇華驛是京師所在地的驛站，也是全國驛傳的總樞紐。
清代加急件的的規定
在清代，內外衙門的尋常文書，均交急遞鋪傳送。清代傳送公文，根據其性質與內容，可分三種方式：一是經驛站傳送，二是派專差傳送，三是由急遞鋪傳送。為在古代的驛路上實現一種更高的傳遞效率，清政府對郵驛進行了一系列的變革和改造，首先是「裁驛丞，歸州縣」。滾單即排單，是傳送緊急公文時隨附的單式，始用於清朝嘉慶年間。為了解決通信需求的廣泛性與驛遞設置的局限性的矛盾，清政府在無驛的州縣普遍設立「縣遞」，用以聯系地方間的通信，彌補干線驛路的不足。清代郵驛的設置較前朝更為普遍，由近2000個驛站、7萬多驛夫和14000多個遞鋪、4萬多名鋪兵組成的清代全國郵驛組織，規模龐大，星羅棋布，網路縱橫，無論在廣度和深度上都超過了以往的任何朝代。在清代，「馬上飛遞」的出現，使驛站從間接地為通信使者服務到直接地承擔通信事務接受並傳遞緊急文書，從而使驛的功能發生了重大變化。清代官方的兩大通信系統，一個是以「驛」為主體的驛遞通信系統；另一個是以「鋪」為主體的步遞通信系統。清代遞鋪通信組織呈現半癱瘓狀態後，大量普通公文擁向馬遞，於是出現了所謂「附驛遞送」。「凡發遞各辨以緩急」和「視事之輕重分別郵程之緩急」是清代公文傳遞的基本原則。疏附衙是太平天國傳遞文書的機構。陳慶甲的《金陵記事詩》中寫道：「剩瓦頹垣驛路斜，文書一騎來去賒。封頭緊急加雲馬，心煞當差疏附衙」。這是對疏附衙和驛差的生動寫照。我國民信局產生於明代永樂年間，至1935年1月1日，國內民信局全部停歇。民信局就其傳遞范圍的不同可以分為兩大類，一類是以傳遞國內信件和匯兌為主的信局，另一類是以傳遞海外華僑與其家屬通信及匯兌為主的信局。
鏢局不可忽略的「物流」組織形態
在中國歷史上與驛傳性質差不多的，可以說就是鏢局了，但驛站是專門為朝廷押送一些來往信件的 、從這里可以看出驛站的局限性僅僅限於朝廷之間的 ,而對於民間的一些商業往來便沒有一個安全保障機構。所以到了清朝早期，隨著我國金融業的興起，就逐漸出現了鏢局。鏢局又稱鏢行，是受人錢財，憑藉武功，專門為人保護財物或人身安全的機構。舊時交通不便，客旅艱辛不安全，便有鏢戶走鏢，為鏢局保鏢的雛形。隨著社會生活日益復雜，鏢局承擔的工作也越來越廣泛，不但將一般私家財物承接保送，地方官上繳的餉銀亦靠鏢局運送。由於鏢局同各地都有聯系或設有分號，一些匯款業務也由鏢局承當。後來，看家護院、保護銀行等也來找鏢局派人。而剛才我們提到的驛站，它是專門為朝延押送一些來往信件的，這就形成了最早的信鏢；到了清朝中葉，隨著金融業的興起（票號的產生），鏢局的主要業務就是為票號押送銀鏢，這就形成了鏢局走鏢的兩大鏢系；銀鏢和票鏢；到了清朝末期，隨著票號的逐漸衰敗，鏢局的主要業務對象就轉化為一些有錢的客人押送一些衣、物、手飾和人身安全，這就形成了糧鏢、物鏢、人身鏢三大鏢系 ，這也就是鏢局走的六大鏢系， 即 ；信鏢、票鏢、銀鏢 、糧鏢、物鏢、人身鏢六種鏢。
鏢局保鏢主要有水路和陸路。鏢師上路，不但要會武功，還必須懂得江湖上的唇典，即行話，以便同劫鏢的綠林人物打交道。走鏢時，如果發現路間擺著荊棘條子，必須作好准備和劫路人見面。如果攀上交情淵源，彼此認同一家，便可順利通過。否則只好憑武藝高低。
鏢局不但賴於江湖上有強盜才能生存，而且同江湖上關系密切。一些受官府注意的江湖游俠，進城後若住在鏢局，官府是不能緝拿的。一來因為鏢局勢力大，二來鏢局往往都有靠山，如北京會友鏢局的後台便是李鴻章。社會發展後，隨著火車、汽車、輪船的開通，鏢局逐漸難以為繼，北京八大鏢局先後關閉。有三百餘年歷史的會友鏢局，是在1921年關閉的。
清末之後現代物流的引進
盡管對於「物流」的概念，不同國家不同機構不同時期有所不同，關於近現代物流活動的最早文獻記載是在英國。1918年，英國猶尼利弗的哈姆勛爵成立了「即時送貨股份有限公司」，目的是在全國范圍內把商品及時送到批發商、零售商和用戶手中。二戰期間，美國從軍事需要出發，在戰時對軍火進行的供應中，首先採用了「物流管理」（Logistics management）這一詞，並對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理。二戰後，「物流」一詞被美國人借用到企業管理中，被稱作「企業物流（Business logistics）。企業物流是指對企業的供銷、運輸、存儲等活動進行綜合管理。
根據日本物流管理協會的資料記載，日本在20世紀50年代以後，經濟已基本恢復到第二次世界大戰前的水平，企業進行大規模設備投資和更新改造，技術水平不斷提高，生產力大幅度上升。1955年成立了生產性本部，該團體為了改進流通領域的生產效率的物流信息網，確保經濟的順暢運行和發展，組織了一個由伊澤道雄為團長的大型考察團，於1956年秋季考察了美國的物流，當時日本還沒有「物流」這個詞，代表團的名稱為「流通技術專業考察團」。該代表團在美國期間，美國著名教授肯巴斯先生講到，美國30年來國民經濟之所以順利發展，原因之一就是既重視生產效率又重視流通效率。
日本考察團回國後便向政府提出了重視物流的建議，並在產業界掀起了PD啟蒙運動。在日本能率協會內設立了PD研究會，邀請平原直先生（歷任裝卸研究所所長、日本裝卸協會會長，被譽為日本「物流之父」）擔任會長，每個月舉辦PD研討會；在流通經濟研究所，日本權威物流學者林周二教授等也組織起PD研究會，積極開展各種形式的啟蒙教育活動。
經過8年的努力，1964年日本政府終於開始對PD引起了關注。通產省幾次邀請平原直先生去政府機關說明PD的重要性，為政府官員們講課。同年7月，通產省決定討論物流預算案時，擔心新聞媒體在報道中講PD日本人聽不懂，於是邀請平原直先生同內山九萬先生(日本通運株式會社專務董事)商議。
物流名詞拿來中國的淵源
20世紀70年代赴日考察的中國代表團將「物流」一詞的概念引入中國，從此，中國的最早關於通信的記載物流驛傳也逐漸淡出了國人的視線，並且關於物流（第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流）逐漸成為一個熱門被研究和應用，中國的物流術語標准也將物流定義為：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程，從此，驛站的歷史徹底在現代人們的視線中消失，中國物流「變臉」了，閃爍著智慧的驛傳歷史也在生硬的教科書中變得黯淡無光！我們不禁要問何以物流的配送管理、物流管理、供應鏈管理近30年來沒有解決中國物流總成本在GDP中的高佔比問題呢？我們也只能披著物流供應鏈管理咨詢服務、第3.5方物流服務、第四方物流的「幌子」來招搖了，否則我們可能在被認為「古董」的「糟粕」中被OUT了！
不過，雖然短期內國人還解決不了發動機的核心問題，但還不至於自卑到不承認自己是中國人的地步吧！我們相信一股正義的力量還存在，一股正氣的作為還存在，一股被「潮流」席捲的民族憂患意識還存在，只要我們善待和善用他們。