中國安運輸機

A. 中國完全國產的大型運輸機能運多少噸東西

中國製造了一架試飛型的運-10,沒定型.運10是我國第一架也是惟一一架國產噴氣式干線大飛機，它的起飛重量達110噸、最遠航程達8300千米、最大時速達974千米、實用升限高達12000米，是迄今為止我國起飛重量最大、飛得最遠、飛得最快、飛得最高的國產客/運輸機。

B. 中國目前服役的運輸機有哪些

大型來運輸機:俄制伊爾76，運自20（2016年投入使用）；中型運輸機:運八（短中程運輸機，安12中國版，已出口至緬甸，委內瑞拉）；運七（短中程運輸機，安24中國版，民用版為新舟60）；運五（安2中國版，多用於航校及空降部隊跳傘作訓）。直升機:直八（大型軍用運輸機，中歐聯合研製）；直九（該機型有運輸機版本，中法聯合研發）；米171（俄制，大量裝備於陸航運輸部隊）；UH60（美製，代號黑鷹，用於高原地區部隊的戰備補給任務。數量25架左右。）

C. :中國第一種國產運輸機

運-5!

運-5運輸機
運-5運輸機是我國第一種自行製造的運輸機，由南昌飛機製造公司負責，其原型為蘇聯40年代設計的安-2運輸機。盡管運-5服役已有40年之久，但它飛行穩定、運行費用低廉，至今仍是中國最常見的運輸機。運-5的另一個優點就是它可以以非常低的速度穩定飛行，且起飛距離僅僅為170米。
運-5原型機1957年12月定型並首飛，1957年12月23日獲批准在蘇聯專家和圖紙的指導下成批生產。1958年由320廠成批生產，當年即生產了90架，共生產了728架，其中78架援外，連續生產達10年之久。1970年5月，運-5轉到石家莊紅星機械廠繼續生產。320廠成批生產10年中，根據民航、空軍、海軍提出的不同要求，相繼研製了多種改進改型機。1958年，根據蘇聯資料仿製農業機，同年試制投入批生產。生產中解決了夏天座艙溫度過高問題，基本滿足了我國南方使用要求，在大江南北廣大農材和林區受到普遍歡迎，後被命名為運-5乙，共生產交付229架。1958年改裝設計了5座旅客機，同年試製成功，大部用於空軍。後按民航要求將旅客機改為11座。第二年試製成功。1959年兩種旅客機進行鑒定，投入成批生產。以後命名為運-5甲。共生產交付114架，供民航地方航線使用。1958年空軍為訓練領航、轟炸人員，提出改裝領航轟炸教練機的戰術技術要求。320廠據以進行改裝設計，同年改裝4架交付使用。後根據使用單位意見三次進行改裝設計，1962年試製成功，6月份鑒定投入批生產，命名為運-5丁，共生產交付116架。1960年8月改裝設計了可乘坐7人的專機一架，准備作為國禮贈給越南胡志明主席，當月完成改裝工作。1960年，根據民航要求改裝設計人工降雨機1架，曾在南昌青雲譜地區進行試驗。1961年11月起，改裝設計贈尼泊爾國王專機一架和大臣用7座專機2架，試制完成後經驗收，分別於1962年5月和1963年4月運往國外。1964年，根據海軍要求利用蘇聯鋁合金結構浮筒改裝水上飛機兩架，同年在青島試飛成功。1966年又改裝3架，被命名為運-5丙。320廠從1965年起自行設計玻璃鋼浮筒，1967年8月完成研製裝機試飛，鑒定合格後生產交付6架供海軍使用。1965年，還改裝設計了攝影專用機，但未投產。

運-5使用的國產化活塞-5發動機，於科普展覽上展出。

運-5艙內有通風和加溫裝置，可對風擋玻璃加溫防冰。艙罩兩側突出於機身，向下視界良好。帶有系留環的貨艙地板能承受1500千克的集中載荷。兩側裝有10個簡易座椅，壁上各有4個320毫米圓窗。在左側11號和15號隔框間有一大貨艙門，門上裝有旅客登機門。貨艙內部科進行不同改裝。冷氣系統可向起落架主輪剎車，或在當地面無氣源時給起落架減震支柱或輪胎充氣。螺旋槳也有防冰系統。飛機操縱系統為混合式機械操縱。機上電源為一台直流發電機和一個蓄電池。單相和三相交流電用變流器轉換後提供給用電設備。機載設備包括航行儀表和通信導航設備。航行儀表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁碟、陀螺半羅盤和地平儀。機上的通信設備有短波和超短波無線電電台。導航設備有自動無線電羅盤、超短波信標接收機、無線電高度表和機內通話器。

另一種較重要的改型是運-5B型。至1995年3月28日，石家莊飛機製造公司向中國民航北方航空公司、中國東方航空集團公司等交付了12架運-5B多用途飛機。運-5B飛機是運-5N型飛機的改進型，保持了運-5總體氣動布局，對飛機功能內部結構和設備進行了改進，符合中國民航CCAR-23部適航標准。艙內裝新型環控系統、密封艙門。部分電子裝置和儀表改進。運-5B換裝一台從波蘭進口的ASz-62IR活塞式發動機，功率為735千瓦(1000馬力)。B型採用了抗腐蝕結構和新型任務設備，包括具有應急拋投能力的大型葯箱(或水箱)、高流率風動泵、各種規格的噴灑裝置。選用大流量風動泵和多種規格噴嘴，構成了壓力噴撒系統，播撒器尺寸大，並有應急投料裝置，提高了農林作業的效率和經濟性。運-5B飛機選裝進口發動機，更新了通訊導航、部分設備，提高了可靠性和出勤率。同時減輕空重，提高商載能力。拆除農林設備後，可改裝成舒適的12座客運旅遊飛機，也可以用於物探、空中攝影、救護和跳傘等。

運-5B還有多種小改型。運-5B(K)旅遊客運型飛機於1995年1月取得補充型號合格證，並已投入使用。

運-5B(D)多用途型考慮了我國實際情況，從生產第三批運-5B開始，以運-5B(D)多用途型的標准進行改進。農閑時加裝適當設備可作旅遊客機使用，農忙時改回為農用型機，用於農業作業。兩者之間的轉換簡便。近期已投入使用。

部隊現用的運-5跳傘型機仍使用舊式電子設備，且服役時間較長，難以滿足需要。1995年以采，經空軍和空八所、南昌飛機公司共同協商，運-5B跳傘型啟動研製。跳傘型基本採用現在運-5B系列的電子設備，個別設備改為國產設備；加裝GPS和閃光燈；改用鋪有防滑橡膠的防滑地板；重新設計跳傘員座椅、傘用鋼索、指示燈、高度表、速度表及扶手等；在翼尖部增裝了翼尖帆片，以提高飛機的爬升性能。近期交付部隊。

石家莊飛機製造公司計劃對運-5B進行下一步的改進，包括加大發動機馬力，全面提高飛機的飛行性能；繼續完善翼尖帆片方案，提高飛機氣動效率；將發動機換成渦槳發動機，採用上單翼布局等。這樣可較大幅度地改善飛機的性能。該公司還將成立飛機大修廠，進口電子設備維修中心，以方便用戶維修。

目前運-5廣泛應用在訓練、跳傘、體育、運輸和農業任務中。

基本技術數據：

翼展: 18.176米

機長: 12.688米

機高: 5.35米

最大起飛重量: 5,250千克

最大載重: 1,500千克

最大速度: 256千米/小時

航程: 845千米

有效載荷: 1,500kg

最大起飛重量: 5,250kg

巡航速度: 160km/h

升限: 4,500m

爬升率: 2m/s

起飛距離: 180m

著陸距離: 157m

D. 中國有大型運輸機嗎

有的。
2013年1月26日下午14:00許，我國首款自主戰略重型運輸機"運-20"在跑道上加速後，一躍而起，起飛成功。"運-20"代號"鯤鵬"，由西飛集團主要研製，可運輸我國陸軍全部種類裝甲車輛。以66噸的最高載重量，躋身全球十大運力最強運輸機之列。
運-20由3名機組人員操控，最高載重量為66噸，機身長47米，翼展45米，機高15米，最大起飛重量略高於200噸。從該機的主要性能參數上看，已超過從俄羅斯引進的伊爾-76，和伊爾-476相當接近。伊爾-476運輸機是在伊爾-76基礎上改進而成的，與伊爾-76相比，改型後的伊爾-476現代化程度更高，它不僅安裝了4台新一代的PS-90A76型渦扇發動機，而且在載重量、航程、經濟性、可靠性等方面均有較大提高，在運載50噸貨物時飛行距離可達7000公里，比伊爾-76MD最大載重47噸時3800公里的最大航程提高了近一倍。
運-20大型運輸機涉及的相關技術十分復雜，要裝備部隊，需要經過設計、試驗、試飛等一系列研發過程，這一周期十分漫長。從國外大型運輸機的生產情況看，這一過程通常需要數年、十幾年，甚至更長時間。目前，運-20運輸機正處於試驗和加速定型階段，如果一切順利，也要進行至少3年的試飛驗證，再加上至少5年的綜合試驗期。因此，中國空軍要擁有國產大型運輸機，起碼要到2017年以後。

E. 中國空軍運輸機都有那些

歷史上，C-47、C-46、里-2、伊爾-12/14、安-2、安-24、三叉戟、圖-154。
現在，運-5、運-7（實際上版還算是主力權）、運-8、伊爾-76、波音737。
國際上「厲害的」是什麼意思？如果說性能最好最使用得當然是美國的C-17，起重量最大的是安-124。
225已經不能飛了。
實際上運輸機還分戰略和戰術兩類，國內唯一的戰略運輸機就是從俄國進口的伊爾-76，美國的C17已經具備戰略和戰術的雙重性能，但是主要還是作為戰略運輸機使用，戰術以C130為主，這也是世界上裝備最廣泛的運輸機。

F. 安-70中型軍用運輸機的安70與中國

放眼全世界，能獨立研製大型軍用運輸機的國家有美國和前蘇聯，歐洲有A400M大型運輸機項目，空客A400M軍用運輸機在西班牙進行了首次試飛(2009年12月11日，空客A400M大型軍用運輸機是迄今為止歐洲最大的軍事合作項目，主要由位於西班牙馬德里的空中客車軍用機公司負責設計，此外，英國、比利時、土耳其等國的公司分別承接了部分研發工作，該機的最後總裝工作在西班牙塞維利亞完成。 A400M運輸機的設計研發主要是為了滿足比利時、法國、德國、義大利、西班牙、土耳其和英國等七國空軍的需求(義大利政府後來退出了這一計劃)。但由於技術和資金原因，該項目進展一直不順利。)。
而其他國家還只具備研製生產中小型運輸機的能力。中小型運輸機在載重、航程等方面已無法滿足大國軍隊的需要。目前，多個發達國家，或具備一定實力的發展中國家，都在通過自行研製、引進仿製或直接購買等各種方式壯大自己的空運力量。自行研製大型軍用運輸機難度很大，現在只有財大氣粗的美國能夠順暢的完成新型大型運輸機的研製工作，歐洲各國不斷為A400M的經費、訂購數量進行爭論，俄、烏兩國安-70運輸機的聯合研製工作更是困難重重。直接購買是迅速形成戰鬥力的最佳途徑，但這意味著本國軍隊的戰鬥力將很大程度上受制於外國。而且僅靠購買，要形成足夠的戰鬥力就必須耗費巨額的外匯。顯而易見，引進、仿製外國先進大中型運輸機成為了另一些大國的唯一選擇。
在現有的大中型軍用運輸機中，俄羅斯的伊爾-76，以及俄羅斯、烏克蘭聯合研製的安-70是兩個極為令人矚目的優秀型號。如果不將美國的軍用運輸機型號考慮在內，其他國家能夠引進、仿製的大型軍用運輸機，可以說就只有這兩種型號了。伊爾-76是伊留申航空聯合體於1974年研製成功的大型運輸機，在載重等指標上類似於美國的C-141。安-70是俄羅斯與烏克蘭於1994年聯合研製成功的中型運輸機，目前由於種種原因，研製工作停滯不前，是否能夠進入俄、烏軍隊尚且是未知之數。安-70是代表上世紀末運輸機最高技術水平的機型之一，該機最大起飛重量為130噸，最大商載47噸，載重17噸時可飛行8000千米。採用了槳扇發動機、碳纖維塑料基復合材料、先進航空電子系統等技術。
要對比伊爾-76和安-70，我們首先應當認識到，這兩個機型並不是一個時代的產物，在技術水平上有著明顯的差異。伊爾-76的研製始於1960年代末，原型機1971年首次試飛，1975年後開始交付蘇軍和蘇聯民航。截止到1997年，伊爾-76已生產了950多架，是一種非常成熟、經歷過阿富汗戰火考驗的大型運輸機，並大量出口到世界上許多國家，其中包括了中國。有一定基礎的國家，如果引進仿製伊爾-76，能夠在短期內建立起自己的大型運輸機隊伍，盡快的形成戰鬥力。與之相比，安-70至今仍處於原型試飛階段，又遇到了俄烏經濟不景、原型機失事等挫折，近幾年內不可能批量裝備部隊使用。但凡事都有兩面，安-70雖然尚不成熟，卻代表了當前最尖端的運輸機研製、生產技術，引進仿製該型號可以令引進方的科研、生產和裝備水平提高到目前可能達到的最高層次。
例如，安-70最獨特的部分——4台Д-27發動機和SV-27對轉槳扇，就有著很大的引進價值。槳扇是介於螺旋槳和渦輪風扇噴氣發動機之間的一種高亞音速推進方式，是近年才邁入實用化的先進技術，美歐等國都對此進行了深入的研究和試制。其優點是推進效率、燃油消耗率都明顯優於傳統螺旋槳、渦槳或渦扇發動機。安-70以最大巡航速度飛行時，其油耗比使用傳統噴氣發動機的同級別運輸機要少20%～30%，明顯優於伊爾-76。安-70採用超臨界翼型、先進的電傳操縱系統和數字式航空電子系統，並配備先進的電子對抗自衛設備，可選裝西方的機載電子設備，駕駛艙使用了多個多功能六色顯示器。而伊爾-76的航空電子設備則相當陳舊，只有最新改型才勉強能達到安-70相應系統的水平。總的來看，安-70確實比伊爾-76領先了二十年。
安-70在製造技術上也具有世界先進水平，機體使用的碳纖維塑料基復合材料幾乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了復合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由復合材料製成。安-70配有專門的地面維護綜合設備。飛機降落後計算機即可對大約8000個機上感測器上傳來的信息進行分析，確定所有系統的可靠度，顯示出故障並向地面人員通告排除故障的方法以及所需的備用器材。為了進一步提高競爭力，俄羅斯和烏克蘭已計劃研製安-70-100改型，將現有的五人制駕駛艙改為兩人制駕駛艙，換裝達到西方先進水平的機載電子設備，以及進一步提高發動機的平均無故障間隔時間。在這些方面，受制於1970年代技術水平的伊爾-76是難以比擬的，該機的機組甚至多達七人。表面上看這些差異似乎並不影響運輸機運送貨物的能力，但到了用戶手中，安-70的技術優勢將通過低廉的全壽命費用、飽滿的出勤率反映出來。順帶一提，我國的運-8F400和F600改型已實現了機組的三人制和兩人制，足見俄烏的軍工技術並非在每個領域都占據領先地位。
筆者認為，引進仿製外國運輸機的最終目的，是在將外國先進技術轉化為本國的科研、生產和裝備能力的基礎上，進一步獨立研製更新一代的機型，從而徹底擺脫依賴技術引進的尷尬局面。因此，筆者認為有一定實力的發展中國家，應當引進仿製起點高的安-70，盡可能的縮短與先進國家的差距，盡早實現自行研製具有世界先進水平的軍用運輸機。當引進、仿製安-70成功後，引進一方的民用運輸機研製能力也將獲得質的提高。盡管軍用運輸機與民用運輸機有著很大的區別，但相關技術是融會貫通的。摸透了安-70這種具備先進推進方式、電傳操縱、先進復合材料的新型運輸機後，可直接開發相應的先進民用貨運型號，進而將相關技術轉移到大型民用客機的研製工作之中。這一歷程必將漫長而艱難，但走完之後，引進一方將獲得完善的、系統的大型飛機研製能力，能夠將航空科研的巨額支出轉化為航運市場上的巨額收入，從而在本國航空工業中形成良性循環的有利局面。反之，即便仿製伊爾-76的最新改型，耗費大量人力物力後，生產出來的大型運輸機仍然落後於世界先進水平10到20年，要迎頭趕上只能再次引進新的先進機型，這將會是一個無解的死循環。
再從具體性能上看，安-70空重和體積都屬於中型運輸機的級別，因此運載能力要比伊爾-76這種大型運輸機遜色些。伊爾-76的最新改型伊爾-76MF的最大起飛重量比安-70大約35%，空重大約是安-70的1.5倍。但安-70的最大載重量可以提高到40噸以上，已接近了大型運輸機的水平。伊爾-76MF可攜帶40噸貨物飛行5800千米，而安-70可攜帶35噸貨物飛行3800千米。伊爾-76MF使用新型的PS-90A型渦扇發動機，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的槳扇發動機。伊爾-76最大速度約850千米/小時，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍達到800千米/小時，已經接近於噴氣式運輸機。
伊爾-76MF的貨艙能容納T-72坦克或三輛BMD-3傘兵戰車，這是體積稍小的安-70不能相比的。但是，伊爾-76的貨艙寬度、高度都比安-70要小，尤其是寬度小於3.5米，運載比T-72略大少許的主戰坦克時，難以與艙壁隔開足夠的安全距離。機艙的狹長還使得伊爾-76的載重能力無法完全發揮，例如運載大小輕重不一的多件貨物時，即使總重低於40噸，也要充分考慮到機艙不均勻負重所可能出現的問題，甚至需要安排兩架伊爾-76來運送這些貨物。安-70的載重量雖然同樣難以滿足運載主戰坦克的需要，但其貨艙寬度、高度都達到了4米，因此能夠運載伊爾-76無法裝載的大型貨物，例如個頭比較高大的作戰車輛。同時寬大的機艙也便於安排多件不同規格的貨物的位置。從這個角度看，伊爾-76MF貨艙寬度、高度上的劣勢，很大程度的抵消了它相對於安-70的載重量優勢，甚至難以滿足客戶基本的需求——試想誰會願意引進一種無法運載國產坦克的外國運輸機。運載傘兵時，兩種機型沒有大的區別，伊爾-76不經改裝可運載120名傘兵；安-70可運載110名傘兵，在貨艙內加裝隔層後可運載300名全副武裝的士兵。具備一定基礎的大國引進仿製安-70成功後，通過進一步合作和自行研究，有望研製出能夠運載先進主戰坦克的安-70改型。屆時，如在戰爭中需要為一個採用重裝備的師級單位提供迅速及時的空中機動，只需要80～100架自行生產的安-70及其改型，配合上適當數量的中小型運輸機即可實現。
伊爾-76和安-70都具有較好的起降性能，能適應跑道粗糙的前線機場。安-70隻需要未鋪設的600～900米跑道即可起降，壓強限制僅為5千克力/平方厘米，在這種條件的機場安-70可攜帶25噸貨物起飛，航程仍可達到約2000千米。相比之下，伊爾-76作為大型運輸機，對跑道的長度和表面承受能力有著更高的要求，因此適應性不如安-70。尤其是重量、體積增大了的伊爾-76MF等改型，起降距離更加無法和安-70相比。伊爾-76和安-70都裝有較為完善的裝卸自動化設備，因此對機場維護設施要求不多。但安-70在維護、故障檢測方面有更多的優勢，因此對不同級別的機場的適應能力更強。
最後我們還應充分認識到引進仿製安-70過程中將會遇到的巨大困難。筆者認為，一個發展中的大國經過幾十年的努力，已具備相關的基礎和技術。假設引進、輸出的雙方能夠有效溝通、充分合作，研製工作並不存在不可克服的困難。反倒是俄烏兩國在安-70上的糾纏格外令人擔憂。俄烏兩國經濟低迷，研製廠商得不到足夠的研究經費，軍隊用戶得不到足夠的采購經費，加上試飛中失事的打擊，安-70能否在母國生存下來都還存在疑問。D-30發動機本身也還存在隱患，能否滿足西方嚴格的發動機排放標准也令人懷疑，槳扇推進的經濟性隨著國際石油價格的穩定也不再凸現。種種困難還導致了俄烏兩國之間的持續爭執，例如2003年4月俄國防部公開宣稱正式放棄安-70，改為采購本國的伊爾-76MF和圖330運輸機。盡管這一說法只是俄烏雙方在各自所應承擔的責任、風險上討價還價的伎倆，但著實讓研製廠商和有興趣的外國客戶捏一把汗。筆者相信，俄烏兩國已為安-70投入大量人力物力，項目也已經開花結果，離成功可以說只有一步之遙，兩國不願意也不可能放棄這一項目。要解決雙方的爭執，較為妥善的辦法是引入外國資金和科研力量，分擔責任和風險。此前印度已表示過參與安-70項目的興趣，中國則在運-8改型上與烏克蘭有著深入的合作關系，安-70原型機還到過珠海進行現場推銷。這兩個國家的力量也許將成為安-70項目成敗的關鍵。
將前文簡單的概括起來說，安-70在部分性能指標，例如最大載重量上不如伊爾-76，但在更多的方面有著明顯的、跨越式的優勢。或者說，不是安-70太好，而是伊爾-76太老。因此，假如發展中的大國需要通過引進仿製外國先進運輸機，來形成自行設計製造大型運輸機的能力，那麼安-70將會是最佳的選擇。
註：由於俄羅斯、烏克蘭兩國財力不足等原因，目前安-70項目深陷困境。2006年，俄羅斯已正式表態退出安-70的研製工作。
據俄羅斯媒體近日報道，烏克蘭-俄羅斯安-70項目小組會議於8月1日在烏克蘭首都基輔結束，據與會者宣布，俄羅斯可能在2009年恢復為安-70軍用運輸機項目的撥款。俄羅斯方面初步准備繼續就該項目與烏克蘭進行合作。
專家認為，承認安-70項目的共同所有性是合理的。為此，對1993年簽定的安-70項目協議做出修改的問題將被提到擬於2008年9月在莫斯科召開的俄烏經濟合作政府間委員會會議日程。
為完成安-70軍用運輸機製造項目的科學研究與試驗設計工作需要1.3億美元。按現有合同，俄羅斯與烏克蘭之間的資金攤派為1：4。
烏克蘭國防部長尤里·葉哈努羅夫去年3月31日在基輔舉行的新聞發布會上公布，烏克蘭和俄羅斯打算在2008年恢復在安-70軍用運輸機生產項目上的合作。
葉哈努羅夫指出，在2008年2月與俄羅斯政府代表的最近一次會晤中，俄羅斯方面公布預備繼續為安-70運輸機生產項目提供資金。目前俄烏雙方已經達成協議，將繼續為安-70運輸機生產項目共同投資。
另據報道，烏克蘭國防部新聞局宣布，烏克蘭和德國對製造安-70運輸機計劃的夥伴關系有著共同利益，兩國國防部有可能就安-70計劃的合作積極進行協調。
烏克蘭國防部長尤里·葉哈努羅夫表示，兩國國防部將會倡議在安東諾夫航空科技綜合體舉行會議，以吸引有意參與安-70運輸機生產的德國企業。目前，歐洲正在研究將來吸引安-70參加北約和歐盟航空運輸行動的可能性。
據專家估計，在最近10年航空運輸市場對安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型運輸機的需求量約為900架。
報道指，目前基輔阿維安特航空廠正在按照2001年簽定的合同，為烏克蘭國防部組裝首批5架安-70。由於項目財政支持中斷，首批2架飛機的交付時間從2006年改為2009年。此外，烏克蘭還准備向市場推出商用型安-70，即安-70-100中程運輸機。
安-70運輸機是烏克蘭的安東諾夫設計局研製的四發寬體中型運輸機，用以取代尚在空軍服役的安-12運輸機。1975年開始研製，起先是由俄羅斯空軍提供經費，1992年轉由烏克蘭政府提供研製費用，1994年12月16日第一架原型機首飛，1995年2月10日該機與安-72運輸機在空中撞毀，第二架原型機1996年底首飛，在烏克蘭的基輔和俄羅斯的古比雪夫生產。安-70採用傳統的上單翼布局，超臨界翼型，機翼和尾翼均稍有後掠，採用電傳操縱，機體的大約28%使用復合材料，設計壽命是25年內20000個起落和45000個飛行小時。目前的型別有：安-70軍用運輸型；安-70T，商用運輸型，與安-70相似；安-70TK客貨兩用型，裝有可拆卸座椅。以下內容適於安-70。
動力裝置為4台扎波羅什「進步」機器製造設計局10,290千瓦（14,000馬力）D-27渦槳發動機，出口型計劃採用CFM56-SAI渦扇發動機。座艙為3人制機組（2名駕駛員和1名飛行工程師）和裝卸長，前機身設有兩個貨艙裝卸員座椅，可裝運 PA-5.6剛性貨盤、PA-3/-4/-6.8柔性貨盤、UAK-2.5/-5/-10集裝箱、散貨、易腐食品、輪式或履帶式車輛，或運送170名傘兵。
主要機載設備包括飛行數據、導航和無線導航系統，滿足ARINC700要求，多路數據介面與美國的1553B相當，裝有高頻/甚高頻無線電，飛行管理系統和彩色數字式陰極射線管顯示器等，滿足國際民航組織IIa類和IIIa類氣象條件下著陸要求。
尺寸：
翼展 44.06米，機長40.25米，機高 16.10米；貨艙長×寬×高 18.6米×4.0米×4.1米。
重量：
正常起飛重量112,000千克，最大起飛重量130,000千克。
航程：
搭載20噸時6600千米，搭載35噸時5100千米，搭載47噸時3000千米。
其他：
正常巡航速度750一800千米/小時，巡航高度8600～9600米，起飛滑跑距離（最大起飛重量）1800米，著陸滑跑距離1900米。

G. 安70運輸機的數據

安-70軍用運輸機的發展計劃見到了希望。來自3月17日俄羅斯航空新聞網的消息說，烏克蘭財政部長賓捷尼克表示，烏克蘭政府在2005年預算草案中已劃撥2500萬美元給安東諾夫公司，用於製造俄羅斯與烏克蘭聯合研製的安-70型軍用運輸機。俄羅斯也計劃今年向安東諾夫公司撥款1億盧布用於飛機的試驗生產規劃，但安東諾夫公司市場處處長基瓦抱怨這是杯水車薪，影響了批量生產進程。

設在烏克蘭基輔的安東諾夫飛機設計局（公司）以研製運輸機著稱。名揚世界的安-124和能搭載「暴風雪」號太空梭的超大型運輸機安-225都是該設計局的產品。安-70是種具備使用靈活性的戰術運輸機。它在試飛中創造了起飛重量為100~150噸的渦輪螺旋槳運輸機級別的6項世界記錄。其中，飛機攜帶55.063噸的貨物飛行到7355米的高度，這有力證明了它的高超性能。

H. 中國的軍用運輸機有哪幾種

大型運輸機:俄制伊爾76，運20（研發試飛階段）；中型運輸機:運八（短中程運輸機，安12中國版，已出口至緬甸，委內瑞拉）；運七（短中程運輸機，安24中國版，民用版為新舟60）；運五（安2中國版，多用於航校及空降部隊跳傘作訓）。直升機:直八（大型軍用運輸機，中歐聯合研製）；直九（該機型有運輸機版本，中法聯合研發）；米171（俄制，大量裝備於陸航運輸部隊）；UH60（美製，代號黑鷹，多裝備於成都軍區，用於高原地區部隊的戰備補給任務。數量25架左右。）

I. 中國最先進的運輸機是什麼型號

中國目前最先進的大型運輸機是運-20。

運-20（中國代號：鯤鵬，英文：Xian Y-20）大型噴氣式運輸機，是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由中航工業第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團為主製造，並於2013年1月26日首飛成功。

運-20與中國空軍現役伊爾-76比較，發動機和電子設備有了很大改進，載重量也有提高。

運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構，並融合美國C-17的部分特點。該機採用常規布局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程>7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全。

另：運-20運輸機參考數據：

機長 47米

翼展 45米

機高 15米

機翼前緣後掠角度 24°

機翼面積 330平方米

最大時速 750~800千米

航程 >7800千米

滿載航程 4400千米

實用升限 13000米

最大載重量 >66噸

最大起飛重量 220噸

發動機 D-30KP-2型渦扇噴氣發動機4台（後期換裝WS-18或WS-20發動機）

J. 中國現役的最大運輸機是什麼

1.現役最大國產運輸機：運-9
由中國航空工業集團公司陝西飛機工業（集團）有限公司研製，歷經兩次啟動研製的飛機型號，最大載重25噸，運-9研發成功、裝備中國空軍，改變單靠運-8飛機的歷史。

2.現役最大運輸機：伊爾76
現俄羅斯聯合航空製造公司下屬原伊留申航空集團在上個世紀七十年代首飛的四發大型軍民兩用戰略運輸機，我國現役有17架或更多伊爾-76，包括3架空警2000和空中加油機

3.即將服役國產運輸機: 運-20
是中國自主研發的新一代重型軍用運輸機，由中航工業第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團為主製造，並於2013年1月26日首飛成功，最大載重超過66噸，服役後將是我國最大運輸機，運-20於2016年左右交付部隊。