海洋運輸法律

① 我國港口之間的海上貨物運輸不適用《海商法》，那麼適用什麼法法律依據是什麼

應該是適應《合同法》吧，合同法有一章（17章）是規定運輸合同的。

② 2015年最新航運相關的法律法規有哪些

搜航網盤點上半年的航運政策：
1、《關於加快現代航運服務業發展的意見》

2015年1月5日，交通運輸部發布了《關於加快現代航運服務業發展的意見》，《意見》提出促進傳統航運服務業轉型升級、提升航運交易服務能力、創新航運金融保險服務等主要任務。根據意見，到2020年，基本形成功能齊備、服務優質、高效便捷、競爭有序的現代航運服務業體。

2、《關於老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新政策實施有關事項的通知》

2015年1月5日，交通運輸部辦公廳、財政部辦公廳、國家發展改革委辦公廳、工業和信息化部辦公廳聯合下發上述通知，鼓勵具有遠洋和沿海經營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，根據不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。

6月23日，四部委再次發文將該政策實施期限延長至2017年12月31日。

3、《船舶登記工作規程》

自2015年1月5日起實施。

4、廢止62項行業標准

2015年1月7日，交通運輸部發布關於廢止《港口重大件裝卸作業技術要求》等62項交通運輸行業標準的公告，自2015年1月20日起廢止。

5、修改《港口經營管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《關於修改<港口經營管理規定>的決定》，規定對從事港口理貨應當具備的條件等有關條款進行了修改，自2014年12月23日起施行。

6、《內河運輸船舶標准化管理規定》

交通運輸部2015年1月20日發布《內河運輸船舶標准化管理規定》，其中提到對正在使用的不符合新標準的船舶、不符合安全環保新規范的船舶、限制過閘船舶和限制在特定通航水域航行的船舶，可以採取資金補貼等措施，引導和鼓勵進行更新、改建，或促進內河船舶業技術水平提高和舊船淘汰。

7、對小微企業免徵船舶港務費等三項行政事業性收費

2015年2月6日，財政部發文，對小微企業免徵船舶港務費、船舶登記費、沿海港口和長江干線船舶引航收費的具體范圍進行確定，即對100總噸以下的內河船和500總噸以下海船予以免徵。

8、取消和調整一批行政審批項目

2015年3月25日，交通運輸部發布《關於取消和調整一批行政審批項目等事項的公告》取消和下放5項行政審批項目，3項工商登記審批事項由前置改為後置審批。

9、《水污染防治行動計劃》

2015年4月16日國務院發布《水污染防治行動計劃》，明確將加強船舶港口污染控制與港口碼頭污染防治能力建設，並寫明了相關標准達標時間節點。

10、《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》

2015年4月22日，規劃打造全國沿海郵輪港口體系，將重點發展大連港、天津港、青島港、煙台港、上海港、寧波-舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、三亞港為始發港。計劃2030年前，將我國打造成為全球三大郵輪運輸市場之一，郵輪旅客吞吐量位居世界前列。

11、《關於推進國際產能和裝備製造合作的指導意見》

2015年5月16日，國務院發布，提出：開拓船舶和海洋工程裝備高端市場。支持有實力的企業投資建廠、建立海外研發中心及銷售服務基地，提高船舶高端產品的研發和製造能力，提升深海半潛式鑽井平台、浮式生產儲卸裝置等產品國際競爭力。

12、交通運輸部部令2015年第5、6號

2015年5月25日，交通運輸部發布了《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》、《關於修改<中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定>的決定》，其中《關於修改<國內水路運輸管理規定>的決定》對外商投資企業經營國內水路運輸相關內容進行了調整。

13、清理整頓國際海運附加費報備

2015年5月26日交通運輸部發布《關於清理整頓國際海運附加費報備相關事宜的通告》，要求國際集裝箱班輪運輸經營者應於6月30日前根據《通告》要求對公司徵收海運附加費的情況完成自查，並將徵收情況向交通運輸部指定的運價備案受理機構進行備案。

14、外商投資企業經營國內水路運輸審批下放

2015年6月3日，交通運輸部發布了《關於做好外商投資企業經營國內水路運輸審批下放有關工作的通知》，將外資企業經營國內水運的審批下放到省

15、在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策

交通運輸部2015年6月5日發布《關於在國家自由貿易試驗區試點若干海運政策的公告》，明確經國務院交通運輸主管部門批准，外商可在自貿區設立股比不限的中外合資、合作企業，經營進出中國港口的國際船舶運輸業務。

16、交通運輸部部令2015年第7、8、9號

2015年6月23至24日，交通運輸部發布《中華人民共和國海事行政許可條件規定》、《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》以及《中華人民共和國內河海事行政處罰規定》，新規均自2015年7月1日起正式實施。

③ 海上運輸所涉及到的我國法律法規..........急........!!!!!!!

1、涉及到涉外海上運輸的主要由海商法、海事訴訟程序法、以及漢堡規則、海專牙規則、維斯屬比規則調整，不過上述三個規則僅具有參考作用。
2、國內內河運輸和國內海上運輸有交通部出的國內水路貨物運輸規則調整。
3、當然還有司法解釋，不過旅客運輸我就不甚清楚了。

④ 關於中國航運法規有哪些

海商法是基礎，其他的有內河管理條例，內河運輸法等

⑤ 海洋貨物運輸承保范圍

總體來說，二者的承保范圍、除外責任、責任起訖、被保險人義務大致相同。
細致比較大致可分為6點.
1、二者的名稱和結構不同。
中國海運貨物保險(下稱CIC條款)分為一切險、水漬險和平安險，而協會海洋貨物運輸條款(下稱ICC條款)分為A、B、C條款。
2、二者的承保范圍有所不同。
CIC條款一切險中使用了「外來原因」一詞，而ICC(A)條款採用的是一切險加列明除外責任的方式。
CIC的水漬險與ICC(B)條款相比，ICC(B)不包括海嘯。
CIC的平安險和ICC(C)條款相比，ICC(C)不包括惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水，在裝卸或轉運時由於一件或數件整件貨物落海造成的全部或部分損失。但ICC(C)包括無論是否惡劣氣候造成的拋棄貨物、船艙進水等。
CIC附加戰爭險下包括了海盜責任，ICC條款在主條款中負責海盜責任。
ICC附加罷工險下負責恐怖主義行為責任。CIC條款中沒有列出恐怖主義行為責任。
3、二者的除外責任有所不同。
1)CIC條款規定有「被保險人的故意行為和過失」。而ICC條款則為被保險人的蓄意惡行的損失。
2)CIC條款規定有「發貨人責任所引起的損失」，ICC條款沒有如此直接的表述，但實務中會免除類似的責任
3)CIC條款規定有「保險開始前的短少和已存在的品質不良」，ICC條款沒有這樣的表述，但ICC規定損失必須發生在保險期限內，且要看造成品質不良的原因是否屬於承保范圍。
4)ICC條款比CIC條款還增加了「由於船舶所有人、經理人、租船人或經營人破產或不履行債務造成的損失」和「被保險人或其雇員在裝載時知道的船舶不適航、不適貨的情況」。
4、二者在責任起訖有所不同
由於被保險人無法控制的運輸延遲、繞航等，ICC承保繼續有效，而CIC要求被保險人獲知情況後及時通知保險人，並在必要時追加保費。
5、被保險人義務
1)CIC條款詳細列明了被保險人在提貨、檢驗、單證和保護追償權利方面的責任和要求，而ICC只簡單列出了被保險人減少損失和保護追償權利的義務。
2)遇到航程變更或發現保險單所載明的貨物、船名或航程有遺漏或錯誤時，被保險人在獲悉後應立即通知保險人，並在必要時追加保費。ICC則不同，條款中沒有有關更改保險標的或起運港、目的港的規定。類似變更、遺漏或錯誤
意味著保險還未開始，或者在更改或繞航開始時即停止了。
6、二者在索賠時效的不同
CIC條款從被保險貨物在最後卸載港全部卸離海輪後起算，最多不超過二年。
ICC條款若根據英國法律，從卸貨最後日期算起最多不超過六年。如果保單標明適用其它國家法律，則需要查詢具體的法律規定。

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⑥ 海運的國際法規

國際海運危險品法規（IMDG CODE）是由國際海事組織（IMO）頒布，旨在保護船員和通過保證危險品海運船舶運輸的安全來減少海洋污染。各個成員國在制定國內的相關法規時，也可以借鑒IMDG的相關章節，並可針對國內的具體情況對相關條款進行變更。
法規要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國，必須強制執行IMDG法規。該法規不僅僅局限於水手使用，所有與航運有關的工業和航運服務業人員都可能使用法規的部分條例。法規由：專業術語，包裝，標簽，揭示牌，標記，積載，隔離，處理和應急反應組成。國際海事組織每兩年對IMDG CODE做一次修訂。
隨著人們生活現代化水平及科學技術進步的不斷提高，社會對危險品的需求量有了顯著增加同時也直接帶動了危險品企業必須開發出更多種類的危險品來滿足這些需求。正基於此，國際海運危險品法規中明確規定，所有從事危險品岸上操作的人員必須根據法規的相關要求參加培訓，比如：危險品生產商、包裝商、倉儲商、船東、貨運代理人、承運人、船公司管理人員、船舶檢驗人員、危險品包裝製造及檢驗單位、危險品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規主要培訓內容一般包括：危險品的正確分類、危險品一覽表的使用、包裝規定、包裝性能測試、物質鑒定、標識和貼簽、張貼危險告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標准。從業人員必須持證上崗，並根據法規的更新間隔接受復訓。
最新版IMDG CODE（34-08），已於2010年1月開始強制執行，法規要求所有與危險品有關的岸上操作人員必須通過相應的培訓才可上崗。

⑦ 有關海上運輸法律——海商法

第一題沒有讀懂
第二題

1、慎重選擇訂約方主體 。
2、裝港要列名
3、所租船舶要適應裝卸港與地點並能到達卸港或地點，比如所租船舶的吃水、長寬、船高、載重量、船型等。同時，所租船舶要適貨，包括船型、船艙設備（冷凍、通風等等），船齡、艙容（包裝貨容積或是散貨容積、貨物載重量)等等。
4、協商增加船東「安排替代船」條款。
5、警惕詢問條款。
6、靈活約定裝卸地點條款。
7、增加NOR遞交的附加條款。
第三題：
《海牙規則》共16條，明確規定了承運人的最低限度的義務和責任，制止了公共承運人利用契約自由原則擴大免責范圍、任意降低承運人責任和義務的現象，使國際海上件雜貨運輸有一個同一的法律規定，便利國際貿易的發展。

《維斯比規則》是對《海牙規則》的修改
《維斯比規則》共17條，對《海牙規則》的第3條、第4條、第9條、第10條進行了修改，修改內容為：
1.明確善意受讓提單人的法律地位
2.關於訴訟時效的延長
3.關於提高賠償限額及制定雙重限額
4.承運人的僱用人在侵權行為之訴是的法律地位
5.關於公約的適用范圍

《漢堡規則》共七個部分34條條文，是一項完整的國際海上貨物運輸公約。它根本性地修改了《海牙規則》，在船貨雙方走向均衡的承擔風險方面跨了一大步，是在國際航運領域內建立新的國際經濟秩序的一項成就。
其保留了《維斯比規則》的修改內容，更在以下方面帶來了根本性的變革：
1.推行完全過時責任制2.承運人的責任期間從裝船至卸船改為從港口到港口
3.關於延遲交付的責任
4.關於火災造成的責任損失
5.關於賠償責任限額
6.關於艙面貨
7.關於承運人和實際承運人之間的關系
8.關於保函問題
9.關於訴訟時效問題
10.關於管轄權
11.公約適用范圍
12.允許使用其他單證

明天我考海商法，希望能考好啊。

⑧ 運輸海水與賣海水有觸犯法律嗎

運輸海水和出售海水並不觸犯法律。
很多內陸城市的大型海洋館，每天都會從海邊運輸海水到內陸。
運輸的海水要干凈，運輸過程中也不能讓海水溢流出去。

⑨ 針對航運保險所出台的相關法律有哪些

暫時國內主要的就是《海商法》。

⑩ 海上運輸法案例分析

在CY-CY運輸條款下，集裝箱貨發生損壞，托運人，承運人，船公司的責任：
1，發貨人責任
對發貨人來說，在整箱貨運輸主要責任有三個方面。一是在選用集裝箱時，應保證該 箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前，應對箱子進行外部檢查和內部檢查，如該箱子不能滿足貨物裝載運輸，則應拒裝，如事實上該箱子不能滿足貨物裝載運輸，發貨人仍將貨物裝載箱內，一旦造成貨損事故，該貨損事故則由發貨人承擔。二是裝載箱內的貨物包裝應牢固，標志清晰、內容完整，以保證運輸的安全性、牢固性、可靠性，三是在將裝載貨物後的箱子交由承運人時，箱子外表狀況應良好、關封完整，箱號、關封號與單證記載一致。解除責任。除非收貨人確有證據證明該貨物滅失或損害確由發貨人過失所致。

2， 承運人責任
對承運人來說，整箱貨運輸下只要在箱子外表狀況良好、關封完整下接貨並交貨，而收貨人在接收時並沒有對箱子外表狀況、關封狀況提出異議，則表明承運人對該箱子貨物責任告一終止，特別是在CY-CY條款下，因為條款由收貨人自行安排內陸運輸，除非收貨人對於貨物滅失或損害的「隱藏損害」確能舉證說明承運人過失所致，但同樣承運人可反舉證解除自己責任，對於承運人整箱貨運輸下「隱藏損害」責任之確定，一是依據提單上的正面條款，二是依據提單上對整箱貨的批註。

在這個案例中，我認為，承運人出具提單發貨後，托運人責任告罄。貨損發生在運輸途中，收貨人檢查貨時出現的爭執，因此承運人應負大部分責任。
因為此提單上批註由「由貨主裝載、計數」，所以承運人可要求托運人負部分責任。
承運人責任包括船公司及貨代的責任。至於他們責任怎麼劃分，不是太清楚哈。