大攀物流

① 重慶大攀貨物運輸有限公司九龍坡區分公司怎麼樣

簡介：重慶大攀貨物運輸有限公司九龍坡區分公司成立於2004年05月27日，主要經營范圍為（無）等。
法定代表人：高攀
成立時間：2004-05-27
注冊資本：0萬人民幣
工商注冊號：5000002980307
企業類型：分公司
公司地址：重慶市九龍坡區石坪橋橫街特5號隆鑫物流市場13號

② 中國有關物流行業的大型企業及發展趨勢

大型企業,在這裡面不好說名字(有做廣告之嫌疑)
發展趨勢?
1,專業化(第三方物流)
2,大型化(規模效應)

③ 大攀物流地址

大攀物流
地址：重慶市九龍坡區高廟汽配城A區
電話：(023)89802777
大攀物流
地址：重慶市九龍坡區高廟汽配城A區
電話：(023)89802777

④ 中國物流行業分析

我國物流業近幾年得到很好的發展。 2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%（按現價計算），增幅比上年同期提高2.9個百分點。明顯高於同期GDP的增長速度2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數為2.8。其中：工業品物流總額為32.5萬億元，同比增長30.2%。物流總值高速增長，表明經濟增長對物流需求越來越大，經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。 2005年，我國社會物流總額約為48萬億元，同比增長25.4%，增幅雖比上年有所回落，但仍處於快速增長區間。2005年我國物流業增加值為1.2萬億元，同比增長12.5%，增幅高於上年。2005年，我國物流費用佔GDP的比率為18.5%。我國現代物流整體規模擴大，發展速度加快，運行效率提高，對經濟發展的支撐和促進作用更加明顯。 2005年，物流企業在競爭中重組整合，國有、民營和外資企業「三足鼎立」的態勢越發明顯。各地加大了對物流基礎設施建設的投入，物流技術裝備水平得到提高，物流能力明顯增強，物流管理和技術創新出現新局面，物流行業基礎性工作取得進展。泛珠三角地區、長三角地區、環渤海地區以及東北地區加強聯合與協調、統籌規劃，合力營造區域物流發展的「大環境」。連鎖零售、汽車、鋼鐵、醫葯、糧食等專業物流迅速發展，帶動了相關產業的發展。 2006至2010年，中國南方國際現代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本佔GDP的比重再下降3%；第三方物流占物流市場的比重達到23%。到2010年，全球80%的海運出口市場，都將集中在大陸。 物流在國民經濟中起著很重要的作用。 隨著我國生產力水平的提高，以整合交通運輸、倉儲、配送等環節而成一體，實現企業與社會成本最低、效益最大的物流業與互聯網經濟一起被人們當成"新經濟"的重要內容，被廣泛地稱作第三利潤源泉。現代經濟領域中的競爭，很大程度上是流通效率的競爭。特別是從製造業的再生產過程來看，產品處在製造環節的時間越來越短，而絕大多數時間處在流通環節，大約佔85％－90％左右。因此，流通速度和效率的高低決定著一個企業、一個行業甚至一個國家經濟效率和速度的高低。同時，流通還具有降低全社會的交易成本，優化資源配置的重要作用。 中國流通產業迅速發展，已經成為經濟增長的重要推動力，對國民經濟的貢獻率日益提高。例如，近十年來流通業在全國GDP中的平均比重為8．5％，流通業為國家創造的財政收入逐年增加，在吸納城鄉居民就業和滿足城鄉居民消費需求方面的貢獻更為突出。經過20多年的改革開放和發展，中國流通業現代化程度和組織化程度大大提高，連鎖經營方式方興未艾，大型超市、購物中心、便利店、專賣店等先進的流通業態和經營方式得到快速發展，進而促進了中國經濟的增長。但是，總體來看，中國的流通規模還比較小，效率比較低，現代化水平不高。2003年中國企業500強中的商業企業流動資金平均年周轉速度僅為2．4次，而發達國家的周轉速度最快的每年達到20多次。目前，中國物流成本佔GDP的比重大約為20％左右，而美國等發達國家只有10％左右。中國流通現代化的投入不足，對流通信息化建設的投資較少。與發達國家相比，中國流通業在資金規模、營銷技術、管理方式等方面都存在很大差距，競爭能力還不強。 我國物流業發展仍相對落後 過去20年中，服務業在我國發展很快。我國物流業的基礎設施建設也迅猛增長，交通設施及工具、倉儲設施、商業網點、配送體系和信息技術、配套服務設施等方面均已取得了長足進步。東部地區及東南沿海的物流"硬體"在許多方面已接近或達到世界先進水平。但我國物流業發展仍相對落後，主要表現在： 從整個國民經濟運行質量和國民經濟發展的要求來看，對物流業的投入仍屬不足。今後首先要解決的是投資效益的准確計算、東西部協調發展和現有設備的充分利用問題。 物流一體化程度不夠，行政分割、行業壟斷嚴重。物流交易系統分內貿外貿，運輸行業分屬數個部、委、局機關，流通受地方保護主義限制，各行業、各地區用盡一切辦法進行物流壟斷和不正當競爭。重復布點、重復投資帶來嚴重浪費，而市場壟斷又導致物流服務低質量和低效益。 外貿、民航、鐵路、包裝、通信等部門高度國有化，使得這些部門政企不分，官商作風嚴重。我國出現的經濟犯罪也大多在物流領域發生，更使物流消費者失去對服務供應者的信任。 物流觀念淡薄，許多決策人士不懂現代物流。

⑤ 長沙恆卓鋼鐵貿易有限公司怎麼樣

簡介：長沙恆卓鋼鐵貿易有限公司成立於2010年11月02日，主要經營范圍為金屬製品、家用電器、電子產品、計算機、軟體及輔助設備、紡織品、針織品及原料的批發等。
法定代表人：楊伯如
成立時間：2010-11-02
注冊資本：200萬人民幣
工商注冊號：430103000071629
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：長沙市天心區大托鎮披塘村鋼材大市場一力物流攀鋼路2棟206房。

⑥ 營改增下物流企業納稅籌劃有嗎

一、 轉變企業經營模式
1.由掛靠經營向「公車公營」自營稅負模式轉變
《財政部、國家稅務總局關於在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改徵增值稅試點稅收政策的通知》(財稅〔2013〕37號) [2]第二條規定，單位以承包、承租、掛靠方式經營的，承包人、承租人、掛靠人(以下稱承包人)以發包人、出租人、被掛靠人(以下稱發包人)名義對外經營並由發包人承擔相關法律責任的，以該發包人為納稅人。現在很多陸路運輸物流企業普遍存在採取車輛掛靠經營模式從業，即一個公司下面有很多用於經營運輸的車輛，但這些車輛並不屬於公司，而是一些車主（掛靠人）將自己的車掛靠在公司（被掛靠人）名下，以公司的名義從事運輸活動，而車主只用向公司支付一定的管理費。此種經營模式，車的實際擁有者是個人，個人買的車，車輛的燃油費、維修費用等均由車主個人負責，實質上屬於個體經營，那麼這些費用就無法或無需取得合法有效增值稅憑證。那麼對公司而言，這些項目的開支由個人承擔，不屬於公司成本，無法納入公司正規財務核算，就不體現有購進，自然就談不上進項稅抵扣了，成本與收入無法配比。加之與原交營業稅率改徵增值稅率，稅率上調，在原成本構成不變的情況下，稅負明顯上升。在「營改增」下，如果企業轉變經營模式，不再使用掛靠車輛，而是先購置車輛，再將車輛以車價抵償方式承包出去，或者採取公司回購掛靠車主車輛方式，實現車輛投資和車輛的產權「公司化」，使個體運輸戶成為企業員工。這樣一來，車輛的購置不僅可進行固定資產的進項稅額抵扣，還能從車輛運營過程中發生的維修、燃油等費用中得到進項抵扣（在取得增值稅專用發票的情況下），實施公車公營，稅負自然就下降了。
案例分析1：甲公司為交通貨運試點企業，一般納稅人。「營改增」試點工作在全國展開後，該公司接到某生產企業的訂單，為其提供運輸服務。此項服務獲得800萬元收入，其中發生油費支出300萬元，發生貨運客運場站服務和運輸工具修理費等支出70萬元，以上收入及支出均為不含稅價，並且均取得增值稅專用發票。另外獲取其他可抵扣進項稅額為8萬元。
A方案：甲公司維持原收取「管理費」掛靠經營模式進行運營，油費、修理費、貨運客運站服務費等均由掛靠人負擔，不納入被掛靠人財務核算，那麼這部分（300+70）×17%＝62.9（萬元）的支出則不能作為進項稅抵扣。
應納增值稅額＝800×11%－8＝80（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝80×（7%+3%）＝8（萬元）
合計計稅＝80+8＝88（萬元）
B方案：甲公司轉變經營模式，實行「公車公營」自營稅負經營模式
應納增值稅額=800×11%－（300+70）×17%－8=17.1(萬元)
應納城建稅及教育費附加＝17.1×（7%+3%）＝1.71（萬元）
合計計稅＝17.1+1.71＝18.81（萬元）
上述案例對比可見，「公車公營」自營稅負方式比掛靠經營模式要節稅69.19萬元（88－18.81），節稅效果顯而易見。在實際操作中，企業要轉變維持已久的經營模式可能會受到來自各種因素的影響，使轉變存在著諸多困難，進而不願意實施新經營模式。物流運輸企業「掛靠」經營作為被掛靠公司無論是對運輸服務獲得的收入還是運輸發生的成本均不進行財務核算，只掛靠不管理，僅為掛靠戶代開專用發票，成為「開票」公司，有悖於國家稅務總局「票、貨、款」一致原則，有被認定為虛開增值稅發票的風險。鑒於以上分析，掛靠經營的公司應盡快轉變經營模式，使管理體制完善，納稅主體明確，也有利於進行涉稅風險管控。
2.由「大而全、小而全」向服務外包模式轉變
倉儲物流企業的業務范圍主要包括倉儲服務和裝卸搬運服務，一般倉儲服務較裝卸搬運服務收入多，占總收入的絕大部分。在「營改增」前，倉儲服務徵收5%的營業稅，裝卸搬運服務徵收3%的營業稅。根據財稅2013[37]號文，倉儲及裝卸搬運這兩項服務均納入物流輔助服務，屬於部分現代服務業范疇，適用6%的增值稅率。「營改增」後，對倉儲物流企業稅負的最大影響並非是稅率的變化，而是增值稅進項稅額的抵扣。「營改增」新形式下，建議部分「大而全、小而全」企業改變經營模式，將一些內部服務環節從主業剝離出來，成立單獨的生產性服務企業，或是轉為服務外包，產業層次從低端走向中高端，這樣有利於降低稅負，使得主業更聚集、輔業更專業。
案例分析2：乙公司為試點一般納稅人，從事倉儲業，業務主要包括倉儲和裝卸搬運服務。2013年12月獲得180萬元（含稅）總收入，其中倉儲服務收入140萬元，搬運裝卸服務收入40萬元，其他可抵扣進項稅額5萬元。
A方案：沒有進行主輔分離，維持原一般納稅人身份
應納增值稅額＝180÷（1+6%）×6%－5＝5.19（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝5.19×（7%+3%）＝0.52（萬元）
合計計稅＝5.19+0.52＝5.71（萬元）
B方案：轉變經營模式，將搬運裝卸服務外包，對於外包的這40萬元體現為乙公司向外包方購進的服務，可進行進項稅額抵扣。
應納增值稅額＝180÷（1+6%）×6%－40÷（1+6%）×6%－5＝2.93（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝2.93×（7%+3%）＝0.29（萬元）
合計計稅＝2.93+0.29＝3.22（萬元）
對比可見，B方案較A方案可節稅2.49萬元（5.71－3.22）。實際操作中，如果倉儲物流企業發展專業化分工，將提供裝卸搬運勞務部分轉為外包，這樣可以抵扣更多的進項稅額，在一定程度上可以起到降低稅負的作用。
二、 轉變企業服務方式
對於有有形動產租賃服務的物流企業，比如提供大型集裝箱出租，或是在淡季的時候將閑置的機器設備對外租賃等，會產生較高檔次增值稅率。財稅[2013]37號文件附件1規定，提供有形動產租賃服務徵收17%的增值稅率，而提供裝卸搬運服務屬於物流輔助業，適用6%的增值稅率。鑒於該項規定，物流企業可考慮通過變更服務合同的方式，將租賃合同變更為裝卸作業合同，即提供裝卸服務的同時附帶提供設備，這樣可以以裝卸服務適用較低的6%的增值稅率計稅，從而降低企業稅負，提高企業收益[3]。
案例分析3：2013年8月1日，廣州甲物流公司將兩台閑置的大型裝卸設備出租給深圳B運輸有限公司，使用時間為2013年8月1日至12月31日。合同規定，針對此項租賃服務，甲物流公司共計收取乙運輸企業租金17萬元（不含稅），並按規定繳納17%的增值稅率。乙運輸公司除需支付這17萬元的租金以外，還必須額外聘請兩名操作技術工人，使用期間的兩人工資共為3萬元。（假設其他成本費用不加考慮）
A方案：簽訂設備租賃合同
應納增值稅額＝17×17%＝2.89（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝2.89×（7%+3%）＝0.29（萬元）
合計計稅＝2.89+0.29＝3.18（萬元）
甲物流公司凈收入＝17－3.18＝13.82（萬元）
B方案：將原簽訂設備租賃合同變更為異地裝卸作業合同，合同規定由廣州甲物流公司為深圳乙運輸企業提供設備裝卸服務，並提供兩名操作技術工人，兩人工資共計3萬元。另向B運輸企業收取裝卸服務費20萬元。
應納增值稅額＝20×6%＝1.2（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝1.2×（7%+3%）＝0.12（萬元）
合計計稅＝1.2+0.12＝1.32（萬元）
甲物流公司凈收入＝20－3－1.32＝15.68（萬元）
對比可見，B方案較A方案可節稅1.86萬元（3.18－1.32），凈收入增加1.86萬元（15.68－13.82）。此案例中，將原簽訂設備租賃合同變更為異地裝卸作業合同，在客戶支出不變的情況下（兩種合同深圳乙運輸企業均需支出20萬元），由出租方物流公司安排操作技術工作，一方面減輕物流企業的稅負，另一方面也為客戶節約額外聘請工人的時間，省去不必要的麻煩，可以說是一舉兩得。
三、 對存量固定資產進行融資性售後回租
對於物流企業來說最大的資本性支出莫過於固定資產投資，載貨、客車等交通運輸工具、裝卸用大型機器設備等，這些都是單項價值較高的資產。「營改增」後，企業現有的存量固定資產已無法進行進項稅抵扣，為減輕企業負擔，可考慮對存量固定資產進行融資性售後回租。根據國稅公告[2010]13號規定：融資性售後回租業務中承租方出售資產的行為，不屬於增值稅和營業稅徵收范圍，不徵收增值稅和營業稅；而財稅[2013]37號文附件3也明確指出：經批准經營融資租賃業務的一般納稅人，提供有形動產融資租賃服務（即出租方融資租賃業務）對其增值稅實際稅負超過3%的部分實行增值稅即征即退政策[2]。這樣交易雙方都能從政策中得到一定程度的稅收優惠，降低企業稅收負擔。
案例分析4：2013年12月，廣西物流甲公司經財務測算，擬將一台大型裝卸設備進行融資性售後回租。該項設備情況如下：賬面原值120萬元，預計可使用6年，採用直線法計提折舊，無殘值，現已提折舊20萬元。
A方案：不對現有的大型裝卸設備做任何處理，按原購進用途正常使用。由於該公司在購進該項設備時，該地區尚未執行「營改增」政策，購進的設備也沒有取得增值稅專用發票，既使現在已納入「營改增」試點也無法進行進項稅抵扣。
B方案：對該項裝卸設備進行融資性售後回租，以公允價值100萬元的價格出售給乙租賃公司（該公司為經銀監會批准經營的融資租賃一般納稅人），合同約定從2014年1月1日將設備租回，租期5年，每年末支付租金24萬元，同期銀行貸款利率7%，期滿該設備所有權歸甲公司。
甲公司針對出售該項資產的業務，根據國稅公告[2010]13號文規定無需繳納增值稅和營業稅，因此應納增值稅額為零。
甲公司2014至2018年，租回該項設備，獲得乙租賃公司每年開具的增值稅專用發票，即每年均可抵扣進項稅額＝24×17%＝4.08（萬元）
乙公司假設無其他收入，按財稅[2013]37號文附件3規定可享受增值稅實際稅負超過3%部分即征即退的優惠，增值稅即征即退稅額＝24×17%－24×3%＝3.36（萬元）
通過上述案例分析，B方案中，甲公司從該項業務中每年可獲得4.08萬元的進項稅額抵扣，減少納稅支出；乙公司也獲得了3.36萬元的即征即退稅收優惠。物流企業如果通過有資質經批準的融資租賃公司對存量固定資產進行融資性售後回租，能夠使企業充分利用現有資源進行融資，同時還能解決現有固定資產的進項稅抵扣，達到減輕企業稅負，提高經營效益的目的。「營改增」政策的出台預計也會促進物流企業提高融資租賃的比重。
四、 適當調整營運價格
物流企業在「營改增」後面對的壓力主要是由於稅率大幅攀升，而實際獲得的進項稅抵扣較少產生的。如果在企業本身無法獲得盡可能多的進項稅抵扣時，可考慮適當調升價格，將稅負部分轉嫁到下游企業來提高本企業的凈收入。當然，這從表面上來看對下游企業似乎不大合情理，但如果下游企業也是增值稅一般納稅人的話，這不但不會使其產生較高的采購成本，反而會從中受益，因為購買高價格的產品會產生更多的進項稅額抵扣，使實際采購成本降低，可實現購銷雙方的「共贏」。
案例分析5：上海物流甲公司主要從事貨物運輸服務，南京商貿乙公司主要從事對外商品貿易，兩公司是長期的業務合作夥伴關系，都是一般納稅人。2013年9月，甲公司欲與乙公司簽訂一筆價值100萬元（含稅）的運輸服務合同。按照原有繳納營業稅測算，上海物流甲公司需要繳納營業稅＝100×3%＝3萬元，城建稅及教育費附加＝3×（7%+3%）＝0.3萬元，獲取100－3－0.3＝96.7萬元的凈收入。但現在必須按照「營改增」實行，繳納11%的增值稅。（假設其他成本費用不加考慮）
A方案：物流甲公司與商貿乙公司按原計劃簽訂100萬元的運輸合同。
應納增值稅額＝100÷（1+11%）×11%＝9.91（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝9.91×（7%+3%）＝0.99（萬元）
合計計稅＝9.91+0.99＝10.9（萬元）
上海物流甲公司凈收入＝100－10.9＝89.1（萬元）
比原繳納營業稅稅負增加7.6萬元（10.9－3.3），凈收入減少7.6萬元（96.7－89.1）。
南京商貿乙公司獲得可抵扣進項稅額9.91萬元。
B方案：物流甲公司經測算適當調升價格，通過與乙公司協商，將合同交易金額提高到110萬元。
應納增值稅額＝110÷（1+11%）×11%＝10.9（萬元）
應納城建稅及教育費附加＝10.9×（7%+3%）＝1.09（萬元）
合計計稅＝10.9+1.09＝11.99（萬元）
上海物流甲公司凈收入＝110－11.99＝98.01（萬元）
比原繳納營業稅稅負增加8.69萬元（11.99－3.3），但凈收入卻增加了1.31萬元（98.01－96.7）。
南京商貿乙公司獲得可抵扣進項稅額10.9萬元，實際采購成本由「營改增」前的100萬元，下降為現在的99.1萬元（110－10.9），節約采購成本0.9萬元（100－99.1）。
通過以上案例比較，在B方案中，無論是銷售服務的上海物流甲公司還是購買服務的南京商貿乙公司都從價格調升中獲得了實惠。
綜上所述，物流企業應該以「營改增」為契機，加強和規范經營。認真研讀政策文件，熟知相關法規，積極開展稅務籌劃，制定出合理的籌劃方案，為企業合理節稅，降低經營成本提供幫助。

⑦ 重慶大攀物流地址

大攀物流 地址：重慶市九龍坡區高廟汽配城A區 電話：(023)89802777 大攀物流 地址：重慶市九龍坡區高廟汽配城A區 電話：(023)89802777