鐵路運輸通道

① 什麼是鐵路運輸大通道

在我國日擁有一定數量列車通過且有相當距離的鐵路干線，如京廣鐵路、隴海鐵路、滬昆鐵路、京哈鐵路等 OK

② 中國鐵路主要路線

中國鐵路主要線路可以概括為"八縱八橫」大通道是鐵道部在編制「十五」（2001-2005年）計劃過程中，根據我國鐵路繁忙干線能力緊張狀況和未來運輸需求的發展特點而提出來的，目的是把強化這些通道的建設確立為「十五」及今後相當長時期內中國鐵路建設的重點。
八橫：
1、京蘭通道——自北京經大同、包頭、呼和浩特、蘭州、西寧至拉薩，全長3943公里，是我國橫貫東西的重要通道，其東段還是晉煤外運的重要線路。該通道由豐沙、京包、包蘭、蘭青、青藏鐵路構成。
2、煤運北通道——由兩條功能單一、運能強大、設施先進的運煤專用鐵路構成，即由既有大秦鐵路（658公里），神朔鐵路（269公里）和在建的朔黃鐵路（586公里）構成，是「三西」煤炭外運通道的重要組成部分。
3、煤運南通道——由自太原經石家莊、德州、濟南（長治經邯鄲、濟南）至青島（即太原至青島），以及自侯馬經月山、新鄉、菏澤、兗州至日照港兩條通路組成，是，「三西」煤炭外運的重要組成部分。太原至青島通路，由石太、石德、膠濟線以及邯長、邯濟線構成，今後將進一步提高鐵路線路質量，進行線1路電氣化改造。侯馬至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兗和兗日線構成，目前正進行菏兗日復線建設，「十五」將實現復線大能力化。
4、陸橋通道——自連雲港經徐州、鄭州、西安、寶雞、蘭州、烏魯木齊至阿拉山口，全長4120公里，橫貫我國東、中、西部，是東西部聯系的最重要紐帶。該通道由隴海、蘭新和北疆鐵路構成。
5、寧西通道——自西安經南陽、潢川、合肥至南京（啟東），連接我國東、中、西部，全長1558公里，由西安至南京、南京至啟東兩條規劃鐵路構成，是我國未來鐵路運輸東西向為主的重要通道。寧西鐵路已開工建設。「十五」期間將建成寧西鐵路西安一合肥段和寧啟線南京至海安段，今後需加快形成整個通道。 6、沿江通道——自重慶經荊門、武漢、九江、蕪湖至南京（上海），全長1893公里。由既有的寧蕪、蕪銅、武九鐵路，在建的長荊、達萬鐵路和規劃建設的銅九、萬枝（宜）等鐵路構成，橫跨西南、華中、華東三大經濟區，貫穿我國東中西部。目前，通道尚未形成。今後，要加快通道的新線建設。
7、滬昆（成）通道——自上海經杭州、株洲、懷化至貴陽、昆明（至重慶、成都），全長2653公里，由滬杭線、浙贛線、湘黔線、貴昆線、達成線和在建的渝懷線、規劃的遂渝線構成，是華東、中南、西南客貨運輸的重要通道。
8、西南出海通道——自昆明經南寧至湛江，全長1770公里，是我國西南內陸各省出海的快捷通道。該通道由南昆、黎南和黎湛鐵路構成。
八縱：
1、京哈通道——自北京經天津、沈陽、哈爾濱，至滿洲里，全長2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、濱洲線和規劃的京沈哈客運專線構成。是東北與其他地區客貨交流的主要通道，也是東北地區的交通命脈。
2、沿海通道——自沈陽經大連、煙台、膠州、新沂、長興、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、廣州至湛江，全長4019公里。本通道將溝通環渤海、長江三角洲和珠江三角洲地區，在國家社會經濟和國防建設中地位十分重要。該通道由既有的沈大、藍煙、宣杭線、杭長段、蕭甬、鷹廈線廈門至漳平段、梅坎、廣梅汕、三茂、黎湛線，在建的新長鐵路，以及規劃建設的煙大輪渡、膠州至新沂鐵路和寧溫、溫福、福廈鐵路等構成。
3、京滬通道——自北京經天津、濟南、徐州、南京至上海，全長1463公里，由既有京滬鐵路和規劃中的京滬高速鐵路構成，是東北、華北地區與華東地區客貨交流的主要通道。既有京滬線全線均為復線自動閉塞、內燃牽引線路，既是客運快速線路，也是貨運重載線路，
4、京九通道——自北京經聊城、商丘、九江、南昌、龍川至九龍，全長2403公里。該通道是我國東北、華北地區與華東、中南地區客貨交流的主要通道之一，對京廣、京滬兩大通道具有重要的分流作用。
5、京廣通道——自北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、衡陽至廣州，全長2265公里。是東北、華北、西北地區通往華南地區的主要通道。考慮到京廣通道運輸質和量的需求，需盡快實施客貨分線。
6、大湛通道——位於我國中西部的結合部，自大同經太原、洛陽、襄樊、石門、益陽、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全長3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石長、湘桂、黎湛和在建的益陽至永州鐵路、粵海通道構成，是我國「三西」煤炭南運的主要通道之一，也是我國內地通向南部港口城市的主要出海通道。為適應晉、豫、陝煤炭南下兩湖、兩廣的需要，加快中部地區經濟的發展，今後，將繼續建設粵海鐵路和益陽至永州鐵路，進行部分線路的復線、電化改造，逐步完善大湛通道。
7、包柳通道——自包頭經西安、重慶、貴陽至柳州（南寧），全長3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂鐵路和已基本建成的神延、西康鐵路構成，是我國西部南北向的一條重要鐵路通道。
8、蘭昆通道——自蘭州經寶雞、成都至昆明，全長2261公里，由既有隴海線寶蘭段、寶成線和成昆線構成，是西部地區南北向的重要通道。

③ 中國鐵路的鐵路布局

八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。
八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。 到2014年底，中國鐵路營業里程達112000公里，居亞洲第一位，世界第二位。
東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14180.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.4%，路網密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成「才」字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要干線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。
環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要干線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業里程22928.7公里，佔全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度171.8公里/萬平方公里，路網布局基本趨於完善。鑒於本區鐵路主要干線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。
長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程17696.1公里，佔全國鐵路營業里程的23.0%，路網密度119.2公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由於缺少橫向聯系，其經濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。
東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、台，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區域鐵路網，營業里程3780.7公里，佔全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.4公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。
中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的「四縱五橫」主骨架，鐵路營業里程14281.2公里，佔全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度164.0公里/萬平方公里，布局趨於完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應盡快實施客貨分線，相關項目正有序推進。
西南及華南部分省區：包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，佔全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形復雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產，極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯系。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業里程12080.6公里，佔全國鐵路營業里程的15.7%，路網密度46.3公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂線擴能、川黔線三萬南支線擴能及南川—涪陵鐵路，永州—玉林（茂名）鐵路、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。
西北經濟區：包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，佔全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落後。鐵路營業里程10823公里，佔全國鐵路營業里程的14.0%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為「一線牽」省區。2006年，作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產；蘭州至西寧增二線開工建設，臨河至策克、太（中）銀鐵路正加快建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。

④ 呼和浩特鐵路局的運輸通道

雙方同意按照新建雙線、速度目標值200公里/小時的客貨共線標准，新建呼和浩特經准格爾旗到鄂爾多斯市快速鐵路。雙方同意加快新包神鐵路建設。雙方同意盡快實施東烏鐵路與新包神鐵路聯絡線工程和東烏鐵路增建第二線工程。雙方同意加快鹼櫃至三北羊場、陶利廟至靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新上海廟、新上海廟至寧東（定邊）等鐵路建設擴能。
眾所周知，煤炭是我國的能源支柱,具有不可替代性。而我區是煤炭生產和輸出大省，新增外運量每年以1000萬噸以上的速度遞增。2009年，我區原煤產量達到6億噸，居全國第一位。而與此相對應的運輸狀況是：我區鐵路出區通道少,煤炭外運能力嚴重不足。特別是煤炭資源富集區鄂爾多斯市，現有主要煤運通道主要是經大包、大准鐵路集運後通過大秦線在秦皇島下海，經包神、神朔鐵路在黃驊港下海。2009年，這幾條通道全年外運煤炭2.5億噸，遠遠跟不上當地煤炭的新增外運量。
呼和浩特市經准格爾旗到鄂爾多斯市快速鐵路線全長230公里，總投資220億元，也是呼包鄂地區客運網的重要組成部分。該鐵路線建成後，與在建的集包增建第二雙線、集張線和擬建的張家口至曹妃甸連通後，將形成蒙西地區至曹妃甸港區大能力的煤炭運輸通道，可極大改善我區中西部鐵路運輸格局，解決京包線客貨運任務過於繁重問題，提高「白貨」外運的保障率。
新包神鐵路位於我區中南部、陝西省北部，線路北起京蘭鐵路通道包頭樞紐，向南經包頭市、鄂爾多斯市達拉特旗、東勝區、伊金霍洛旗、陝西省榆林市神木縣，終至西延線大保當車站，在我區境內線路全長177公里，總投資54.5億元。該線路是我國路網規劃主骨架之一——包柳通道的重要組成部分，是蒙西、陝北地區對外客貨交流的主要通道。此外，東烏鐵路與新包神鐵路連通後，將進一步加強首府與鄂爾多斯市、臨河區、烏海市、銀川等地區的聯系，形成包頭—臨河—銀川—鄂爾多斯的快速鐵路圈。屆時，鄂爾多斯地區「三橫四縱」的鐵路網結構將更加完善。
鹼櫃至三北羊場、陶利廟至靖邊、塔然高勒至嘎魯圖、嘎魯圖至新上海廟、新上海廟至寧東（定邊）等線路也是鄂爾多斯地區「三橫四縱」鐵路網主骨架的重要組成部分，是我區西部地區重要的煤炭集運鐵路。
這些線路建成或擴能後，蒙西地區將形成四通八達的鐵路網，可徹底解決該地區煤炭外運能力嚴重不足問題，從而進一步促進加快煤炭資源的開發進程，對推進呼包鄂地區經濟一體化發展有著重要的戰略意義。同時還可以緩解國家電煤外運的緊張局面，增加我區應對自然災害的能力。
蒙東客貨運輸
雙方同意將通遼經赤峰與京沈客專銜接的既有鐵路改造項目調整為按新建雙線、速度目標值200公里/小時標准新建通遼、赤峰分別連接京沈客專快速鐵路工程。
赤峰市和通遼市是我區東部盟市經濟活躍和人口相對集中地區，其經濟發展與錫林郭勒盟被統稱為「錫赤通經濟圈」。以460萬總人口居我區第一的赤峰市，位於蒙冀遼三省區交匯處，地理位置獨特，是連接華北、東北和內蒙古東西部的交通樞紐。
通遼市位於我區東部，東靠吉林省、西接赤峰市、南依遼寧省、西北和北邊分別與錫林郭勒盟、興安盟為鄰，屬東北和華北地區的交匯處，也是國家重要的商品糧生產基地。2009年全市生產總值達877億元，居蒙東地區第二位。
然而，與兩市的重要區位和經濟較快發展不相輔的是：兩市地區鐵路運輸能力滯後。兩市與北京的經濟往來和人員及貨物的運輸，主要通過既有京通鐵路來實現。京通鐵路線路標准較低，開行的旅客列車運行速度較慢，很難滿足貨物運輸和旅客出行需求。
通遼至京沈客專快速鐵路連接線全長192公里，總投資138億元；赤峰至京沈客專快速鐵路連接線全長134公里，總投資168億元。通遼、赤峰分別連接京沈客專快速鐵路項目，作為京沈客運通道向蒙東地區的重要延伸線，是蒙東客運通道的重要組成部分，也是兩市溝通北京及東北地區最便捷的通道。這兩條線路投入運營後，將實現通遼和赤峰地區進京旅客列車能夠在3小時內到達，通遼和赤峰地區到沈陽的旅客列車在2小時到達，並將進一步帶動沿線地區經濟發展，提高我區鐵路客運服務水平，完善路網結構，從而促進蒙東與京津和東北地區經濟協調發展，增強我區東西部地區的溝通交流。
口岸鐵路通道
雙方同意共同建設金泉至甘其毛都口岸鐵路；雙方高度重視集二鐵路擴能、包白鐵路擴能、巴珠鐵路松珠段、黑山頭至海拉爾等口岸鐵路建設，一致同意加快推進項目前期工作。
「二連浩特的優勢在口岸，口岸的優勢在鐵路。」4月18日，二連浩特口岸管理委員會辦公室主任烏雲畢力格在接受記者采訪時如是說。正如烏雲畢力格所說的，鐵路對於口岸經濟的拉動作用是非常大的。我區的現狀是口岸多，但鐵路口岸少，而且線路等級低，運力不足。我區對外開放的口岸有19個，其中只有滿洲里、二連浩特兩個鐵路口岸。這兩個鐵路口岸的過貨量佔全區口岸過貨量的一半以上。數據顯示，我區口岸總過貨能力1520萬噸/年(不含航空港),其中鐵路口岸過貨能力950萬噸/年(對俄600萬噸/年,對蒙350萬噸/年)。盡管這樣，這兩個鐵路口岸換裝能力仍長期不能滿足口岸過貨量的要求，使貨物在口岸滯留時間較長。
甘其毛都口岸鐵路線全長133.1公里，總投資32.3億元。該線路是連接中蒙兩國的口岸鐵路，主要承擔蒙古國進口鐵礦、煤炭和錫林郭勒盟額和寶力格煤田的外運任務，該項目的建設，對沿線地區經濟發展將起到很大的促進作用。
海拉爾——拉布達林——黑山頭口岸鐵路戰略位置和區位優勢明顯，線路全長約141公里，估算投資15億元。與黑山頭口岸相鄰的俄羅斯、西伯利亞、後貝加爾和遠東地區，自然資源極其豐富，素有「世界自然資源寶庫」之稱，木材、石油、天然氣、煤炭和各種有色金屬、黑色金屬的積蓄量和儲量都居世界前列。尤其是煤炭資源極其豐富，預測儲量69億噸，且開采難度較小，適宜大規模開發。該線路的建成，將極大地滿足我區與周邊國家的進口貿易運輸需求。
達疆通道
雙方同意加快額濟納至哈密鐵路的前期工作。雙方同意加快正藍旗至張家口、多倫至豐寧、赤峰至葉柏壽擴能、京通鐵路電氣化改造等鐵路項目前期工作。雙方同意將烏蘭浩特到白城鐵路按照雙線、速度目標值200公里/小時標准進行擴能改造。
額濟納至哈密鐵路全長648公里，總投資76.5億元，是國家「五縱五橫」鐵路網西北部出海通道的重要組成部分，也是經國務院批準的《中長期鐵路網規劃》中的路網干線，屬於臨河至哈密鐵路西段。臨河至哈密鐵路橫貫西北大戈壁，全線貫通後，將成為西北連接華北、東北地區新的重要運輸通道，其向東可以抵達天津港，向西延伸經阿拉山口可達中亞乃至歐洲，形成以天津港為橋頭堡的第二大亞歐大陸橋的輔助便捷通道。
額哈鐵路東端通過臨策與京包線相接，西端與蘭新線連通。該項目的建設將形成我區的出疆通道,將對增強我區對外運輸能力、改善區域路網布局、增強鐵路運輸的機動靈活性、開發利用額濟納旗豐富的礦產資源，加快資源優勢的轉化進程起到積極的推動作用。
正藍旗至張家口、多倫至豐寧、赤峰至葉柏壽、烏白鐵路等鐵路的擴能，京通鐵路氣化改造，是對我區出區通道的進一步挖潛擴能，從而加大我區與河北、遼寧、吉林、北京等省市的交流往來，有效促進經濟、文化全方位發展。
蒙西地區物資外運
為最大限度地滿足蒙西地區的物資外運，鐵道部將2010年呼鐵局運輸計劃安排為1.85億噸，2011年和2012年每年遞增10%以上，並實現黑白貨比例按7：3控制。
呼和浩特鐵路局作為推動我區經濟發展的重要力量，在交通運輸上發揮著舉足輕重的作用。「十五」期間，該局累計發送貨物34426萬噸，較「九五」增長47.5%。特別是2003年以來，呼鐵局貨物發送量連續6年以1000萬噸以上的增幅增長。
2010年，呼鐵局貨物發送量計劃為1.85億噸，外運的主要物資是煤炭，計劃為13700萬噸，占總運量計劃的74%。一季度，呼鐵局貨運實現了開門紅，貨物發送量累計完成4720.8萬噸，完成進度計劃的103.5%，同比增運1158.9萬噸，增幅32.5%。
「今後幾年，呼鐵局仍要立足擴大再生產，不斷挖掘運輸潛力，分步驟、有計劃地逐步緩解鐵路運輸瓶頸制約。特別是2012年，呼鐵局主軸通道實現客貨分線後，將形成經包惠和大包鐵路上大秦，經呼准東、集包第二雙線、張集、張唐鐵路東出渤海的2條煤炭運輸大通道，大包段將全部開行萬噸重載列車，這將極大改善我區中西部鐵路運輸格局。」呼鐵局局長林奮強在職工代表大會上表示。

⑤ 鐵路運煤三大通道是那三條啊現在運行情況如何啊各位幫幫忙，最好有數據。

南、北、中三條運煤通道

其中，南通道是指全長253公里的山西侯馬至河北月山的侯馬鐵路，目前，該通道的年煤炭運輸能力為5000萬噸，在2005年內，侯月鐵路將在目前的基礎上通過擴能改造，達到1億噸的煤炭運輸能力。

北通道是指，國家規劃建設的北同蒲鐵路朔州至原平復線工程、朔州至韓家嶺2．4億噸擴能改造工程、豐台沙河北沙城大同提速改造工程以及大秦線擴能工程。目前這些工程即將動工。「這些工程建成通車後，將成為中國煤炭運輸的主要生命線。」

在中通道，國家規劃建設的項目有石家莊太原高速客運專線，初期可承擔5000萬噸的貨物任務；貫通東、中、西部地區的太原中衛干線鐵路等。

在這些建設項目中，太中線將成為產煤大省甘肅、寧夏、陝西、新疆等西部地區又一條東進快速通道，太原將成為連接東西的交通樞紐，但是，至關重要的是大秦線的改造。

大秦線是我國鐵路第一條開行重載單元列車的煤炭運輸專線，全長653公里，原設計輸送能力為每年1億噸。2002年，大秦線完成運輸量1．034億噸，運輸能力已經飽和。後經過2003年和2004年兩次改造擴建，至2004年底，該線煤炭運輸已經突破1．5億噸。2005年，大秦線將向年運輸煤炭2億噸的「神話」沖刺。坊間還流傳，大秦線的終極使命是——年運煤炭4億噸

⑥ 運輸通道名詞解釋

運復輸通道是人類社會的基礎制架構和文明進步的重要組成 ,也是一個較為基本的概念 ,一般認為只要能承擔運輸任務的某一道路、橋梁、水域、空域等都可以稱為運輸通道。
學術界也並未對此作出嚴格的界定。美國國家協作公路研究計劃對此作過專門的搜尋 ,其結果是「運輸通道的含義較廣沒有明確的含義。需要進一步的研究」。隨著整個交通運輸體系的初步形成 ,我們發現 ,在一些走向基本相同、替代性強的幾條線路之間 ,競爭非常激烈 如我國的成都—重慶之間的線路 ;另一些走向基本相同的線路互不相連 ,形不成規模 ,如長江流域的鐵路和公路。這些線路由於走向基本相同 其服務或對象或范圍基本相同 ,因而具有很強的同質性。

⑦ 中國主要交通鐵路線的「三橫三縱」是什麼

--京九通道（北京～南昌～深圳～九龍）

建成龍川北至東莞東復線，形成北京經深圳達九龍的復線運輸通道。增建廣深鐵路四線。
--京廣通道（北京～武漢～廣州）

完成武廣電化改造，建設武漢長江第二鐵路大橋，增建長沙至衡陽段第二雙線。實現北京至廣州通道全線電氣化。

--大湛通道（大同～太原～焦作～洛陽～石門～益陽～永州～柳州～湛江～〈海口〉）

建成北同蒲鐵路太原至原平段復線，進行洛陽至襄樊電氣化改造，建成益陽至永州鐵路和粵海通道。

--包柳通道（包頭～西安～重慶～貴陽～柳州～〈南寧〉）

建成神木北至延安北、西安至安康鐵路，進行延安北至新豐鎮、黔桂鐵路擴能改造，建設安康至達縣復線。形成包頭至柳州貫通西部地區的南北通道。

--蘭昆通道（蘭州～成都～昆明）

建成寶成鐵路陽平關至成都段復線，完成成昆鐵路電氣化改造。形成蘭州至昆明的電氣化鐵路通道。

--京哈通道（北京～哈爾濱～〈滿洲里〉）

建成秦沈客運專線，完成京秦線提速改造，形成北京至沈陽快速客運鐵路。完成哈大線電氣化改造，進行天津至沈陽鐵路電氣化改造。

--沿海通道（沈陽～大連～煙台～無錫～〈上海〉～杭州～寧波～溫州～廈門～廣州～〈湛江〉）

完成藍村至煙台鐵路復線、宣城至杭州鐵路擴能改造，建成新沂至長興鐵路，建設大連至煙台鐵路輪渡、膠州至新沂鐵路、溫州至福州鐵路，完善東部和東南沿海地區鐵路網。

--京滬通道（北京～上海）

建設京滬高速鐵路，進行既有京滬鐵路電氣化改造，建成蚌埠樞紐復線。使京滬通道逐步成為高標准、高質量、大能力的客貨分線運輸通道。

八橫：

--寧西通道（西安～南京～〈啟東〉）

建設西安至南京鐵路西安至合肥及合肥至南京段、南京至啟東鐵路南京至南通段，逐步形成西北至華東地區的一條便捷鐵路通道。

--沿江通道（重慶～武漢～九江～蕪湖～南京～上海）

建成長江埠至荊門鐵路，進行武九、寧蕪鐵路擴能改造，建設枝城（或宜昌）至萬州、銅陵至九江鐵路，逐步形成沿長江鐵路通道。

--滬昆（成）通道（上海～株洲～懷化～貴陽～昆明〈懷化～重慶～成都〉）

建成株洲至六盤水、昆明至沾益復線，建設遂寧至重慶至懷化鐵路，進行浙贛線、滬杭線電氣化改造。

--西南出海通道（昆明～南寧～黎塘～湛江）

完成湘桂線黎塘至南寧段復線和南昆線擴能改造。
此外，繼續加強區域內鐵路建設，完善路網布局。建設上海南站、焦柳線石門至懷化段電氣化、溝海鐵路電氣化、贛龍鐵路、永州至玉林（或茂名）鐵路等。

--京蘭通道（北京～呼和浩特～蘭州～〈拉薩〉）

建設青藏鐵路。進行豐沙、京包、包蘭鐵路提速改造，提高北京經呼和浩特、銀川至蘭州的旅客列車運行速度。

--煤運北通道（大同～秦皇島、神木～黃驊）

除完善大秦、豐沙大等鐵路外，建成朔黃鐵路。

--煤運南通道(太原～德州、長治～濟南～青島、侯馬～月山～新鄉～兗州～日照)

完成石德、膠濟、新月鐵路電氣化和邯長鐵路擴能改造，建成菏澤經兗州至日照復線。

--陸橋通道（連雲港～蘭州～烏魯木齊～阿拉山口）

建成寶雞至蘭州、鄭州東至鄭州西復線，完成徐州至鄭州、武威南至張掖電氣化改造，進行蘭州至武威南、北疆線擴能改造。 檢舉

⑧ 我國的主要鐵路干線分布示意圖

一、京滬線

京-津-冀-魯-蘇-皖-滬

二、京九線

京-津-冀-魯-豫-皖-贛-粵-港

三、京廣線

京-冀-豫-鄂-湘-粵

四、京廣線

京-冀-豫-鄂-湘-粵

五、寶成 -成昆線

陝-甘-川-滇

六、京包-包蘭線

京-冀-晉-內蒙古-寧-甘

七、隴海-蘭新線

蘇-皖-豫-陝-甘-新

八、滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線

滬-浙-贛-湘-黔-滇

(8)鐵路運輸通道擴展閱讀：

鐵路布局：八縱八橫。

八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。

八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。

中國鐵路運輸地位:

由於種種原因，中國鐵路發展長期滯後。運輸能力最為緊張。在世界上130多個有鐵路運營的國家和地區中，中國鐵路路網的密度和質量都是比較低的。

但是中國鐵路運輸效率為世界第一，中國鐵路以佔世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，從衡量鐵路運輸效率的主要指標看，中國鐵路有四個世界第一，分別是：

旅客周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成旅客周轉量7216億人公里，在世界前五名中，中國是印度的1.2倍、日本的1.9倍、俄羅斯的4.2倍、法國的9.2倍；

貨物發送量世界第一，2007年中國鐵路完成貨物發送量31.3億噸，在世界前五名中，中國是美國的1.8倍、俄羅斯的2.2倍、印度的5.2倍、烏克蘭的6.8倍；

換算周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成換算周轉量31013億噸公里，在世界前五名中，中國是美國的1.1倍、俄羅斯的1.5倍、印度的2.9倍、日本的7.6倍；

運輸密度世界第一，在世界前五名中，中國是俄羅斯的1.6倍、印度的2.4倍、日本的2.7倍、美國的3.7倍。

⑨ 全國四大鐵路運輸樞紐是哪些

全國四大鐵路運輸樞紐：北京、上海、廣州和武漢。
2004年1月，國務院常務會議討專論通過了《中長期鐵路網規劃》，屬這是國務院批準的第一個行業規劃，也是截至2020年我國鐵路建設的藍圖。
規劃建設四大鐵路樞紐，根據鐵道部的路網規劃，北京、上海、廣州和武漢四地將被建設成為我國四通八達的鐵路樞紐。
據了解，北京鐵路局所轄鐵路分布在北京、天津、河北和山西、河南、山東省部分地區，京廣、京滬、京包等方向列車均與北京聯通。加上廣州、上海和武漢開往各地列車基本上覆蓋了全國各地的重大城市。在全國各鐵路分局撤銷後，北京、上海、廣州和武漢四大鐵路局的管理幅度和范圍均有擴大。