運輸管理史

① 物流發展的歷程

第一階段 20世紀初～50年代

工業化時期，大多數歐美國家陸續進入工業化社會 製造業發展迅速，社會分工不斷細化 物流發展規模小，渠道不暢，成不高，其作用未受到應用的重視 從經濟學角度建立了物流學科（PD）；「二戰」時期，從技術角度確立了物流學科的地位

第二階段 20世紀60～90年代

世界各國大都採用了「大量生產——大量銷售——大量消費——大量廢棄」的社會發展模式 製造業的大規模化與零售業的大規模化並舉 物流產業逐步形成和壯大，多品種、少批量的配送成為這一階段主要的物流形式 各國對物流的認識開始由PD轉向Logistics，第三方物流理論的出現確立了物流產業

第三階段 20世紀90年代至今

網路化時代到來 經濟全球化、一體化，知識經濟初露端倪 發展到供應鏈管理階段 支撐物流學科發展的物流經濟學科、物流管理學科、物流技術學科初步形成理論體系，綜合性的物流學科正在發展從上表可以看出，物流及物流學科的產生是社會經濟發展到一定時期的產物。

各個階段物流的發展特點是與同期社會經濟發展的特點相適應的。因此，政府或者企業在進行物流規劃、管理及制定物流政策時，決不能脫離當時社會經濟發展的實際；在物流科學研究中，應該注意分析社會經濟發展對物流發展的影響及物流在社會經濟發展中的作用。

(1)運輸管理史擴展閱讀

中國物流快遞運單量年均400億以上，生產總值萬億以上，隨著高鐵加入貨運競爭，傳統公路運輸的速度逐漸呈現劣勢。

速度永遠是物流行業的核心優勢。隨著Swift.Express加入物流業，將會改變目前高鐵的窘境和物流業的格局。企業運用高鐵的速度結合共享經濟的創新模式運營直接降低物流資費。以每公斤10-20元的價格服務於廣大用戶。

這種創新經營的模式，通過分享、協作方式搞創新，實現閑置資源充分利用，形成新的增長點，為經濟注入強勁動力。此外，共享經濟的另一大特點是，人人皆可參與、人人皆可受益，有利於促進社會公平正義。

Swift.Express是通過高鐵+共享經濟進入物流業，實現了真正有利於社會發展的模式，未來也將會主導物流業發展。

運營優點:

1、高鐵時速350公里，實現快遞包裹全國內一日達。

2.共享經濟從民生角度進行考慮的話，不僅能夠降低人們的日常出行費用，同時也促使高鐵客流量增大。

3.企業的運營模式是以人為本，通過乘客出行的條件實現貨物運輸，讓乘客出行既獲得的收入。

Swift.Express通過這樣的運營模式創新物流行業，從根本上解決了高鐵快運的發展，以及受惠於廣大人群。

② 運營管理的歷史

在當今社會，不斷發展的生產力使得大量生產要素轉移到商業、交通運輸、房地產、通訊、公共事業、保險、金融和其他服務性行業和領域，傳統的有形產品生產的概念已經不能反映和概括服務業所表現出來的生產形式。因此，隨著服務業的興起，生產的概念進一步擴展，逐步容納了非製造的服務業領域，不僅包括了有形產品的製造，而且包括了無形服務的提供。
西方學者把與工廠聯系在一起的有形產品的生產稱為 「proction」或「manufacturing」而將提供服務的活動稱為「operations」。趨勢是將兩者均稱為運營。生產管理也就演化為運營管理(operations management)。 現代運營管理涵蓋的范圍越來越大。現代運營的范圍已從傳統的製造業企業擴大到非製造業。其研究內容也已不局限於生產過程的計劃、組織與控制，而是擴大到包括運營戰略的制定、運營系統設計以及運營系統運行等多個層次的內容。把運營戰略、新產品開發、產品設計、采購供應、生產製造、產品配送直至售後服務看作一個完整的「價值鏈」，對其進行集成管理。
提高競爭力
隨著市場競爭日趨激烈和全球經濟的發展，運營管理如何更好地適應市場競爭的需要，成為企業生存發展的突出問題。由於運營管理對企業競爭實力的作用和對運營系統的戰略指導意義，它日益受到各國學者和企業界的關注。隨著人們對企業戰略的研究與實踐，也開始了對運營戰略的研究。
第二次世界大戰之後，美國企業通過其市場營銷和財務部門來開發其企業戰略。由於戰爭期間產品極為匱乏，使得戰後的美國對產品的需求十分旺盛，當時美國企業可能夠以相當高的價格出售他們生產管理的任何產品。在這樣的企業環境中，人們不注意運營戰略問題，只關心大量生產管理產品供應市場。但是，到了20世紀60年代末期，哈佛商學院被稱為「運營戰略之父」的管理大師威克漢姆.斯金納教授（Wickham Skinner)認識到美國製造業的這一隱患，他建議企業開發運營戰略，以作為已有的市場營銷和財務戰略的補充。在他的早期著作中，就提到了運營管理和企業總體戰略脫節的問題，但當時並沒有引起企業界注意。
由哈佛商學院的埃伯尼斯（Abernathy）、克拉克（Clark）、海斯(Hayes)和惠爾萊特（Wheelwright）進行的後續研究，繼續強調了將運營戰略作為企業競爭力手段的重要性，他們認為如果不重視運營戰略，企業將會失去長期的競爭力。例如，他們強調利用企業生產管理設施和勞動力的優勢作為市場競爭武器的重要性，並強調了如何用一種長期的戰略眼光去開發運營戰略的重要性。
運營戰略
運營戰略是運營管理中最重要的一部分，傳統企業的運營管理並未從戰略的高度考慮運營管理問題，但是在今天，企業的運營戰略具有越來越重要的作用和意義。運營戰略是指在企業經營戰略的總體框架下，如何通過運營管理活動來支持和完成企業的總體戰略目標。運營戰略可以視為使運營管理目標和更大的組織目標協調一致的規劃過程的一部分。運營戰略涉及對運營管理過程和運營生產管理的基本問題所做出的根本性謀劃。
由此可以看出，運營戰略的目的是為了支持和完成企業的總體戰略目標服務的。運營戰略的研究對象是生產管理運營過程和生產管理運營系統的基本問題，所謂基本問題是指包括產品選擇、工廠選址、設施布置、生產管理運營的組織形式、競爭優勢要素等。運營戰略的性質是對上述基本問題進行根本性謀劃，包括生產管理運營過程和生產管理運營系統的長遠目標、發展方向和重點、基本行動方針、基本步驟等一系列指導思想和決策原則。
運營戰略作為企業整體戰略體系中的一項職能戰略，它主要解決在運營管理職能領域內如何支持和配合企業在市場中獲得競爭優勢。運營戰略一般分為兩大類：一類是結構性戰略——包括設施選址、運營能力、縱向集成和流程選擇等長期的戰略決策問題；另一類是基礎性戰略——包括勞動力的數量和技能水平、產品的質量問題、生產管理計劃和控制以及企業的組織結構等時間跨度相對較短的決策問題。
企業的運營戰略是由企業的競爭優勢要素構建的。競爭優勢要素包括：低成本、高質量、快速交貨、柔性和服務。企業的核心能力就是企業獨有的、對競爭優勢要素的獲取能力，因此，企業的核心能力必須要與競爭優勢要素協調一致。
運營戰略是以最有效地利用企業的關鍵資源，以支持企業的長期競爭戰略以及企業的總體戰略的一項長期的戰略規劃，因此，運營戰略涉及面通常非常廣泛，主要的一些長期結構性戰略問題包括：
（1）需要建造多大生產管理能力的設施
（2）建在何處
（3）何時建造
（4）需要何種類型的工藝流程來生產管理產品
（5）需要何種類型的服務流程來提供服務

③ 縱觀世界運輸發展史，19世界20年代以來，運輸進入什麼階段

水上運輸階段（從原始社會到19世紀20年代）

在原始社會，早期的運輸方式是手提手搬、背扛肩挑和頭頂，後來發展到繩拖棍撬。隨著人類活動范圍的擴大，為了求得生存和發展，出現了最早的交通工具——筏和獨木舟，以後逐漸出現了車。進而出現了最原始的航線和道路。船和車的發明與使用，使運輸進入了新的發展階段，這就是運輸史上的第一次革命。船和車的使用，使得郵遞業、客運業、貨運業發展起來，逐漸出現了專門從事運輸的商人，運輸業開始萌芽。車的出現，促進了道路的發展。如我國秦朝時，就修築了全國統一的道路，形成了以咸陽為中心的向外輻射的「馳道」。陸上交通發展的同時，水上運輸發展尤為迅速，隨著人類對河流和海洋的認識深化、造船技術的進步、新航路的開辟、指南針的使用、人工運河的開鑿，使得內河運輸和沿海海洋運輸迅速發展，我國商代就掌握了木板造船技術，隋代就開鑿了世界上最早、規模最大的大運河，盛唐時就開辟了「海上絲綢之路」。在地中海地區，古代腓尼基人曾以造船和航海而著稱於世。這個時期船舶主要靠人力拉纖、劃撐，以小帆船為主。

14世紀以後，出現了以風力為動力的遠程三桅帆船。憑借這些大帆船以及改進了的航海設備和航海技術，歐洲人離開了自己海岸，開辟了新航路，進行了環球航行，發現了新大陸，進入了「地理大發現」時代，揭開了世界歷史的新篇章。對世界政治、經濟、文化產生巨大深刻的影響。三桅帆船也就成為運輸業的第二次革命的標志。

這一時期，水上運輸同以人力、畜力為動力的陸上運輸工具相比，無論從運輸能力和運輸成本，還是從方便程度上比較，都處於優勢地位。因而稱為「水運階段」。

④ 中國航空運輸發展歷史

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。
中國民航發展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定 要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。
在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西 南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治 區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

⑤ 交通運輸史（廣義上的 世界觀角度）論文

中國交通運輸發展史

他不務虛名,盡心竭力做好參政議政和決策咨詢各項工作,數十年如一日鍥而不舍地為發展交通運輸事業獻身的精神和可貴的愛國主義思想,深為海內外人士所敬重。...金士宣在鐵路運輸管理理論和中國鐵路發展史的研究方面所做出的卓越貢獻,贏得了鐵路運輸界國內外專家學者們的尊敬與愛戴。...

這次由國家經貿委等六部委召開的"現代物流工作座談會",是繼1999年11月在北京由國家經貿會同世界銀行召開的全國性的"現代物流發展國際研討會"之後,為推動現代物流發展的又一次在我國物流發展史上具有里程碑意義的重要會議。...

中國智能交通系統發展框架構想 史其信(清華大學交通研究所,北京,100084)...2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...

建成高速公路3萬公里,居世界第2位,創造了世界高速公路發展史上的奇跡。...目前中國交通的改善是在社會生產力發展水平不高的情況下實現的,是在供需矛盾突出、供給嚴重不足的情況下起步的,交通運輸對經濟社會發展的瓶頸制約得到緩解是初步的、低水平的、也是不穩定的。...

建成高速公路3萬公里,居世界第2位,創造了世界高速公路發展史上的奇跡。...目前中國交通的改善是在社會生產力發展水平不高的情況下實現的,是在供需矛盾突出、供給嚴重不足的情況下起步的,交通運輸對經濟社會發展的瓶頸制約得到緩解是初步的、低水平的、也是不穩定的。...

對這樣一種綜合協調的思想,實際上是不同於中國交通運輸史上傳統的綜合運輸思想,這里所講的既強調了綜合統一,又指出要有不同運輸方式、不同運輸節點、不同區域以及運輸與經濟社會發展的協調問題,要用綜合協調的思想指導,中國交通運輸的發展將有可能盡快改變傳統的運輸...

2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...史其信,陸化普. 智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略. 中國土木工程學會第八屆年會論文集,...

2005年9月22日經國務院批准在青島召開了中國經濟發展史上第一次全國物流工作會議。 第三,國務院8個部委發布了《全國物流標准2005—2010年發展規劃》,3月24日國家質檢總局與中國標准化委員會發布了《物流企業分類與評估指標》...中國交通運輸協會評選出物流企業100強。...

2.中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業;...史其信,陸化普. 智能交通系統的關鍵技術及研究發展策略. 中國土木工程學會第八屆年會論文集,...

中國智能交通系統發展框架構想 (樓主) 史其信(清華大學交通研究所,北京,100084) 摘要:八十年代以來,世界一些發達國家紛紛投入智能交通系統(ITS)的研究與開發,並已形成二十一世紀交通運輸系統的發展方向。...

從1998年開始,中國政府決定採取積極的財政政策,加大基礎設施投資力度 來...福建高速的主營業務是投資開發、建設和經營高速公路,屬於交通運輸業。 世界經濟發展史告訴我們,發展經濟必須交通先行,特別是高等級公路交通 。高速...

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⑥ 我國公路運輸的發展歷史

我國公路的發展歷程大致可以分為這幾個方面

（1）改革開放前公路基礎設施的建設

舊中國的公路交通極為落後，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復後開始獲得長足發展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中後期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。

60年代，我國在繼續大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業的發展，公路橋梁建設也得到發展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革開放後公路基礎設施的建設

改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，「要想富、先修路」，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統一規劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主幹線系統規劃先後制定並實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展．改變了我國公路事業的落後面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養路費徵收標准、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規，使公路建設有了穩定的資金來源。

從統計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路佔全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉公路里程快速增長，質量也有很大提高，有的省份已實現全部縣道鋪築瀝青路面乃至達到二級技術標准，全國實現了100％的縣、98％的鄉和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此後，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

進入90年代，在國道主幹線總體規劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發達國家高速公路一般需要40年完成的發展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落後面貌，同時也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。

高等級公路的快速發展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。

我國高速公路得發展如下：

高速公路是本世紀20年代興起的一種安全、快速、通過能力大的新型交通手段。我國大陸從70年代初就開始了高速公路修建的前期准備工作，其中包括高速公路的技術資料翻譯、科學考察、可行性研究以及測設工作。1981年交通部制訂的《公路工程技術標准》中列入了高速公路的技術標准。這些，為高速公路的建設打下了基礎。
我國高速公路建設起步雖較晚，但發展很迅速。1988年首條滬嘉（上海浦桃工業區——嘉定縣）高速公路建成通車。隨後廣佛（廣州——佛山）、沈大（沈陽——大連）、西臨（西安——臨潼）、首都機場、京津塘（北京——天津塘沽區）、濟青（濟南——青島）、海南環島（海口——三亞）、廣深（廣州——深圳）、京石（北京——石家莊）、鄭許（鄭州——許昌）、長平（長春—四平）、太舊（太原——舊關）、滬寧（上海——南京）、杭甬（杭州——寧波）、長潭（長沙——湘潭）、滬寧上海段、滬杭浙江段、滬杭上海段、廈樟（廈門——樟州）、成雅（成都——雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，高速公路通車里程達3422km（台灣省到1994年為477km未包括在內），位居美國、加拿大、德國、法國、義大利、日本之後，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建設高速公路324km，這個速度僅次於美國，居世界第二。到1997年底高速公路達4735km，建設速度更快，一年建成1313km。到2000年末我國高速公路通車里程已達16 000多km，躍居世界第三位。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸狀況，而且產生了巨大的經濟和社會效益，帶來了人們觀念上的巨大變革。
2.我國高速公路的發展趨勢
交通運輸是國民經濟的命脈，是經濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關繫到生產力的發展與變化。因此，公路運輸的增長速度應略高於國民經濟增長速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量將繼續以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12％以上。按此推算，到2010年可達6000萬輛。
為適應國民經濟持續、快速、健康發展的需要，交通部制定了我國公路建設的二十四字方針：「全面規劃，加強養護，積極改善，重點發展，科學管理，保障通暢」。根據這一方針，到2000年末，我國已建成高速公路里程1.6萬公里，躍居世界第三位。根據交通部「十五」規劃和 2015年遠景規劃，預計「十五」期間我國將新增高速公路超過2.5萬公里，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區之間形成了一條公路快速運輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網的基本框架可望在二十一世紀初初步形成。它的形成和發展，必將對我國經濟尤其是沿線區域的經濟發展產生深遠的影響，起到推動作用。根據公路主骨架國道主幹線建設發展計劃，用30年的時間建設「五縱七橫」12條國道主幹線系統，總長3.5萬km。全國的重要城市、工業中心、交通樞紐、對外口岸將由高等級的國道主幹線連接，一個與國民經濟發展相適應，與其它運輸方式相協調的快速、安全的國家干線網路系統將形成。

⑦ 簡述世界交通運輸經歷的主要發展階段

首先，人類馴服了一些動物，例如馬和驢子，作為乘坐工具（例如馬車）作為騎馬工具或騎馬工具。同時，轎車椅和風力帆船也作為交通工具和動物交通工具存在了很長時間。

由人力，畜力和風力驅動的車輛占人類歷史的大部分。在詹姆斯·沃特（James Watt）於1769年發明蒸汽機之前，人類交通運輸的發展進入了快速發展階段。在短短的數百年中，人類不僅可以進入天堂（飛機，太空梭，火箭），而且還可以進入海洋（潛艇），並且技術日新月異。

(7)運輸管理史擴展閱讀：

總體來看，中國城市軌道交通仍然處於初級發展階段，發展機制仍不夠健全，但各地建設城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設的緊迫性也在增加。

為緩解軌道交通建設資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業進入軌道交通建設領域。外資主要以設備供應和技術提供的方式活動於軌道交通建設領域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設成為一種必然趨勢。