鐵路運輸的發展歷史

① 交通運輸業的發展史

—交通運輸從發展至今，包括鐵路、公路、水路、航空、管道四個方面。復制來的，其實不怎麼准確！
一、鐵路運輸發展史
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營,標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。進入19世紀，西歐各國和美國都進入了鐵路建設的高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。到19世紀後半葉，鐵路熱已經擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。在鐵路的快速發展下，高鐵也開始了它的發展。
1964年，日本建成了世界上第一條速度超過200km/h的高速鐵路--東海島新干線。隨後，各個國家也開始了自己國家高鐵的發展。中國鐵路迄今已有100多年的歷史。從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，已經有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，
70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。

二、水路運輸發展史
水路運輸有著悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，後來才有了獨本舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。
中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。公元前2500年已經製造舟楫，商代有了帆船。
公元前500年前後中國開始工鑿運河。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領巨大船隊七下西洋，歷經亞洲、非洲30多個國家和地區。
1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在「克萊蒙特號」船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅動的船舶出現後，水路運輸工具產生了飛躍。1872年，我國自製的蒸汽機船開始航行於海上和內河。水路運輸發展的一直很迅速，當今社會各國水路運輸正朝著現代化方向發展。在船舶方面，主要表現在船舶的大型化，船舶專業化和通用化，以及船舶的高速化和自動化。在港口方面，主要表現在泊位深水化，船頭專業化，以及裝卸機械化和自動化。

三、公路運輸發展史
今公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落後地區，公路為主要運輸方式，起
著運輸干線作用。
公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結後，基於汽車工業的發展和公路里程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，並進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束後，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。
公路運輸有一下的特點：
1、機動靈活，適應性強
2、可實現「門到門」直達運輸
3、在中短途運輸中，運輸速度較快
4、原始投資少，資金周轉快
5、掌握駕車技術較快
6、運量較小，運輸成本較高
7、運行持續性差
8、安全性較低，污染環境較大

四、航空運輸發展史
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。
30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。
第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。
60年代後期，航空運輸進入了現代化的世界航空運輸時代。
目前，世界航空運輸業已經發展成為一個規模龐大的行業。以世界各國主要都市為起止點的世界航空網以遍及各大洲。
我國最早的民航航線是北京到天津，1920年4月試航，載運旅客和郵件；同年5月正式開航。1921年7月，又開辟了北京至濟南段，同時開辦了航空郵政。
中華人民共和國成立後，特別是改革開放以來航空運輸事業得到很快的發展。目前，我國已擁有大、中、小各種類型飛機及配套的機群，新建了北京、上海、廣州等一批國際機場。我國現而今的航空國際運量位居世界第二位，僅次於美國。

五、管道運輸發展史
現代管道運輸始於19世紀中葉，1865年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰後石油工業的發展，管道的建設進入了一個新的階段，各產油國競相開始興建大量石油及油氣管道。
管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩以及投資少、佔地少、費用低，並可實現自動控制。除廣泛用於石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。
當前管道運輸的發展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。近年來管道運輸也被進一步研究用於解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發展容器式管道輸送系統。中國目前已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。

② 中國鐵路歷史發展史

19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。

受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。

1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。

1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。

大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。

2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。

(2)鐵路運輸的發展歷史擴展閱讀：

自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。

在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。

從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。

③ 鐵路的世界發展史

鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。《辭海》對於鐵路的解釋是：使用機車版牽引權車輛組成列車（或以自身有動力裝置的車輛）、循規行駛的交通線路。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。

④ 世界鐵路有著怎樣的發展簡史

希臘是第一個擁有路軌運輸的國家，在至少2000年前就已有烏拉的車沿著軌道運行。

1804年，理查·特爾維域克在英國威爾士發明了第一台能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但遺憾的是沒賺到什麼錢。第一台真正取得成功的蒸汽機車還是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的「火箭號」。

19世紀20年代，第一條成功的蒸汽火車鐵路是英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路則更顯示了鐵路的巨大發展潛力。很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，而且成為近一個世紀的世界交通領導者，直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。

高架電纜在1888年發明後，1892年，第一條使用高架電纜的電氣化鐵路開始啟用。

第二次世界大戰後，以蒸汽推動的列車逐步被柴油和電力驅動的列車所取代。從20世紀60年代起，很多國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路也連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物來大大減低成本。

在全球236個國家和地區之中，已有144個國家設有鐵路運輸，其中還包括全世界最小的國家梵蒂岡在內，約有90個國家提供客運鐵路服務。因此鐵路依然是世界上載客量最多的交通工具，並擁有無法被取代的地位。

中國第一條鐵路建於上海，是由英國人興建，後來被清朝地方官員買回並拆毀。而正式投入使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。

⑤ 火車的起源和發展歷程是什麼

火車起源於早期的蒸汽機車，蒸汽機車是利用蒸汽機，把燃料（一般用煤）的化學能變成熱能，再變成機械能，而使機車運行的一種火車機車。第一部蒸汽機車是由英國人喬治·斯蒂芬森製造的，1814年，他研製的第一輛蒸汽機車「布拉策號」試運行成功。

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車，重約954公斤，只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

1894年，德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。

1924年，德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。

1941年，瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。

21世紀10年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至里昂的高速列車，時速到達300公里。

(5)鐵路運輸的發展歷史擴展閱讀：

中國引進火車的經歷

1876年7月3日，由英、美合謀，由英國在華的代理人怡和洋行背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條「尋常馬路」，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。

1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑借時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車，這就是中國歷史上製造的第一台機車。

⑥ 中國鐵路運輸的歷史,背景,發展

中國鐵路運輸的歷史,背景,發展

見下：

⑦ 鐵路的起源與發展

火車與鐵軌

今天我們已經習慣於將鐵路看作是最古老的一種交通方式。不過很少有人知道，火車的出現所依據的兩個發明，在很早的時候就已經被人們所知並加以利用了。早在古希臘和古羅馬時代，當時的人們就已經開始修建道路，並利用軌道和人力或者馬拉的車輛來運輸物品。但是，這一出色的發明卻在中世紀被人們所忘記。直到16世紀末，沿著軌道前進的車輛才再次被用於在煤礦中運輸煤炭。當時，這些車輛的輪子和軌道已經用木頭包著鐵皮來製作了。

到了18世紀，蒸汽機出現了，並被廣泛應用在工業中。但是在交通運輸中，蒸汽機和鐵軌仍然被人們分別單獨利用了很多年。當兩者終於在某一天結合在一起時，鐵路就出現了。

蒸汽機車

蒸汽機車的出現有著長長的歷史，其中充滿了天才的想法和失敗的應用。在18世紀末和19世紀初，許多出色的人物試圖將蒸汽機用在車輛上（始作俑者是1763年的法國炮兵軍官尼古拉。約瑟夫。屈尼奧），還有人曾經試圖讓蒸汽機車在鐵軌上運行（1801和1803年英國人理查德。特萊維特奇克就做了這樣的試驗），但最後是英國人喬治。斯蒂芬森首先發明了真正實用的蒸汽機車。喬治。斯蒂芬森1781年出生在紐卡斯爾。他在1814年製造出被稱為「半統靴」的蒸汽機車，是後來所有蒸汽機車的原型。

鐵路的延伸

在第一台蒸汽機車發明之後，火車的歷史就主要轉變成了鐵路擴張的歷史。在很多年中，用蒸汽機車帶動的車廂缺乏可以運行的軌道。第一條用來運載乘客的鐵路，是斯蒂芬森在英國畢曉普克蘭建成的，全長只有17公里。但是，鐵路並沒有立即進入它的擴張時代。針對斯蒂芬森的發明，反對進步的守舊派們發起了他們典型的攻擊。他們批評說，這個巨大的邪惡機器將給人類和動物帶來死亡，並且會破壞美麗的田園風光。不過，鐵路最終佔了上風。1830年9月15日，從曼徹斯特到利物浦的鐵路建成通車。這被認為是歷史上第一條真正的鐵路。從那以來，鐵路一直在飛速而持久地發展著。諸如橋梁、高架橋和隧道等各種巨大的工程將鐵軌帶到了世界的各個地方。

電氣列車

首先產生這個想法的是德國工程師和工業家維爾納。馮。西門子，他在1881年建造了第一條電氣鐵路。在最初的試驗中，機車用的電流直接通過鐵軌傳輸。隨後才發明了架空電纜來提供電力，這種方式要安全得多，並且可以用較少的變電站來為機車提供足夠的電力。這一系統隨後也被應用到地鐵和城市輕軌列車中。

1870年，第一條城市列車（也就是地鐵）在倫敦正式開始運行，當時使用的是蒸汽機車。20年以後，第一條電力地鐵終於建成了。隨後，幾乎所有的地面和地下鐵路都逐漸實現了電氣化，蒸汽機車也漸漸退出了歷史舞台。

傳奇的「火箭」

1826年，在克服了巨大的阻力之後，建設從曼徹斯特到利物浦的鐵路的提案終於在英國國會獲得通過。為了選擇這條鐵路使用的火車機車，英國政府向社會進行公開招標。結果這次招標成了一場備受熱情的公眾關注的競賽。1829年10月，在萊因希爾附近的鐵軌上，來自四家火車頭製造商的機車進行了公開比賽。最終，喬治。斯蒂芬森製造的「火箭」機車戰勝了其他競爭對手。「火箭列車」順利地完成了各種上情況下的運行，並達到了創紀錄的57公里的時速。從那以後，「火箭」機車成為世界上最為廣泛使用的火車機車。

剎車系統

大約在1767年發明的剎車完全不需要理由。減緩高速行駛車輛的速度，是現代社會最自然的要求。從它被發明出來那天起，剎車系統都是一個對輪子進行摩擦作用來減速的裝置，只不過隨著時間的推移逐漸完善。剎車裝置中最重要的發明來自英國人喬治。威斯汀豪斯，他發明了壓縮空氣剎車裝置。在此之前，剎車都是用手來進行操作。有了這一發明，氣缸和活塞的力量就代替了人力。更有效的剎車使得火車的速度大幅度提高，因為它提供了更加安全的保障。

磁懸浮列車

這種火車的時速可以達到550公里，並且在鐵軌以上幾厘米的地方運行。它的秘密就在於鐵軌和車廂上安裝的超導磁鐵。從上個世紀70年代開始，德國和日本研究這一系統並已經接近實用，這種列車將有望代替目前在歐洲行駛的高速列車。

與常規的動力來自於機車頭的火車不同，磁懸浮列車的動力來自於鐵軌。磁懸浮列車的動力裝置，一部分是在鐵軌上。列車車身上的磁鐵使車身懸浮於鐵軌之上，而鐵軌上的磁鐵則給予車身上的磁鐵一個斥力推動車身前進。通過調節通過磁鐵的電流強度，可以方便地改變列車的速度。預計將來實用型的磁懸浮列車每列有130到220個座位，運行時速在300到500公里。

磁懸浮列車速度的紀錄目前是由日本的MLX01型創造的。1998年，這種列車的運行時速達到了550公里。在此之前，磁懸浮列車的速度紀錄是法國的TGV型列車創造的，時速為515公里。MLX01型列車使用的是由液壓操縱的空氣動力剎車系統。這有三個車廂，每個車廂有30到41個座位。兩頭是兩個為了減少空氣阻力而精心設計的流線型頭部。這種列車起初用輪子行駛，時速達到100公里以上才開始在軌道上「飄浮」，由磁鐵驅動前進。

水下火車

1994年，人們一直以來所擁有的通過海底將英國和法國聯系在一起的夢想終於成為現實。目前，英法海底隧道運行法國TGV這樣的客運列車，也運行Shuttie I型這樣有28個雙層車廂、可以運載140輛汽車的渡船式列車。在隧道中，它們的時速可以達到140公里。

事實上，連接英國福克斯通和法國加來的歐洲隧道並不是一條而是三條。兩條隧道用於雙向通車，第三條小一些的隧道用於維護工作並作為安全出口。一旦發生緊急情況，乘客可以從通車的隧道中每隔375米就有一個的安全出口逃生。隧道消防員也在這第三條隧道中工作，他們使用安裝有與中央計算機相連的煙幕感應器的消防車。

兩條用於通車的隧道每條長50公里，直徑6.7米。隧道中密布著電話線以及將中央計算機與各種設施連接在一起的光纜。由於隧道的大部分都處在海面以下100米的深處，最糟糕的事情就是發生火災。每條隧道中都有一套完善的滅火系統。在英國福克斯通車站，控制大廳中的工作人員通過計算機網路監控著隧道所有的關鍵部位。

⑧ 中國鐵路的發展歷史

世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，採取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。

中國鐵路的發展 中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300餘公里。中華人民共和國成立以後，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800餘公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建築一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各庄的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,後展築至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展築至山海關,稱為關內外鐵路。

1887年，台灣省巡撫劉銘傳主持修建從台北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，長78.1公里。這是我國台灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路後，於1898年強行在中國建築自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標准修築的,採用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本於1905年也在中國東北建築安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,後又於1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強佔山東膠州灣後，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修築自雲南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車後，於1901年從蘆溝橋展築至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。後以合興公司違反合同規定，清政府於1905年收回築路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建築。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。

英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的築路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的築路權，後由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建築南京至上海鐵路，於1908年完成。並重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由於江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，於1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮江的築路權後，將天津至韓庄段讓歸德國承建。韓庄至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建築柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，於1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（後改為俄法比銀團）在建築蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，於1909年完工。是現在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建築。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間於1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展築至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命後，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束後，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬於有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬於有委託營業權的有：瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬於委託承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此後日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別於1935年、1936年和1937年改為標准軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭後，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉讓給日本，日本則於1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標准軌距鐵路。

1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了瀋海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段於1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展築工程。東段鐵路及連雲港港口工程由荷蘭公司承建，於1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，採用1000毫米軌距，於1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵佔時期改為標准軌距；南同蒲鐵路自太原至風陵渡於1956年改為標准軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，於1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，並與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,於1933年完成,並建成金華至蘭溪支線。以後向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,於1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，後又建築蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,於1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，於1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,於1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。於1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，於1936年建成通車，後於1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，於1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田後停工,並於1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標准，並開始有了製造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關（當時稱為鎮南關）。衡桂段於1937年10月通車，1939年12月通至柳州。後因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段後即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，採用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是採用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段後停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標准軌距鐵路，線路橫越雲貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車後即停工。隴海鐵路寶雞至天水段於1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵佔，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，於1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵佔中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在台灣省，1907～1947年先後修建了台北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里；基隆至台北等復線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標准。

1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先後修復通車，並開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的製造業等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先後建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐台至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙台、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先後建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，並重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先後建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先後伸展到煙台、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，並溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。

32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50％。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標准也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以後，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自製蒸汽機車，1958年開始自製內燃機車，1960年開始自製電力機車。到1981年止，三種機車的總台數為1949年的2.5倍；客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3％，為1949年的9.2倍；承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4％，為1949年的19.2倍。

⑨ 關於鐵道方面的發展簡史

「火車」一詞是怎麼來的？

早在1804年,一個名叫德里維斯克的英國礦山技師,首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機,能牽引5輛車廂,它的時速為5至6公里。這台機車沒有設計駕駛室,機車行駛時,駕駛員跟在車旁邊走邊駕駛。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它「火車」,於是一直沿用至今。

火車的誕生與演變
世界上最早的蒸汽機車

蒸汽機車是18世紀下半葉工業革命時期的一大發明,它開辟了近代運輸的新紀元。
早在17、18世紀時,歐洲礦區就有在木製或鐵制的軌道上行走的馬拉貨車,他們比普通馬車能夠運送更多的貨物。到了19世紀初,蒸汽機的發明導致工業大發展,人們需要更大運載量和更快速度的車輛。一些人開始試驗用蒸汽機代替馬來拉車。
在1804年,英國工程師德里維斯克研製出了第一輛在鐵軌上行駛的蒸汽機車,行駛狀況良好。然而由於機車和所拉的貨物過重,造成鐵軌斷裂,德里維斯克的機車沒有被人們接受。
英國人斯蒂芬森由此意識到蒸汽機車要得到推廣必須在改進機車的同時注重鐵軌的改進。1825年,他設計建成了從達林頓到斯托克頓的鐵路線,並且使自己製造的「旅行者」號蒸汽機車拉著貨物和乘客在鐵路上行車成功。這是世界上第一列公用蒸汽火車和第一條公用蒸汽火車鐵路線。斯蒂芬森也因此被人們尊稱為「蒸汽機車之父」。
1829年10月,在英國利物浦市的萊因希爾,舉行了「火車頭比賽」。由斯蒂芬森設計製作的「火箭號」機車每小時平均22km,最高時速46km,創下了當時的最高紀錄,開創了火車運輸的新紀錄。利物浦—曼徹斯特是世界上第一條鐵路,長50km。
斯蒂芬森將蒸汽機車用於商業運輸,從此世界步入「蒸汽機」時代,開始了持續100多年獨霸鐵路牽引動力壟斷地位的黃金時代。

世界上第一台電力機車

經過斯蒂芬森的努力,人們逐漸認識到了火車高速、平穩和行駛不受自然條件限制的優勢,火車迅速在英美等國發展起來。到1836年,美國已擁有了2649千米的鐵路線。同時,以空氣制動機和自動掛鉤為代表的各種發明也使火車性能更加完備了。
到20世紀初,火車已經駛入世界各國的重要經濟動脈。然而蒸汽火車行駛效率不高,沿途產生大量煤煙煤灰的缺點也越來越突出。
1879年,德國人西門子用自己發明的發電機製成了第一台電力機車。電力機車清潔、高速,很快普及起來。到1976年,西方國家已共有電力機車台,%。

美國第一輛內燃機車

內燃機車比需要架設高壓輸電線路的電力機車具有更大的機動性。
但是架設電力機車的供電設施費用很高,而且一旦供電中斷,鐵路就會癱瘓。20世紀初,內燃機的出現給人們提供了新的機車推動力。1925年,美國鐵路史上第一輛柴油機車投入運行。內燃機車的效率和清潔性都大大超過了笨重的蒸汽機車,而且不像電力機車那樣受限制,美、英、加等國都在10年內實現了內燃機車化。內燃機車成了鐵路的主人。
現在,內燃機車、電力機車和蒸汽機車都在鐵路上行駛。另外,人們又研製出了一批現代列車。這些性能卓越的現代列車,代表了火車這種交通工具美好的未來。
中後期的電力機車以清潔、高速、平穩的優勢使它大受旅客的歡迎。

中國鐵路史話

有關鐵路信息和知識開始傳入中國,大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士,如林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說,介紹鐵路知識。

吳淞鐵路：
中國最早出現的營業鐵路

1876年,中國土地上出現了第一條鐵路,這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。
吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止,,軌距762毫米,軌重每米13公斤,於1876年建成,是中國最早出現的一條營業鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行採取欺騙手段擅自修建的。清政府以兩白銀於次年贖回,並於1877年10月拆除。

唐胥鐵路：
中國自辦的第一條鐵路

1881年,在清政府洋務派的主持下,開始修建唐山至胥各庄鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。
唐胥鐵路自唐山起至胥各庄(今豐南縣)止,。採用1435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌,於1881年建成,為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發開平煤礦,由開平礦務局負責集資修建。1886年,成立開平鐵路公司,收買唐胥鐵路後開始展築,並獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年,唐胥鐵路展築至蘆台,1888年展築至天津,1894年天津至山海關間通車,改稱津榆鐵路。

京張鐵路：
中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款,中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路。它的建成,揭開了中國鐵路建築史上嶄新的一頁。

1905年,正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時,清政府決定自建京張鐵路,任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論,毅然挑起重擔。從3月開始,他親自率領中國工程技術人員,背上標桿,分別勘測了數條線路。經過縝密計算和反復比較,最後選定關溝段進行復測。8月定測完畢,10月開始動工。
京張鐵路自北京豐台到張家口,。其中關溝段穿越軍都山,最大坡度為33‰,,隧道4座,計長1644米,採用「之」字形線路,工程非常艱巨。經過4年奮戰,1909年9月全線提前勝利完工。

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