運輸機受油
❶ 為啥轟6不改裝成能空中受油的
不是不能改，而是沒用。
中國沒有大型運輸機的生產能力，全軍能回比轟6飛得遠的飛機答幾乎沒有。
空中加油是在作戰飛機作戰半徑之外進行加油的，所以，要給轟6加油就必須要比轟6飛得更遠。你讓加油機怎麼回來？
而且我國是防禦作戰，轟六的戰斗半徑是飛機的作戰半徑+機載導彈全射程，比如轟六作戰半徑是1800以上，導彈射程（反艦）200，1800+200=2000公里。
足夠保護我國領海安全了。
❷ 什麼是軟式受油什麼又是硬式受油兩者相比優劣個是什麼
你這樣描述空中加油的分類，給人一種怪怪的感覺。其實你描述的接駁方式，對應的分別是硬管式加油（Flying boom）和軟管式加油（probe-and-drogue），一般都是這么說的。
一、硬管式加油是受油機靠上來之後保持同步飛行，而加油機上的操作手操縱硬管主動插入受油機的受油口（通常在背部）。
硬管式加油的優點是：
1、飛行難度較小，對受油機飛行員技術要求不高。
2、加油速度飛快（管子粗而直），可達每分鍾6500磅！
3、受油機沒有外露的加油裝置，阻力和RCS都小。
4、即使受油機用的是軟管加油系統，也可以通過一種轉換裝置實現硬管加油，因此軟硬通吃。
硬管式加油的缺點是：
1、加油機及其加油裝置的設計復雜，成本昂貴，通常只能在大型加油機上實現。
2、加油機需要設置專門加油操作人員並進行大量培訓。
3、一次只能給一架受油機加油。
4、很難給直升機加油。
二、軟管式加油是受油機靠近加油機並小心翼翼地調整姿態，把自己飛機上的受油管主動插入加油機拖曳著的那根漂忽不定的受油軟管口。
軟管式加油的優點是：
1、加油機及其加油系統的設計很簡單廉價，因此很容易把普通的運輸機改裝成加油機，甚至在戰斗機之間實現夥伴加油。
2、通過給加油機多裝幾只軟管，可以同時為幾架受油機加油。
3、更容易給直升機加油。
4、加油機上不需要設置專門的加油操作手，也省了培訓費用。
軟管加油的缺點是：
1、加油速度慢，通常在每分鍾1500磅到4500磅之間。如果算上更費時的復雜對接動作，與硬管加油的效率差別更大。
2、對受油機飛行員的技術要求太高，需要經過大量艱苦的訓練，而且涉及幾乎所有空軍飛行員，其實這是最大的缺點。
3、在惡劣天氣或夜間加油難度很大，風險較高。
4、如果受油機飛行員水平差或操作失誤，不僅加不成油，那個漂盪的軟管有可能打壞機頭上的設備（感測器、風檔及加油管等），甚至捅到進氣道里，釀成事故。
5、受油機上外露的受油管會增加阻力和RCS，雖然可以像毛子那樣設計成伸縮式的或臨時插上去的，終歸要佔戰機內部寶貴的空間和重量，或者影響性能。
6、僅裝有軟管加油系統的加油機，是沒辦法給具有硬管受油系統的受油機加油的，不像硬管加油機那些軟硬通吃。
基於上述兩種加油方式的優缺點，不能簡單地說誰好誰壞。由於硬管加油系統的技術復雜性及成本原因，目前全世界只有美國一傢具有這種技術，像法國之類雖然有也是買美國的加油機。俄國只有軟管式加油機（拿伊爾76改裝比較省事），我們也一樣，更表提別的國家了。
但需要指出的是，美國不只有硬式的，軟式的也有，而且很普通。通常來說，美空軍用硬式加油的較多，空軍飛機設計時就通常安排了硬式受油口。而美海軍仍堅持用軟式的。這道理很簡單，海軍的艦載加油機很小，裝不了復雜的大型硬式加油設備，而且它不還想實現戰斗機夥伴加油嘛，這只可能是軟式的。
如果不考慮成本只考慮效率，那自然是軟硬組合式的加油機最理想，比如加油機中央一個硬管加油口（而且可帶軟硬管轉換裝置），兩翼各兩個軟管加油口。
像毛子和我們的飛機超遠程機動的需求很小，當然拿軟管也就湊合了。而美國空軍的加油需求太多了，幾乎不可一時無此君，所以它的加油系統也就軟硬兼備，確實代表了目前空中加油的最先進水平。未來，我們早晚要向軟硬兼備的方向發展，也許在軍用大運完成後就會考慮。
❸ C-17運輸機有什麼特性
C-17是原美國麥克唐納·道格拉斯公司為美國空軍研製的軍用戰略戰術運輸機。它具有空中受油能力，既能執行遠程運輸任務，又可將超大型作戰物資和裝備如坦克和大型步兵戰車直接運入戰區，因此設計中特別強調短距起落能力。
1980年10月，美國空軍招標研製新型戰略戰術運輸機C-X，1981年1月，波音、麥道和洛克希德·馬丁公司參加投標，經過競爭，1981年8月29日，美國空軍選中麥道公司為研製C-X運輸機——C-17A的主承包商。1982年7月，美國空軍與麥道公司簽訂價值3160萬美元的預研合同，1983年又撥款6000萬美元，決定在1984年秋全面開始研製，1985年12簽訂製造一架原型機和兩架結構試驗飛機的合同，1991年9月15日第1架C-17首次試飛，1992年開始交付。1991年，美國空軍決定C-17總采購量從210架減至120架。1994年1月又進一步減至40架，目前尚未決定是否僅采購40架還是更多數量。
動力裝置
4台普惠公司的F117-PW-100渦扇發動機，單台推力為181千牛。
座艙
駕駛艙中正、副駕駛員和兩名觀察員，貨艙中一名裝貨員，駕駛艙後有機務人員休息艙。主貨艙可裝運陸軍戰斗車輛：5噸載重貨車兩輛並列，吉普車3輛並列或3架AH-64A直升機，可空投27215~49895千克貨物，或空降102名傘兵。C-17是唯一能空投美陸軍超大型步兵戰車M2的飛機，也可與其他車輛混合裝載M1主戰坦克。
主要機載設備
數字電傳操縱系統，復式大氣數據計算機，先進數字式電子系統，4個彩色多功能顯示器，全飛行范圍平視顯示器，飛機和發動機數據管理系統計算機等。
尺寸數據
翼展50.29米，機長53.04米，機高16.79米，機翼面積353.0平方米，前緣後掠角25°，貨艙（長×寬×高）26.82米×5.49米×4.11米。
重量數據
使用空重125645千克，最大載重77292千克，最大起飛重量265352千克。
性能數據
巡航速度M0.77，低空最大巡航速度648千米/小時，海平面空投速度213~463千米/小時，進場速度213千米/小時，實用升限13715米，起飛場長2286米，著陸場長915米，航程4630千米。
❹ 轟6的最新改進型號可以空中受油嗎
還是不能啊。我軍使用軟管加油的，所以要在機身上加一根受油管才能空中加油
❺ 運輸機要用什麼潤滑油啊
要用航空潤滑油。
航空潤滑油：一般是指用於飛機及地面機場設備使用油品，主要包括航空發動機油、航空傳動系統用油、航空潤滑脂三大類。
航空發動機油作為航空發動機的血液,一種性能優良的航空發動機潤滑油,不但要為航空發動機各運動部件提供充分潤滑,而且還要提供足夠的密封、散熱作用,從而保障飛機發動機在高速高溫條件下安全、穩定的長時間續航能力。
1.1規格與主要性能
1.1.1發動機潤滑油系統
為保障航空發動機安全、穩定的工作,需要藉助潤滑系統向發動機的各個潤滑部位提供穩定流量的潤滑油。潤滑系統的設計可以分為兩個階段,20世紀80年代之前投用的發動機基本上均採用傳統的潤滑系統,如圖3所示。而新一代的航空發動機潤滑系統是在傳統潤滑系統的基礎上,得到進一步改進,使之更加安全、可靠的工作,以保障潤滑油的正常供應。
1.1.2
航空發動機潤滑油通過潤滑系統對發動機的潤滑部位進行有效潤滑的同時,帶走大量的被潤滑部件所吸收的因燃燒燃油產生大量熱量,使發動機保持在一定的工作溫度下穩定工作。因此,潤滑油在循環過程中,需要經歷吸熱、升溫、氧化、冷卻不斷循環往復的過程。在這一過程中,油品就產生了蒸發、結焦、腐蝕等反應傾向。這就對航空發動機潤滑油提出了非常苛刻的要求。衡量一種潤滑油能否滿足航空發動機的基本要求,主要由規格標准加以限定。
航空發動機油規格的發展變化,是與航空發動機技術發展相適應的。不同的航空發動機製造商分別推出並發展了各自航空發動機油規格要求,如Pratt & Whitney 公司的PWA521規格、GE公司的D50TF1規格,以及Allison公司的EMS53規格等,SAE E34組織也制訂了一個航空燃氣透平機的核心技術規范SAE AS5780,該規范規定了適用於渦輪發動機或渦輪驅動的船舶及工業裝備的粘度等級為5 mm2/s的燃氣透平機油的基本物理、化學等性能。但總體而言,都是以美軍標准為基礎的,要求的基礎油也從最初的礦油型、半合成型逐漸發展到雙酯型合成油,直到的新戊基多元醇酯合成油。美軍航空發動機油標准根據油品100 ℃粘度劃分為兩種規格。一是MIL-L-7808規格,規定了3 mm2/s和4 mm2/s兩個粘度等級,前者應用於一般場合,後者應用於具有更高熱穩定性要求的場合,該規格1951年發布,至今已經修訂過多次;二是MIL-L-23699規格,規定了5 mm2/s一個粘度等級,該規格1963年發布,至今也出過多個版本,並得到了逐步的完善,規定的油品包括了標准型(STD)、防銹型(C/I)和高溫穩定型(HTS)三種。使用的這兩個規格是1997年5月發布的MIL-PRF-7808L規格和MIL-PRF -23699F規格。
❻ 關於戰機受油方式的問題
軟管方式因為距離遠，所以對於加油機尾流穩定性要求不高，也適用於加裝版各種掛倉，進權行「夥伴加油」，使用更為靈活。當然，因為是軟管，所以加油流量較低。
硬管恰恰相反，流量大，但使用范圍狠有限，尤其對尾流要求高，需使用翼下懸吊方式的雙發或四發機，象轟6那樣的肯定不行。並且肯定是運輸機改裝的專用加油機，難以實現更靈活的加油方式。
❼ C17運輸機的特點
C17運輸機的特點
對機場的適應能力強：在必要的情況下，可以在回未整修的路面答上短場緊急降落。
垂直尾翼有個特殊的設計，內部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。
採用大量的先進復合材料結構，減輕了結構重量。
C-17融合戰略和戰術空運能力於一身，是當今世界上唯一可以同時適應戰略、戰術任務的運輸機。
波音C-17環球霸王III（英語：Boeing C-17 Globemaster III，第一代環球霸王是C-74運輸機，第二代環球霸王是C-124運輸機）是上個世紀八十年代美國麥克唐納·道格拉斯公司（現波音）為美國空軍研製生產的大型戰略戰術運輸機。
❽ c--17運輸機的載重是多少
最大載重77292千克。
❾ C-17運輸機有哪些參數
C-17是原美國麥克唐納·道格拉斯公司為美國空軍研製的軍用戰略戰術運輸機。它具有空中受油能力，既能執行遠程運輸任務，又可將超大型作戰物資和裝備如坦克和大型步兵戰車直接運入戰區，因此設計中特別強調短距起落能力。
1980年10月，美國空軍招標研製新型戰略戰術運輸機C-X，1981年1月，波音、麥道和洛克希德·馬丁公司參加投標，經過競爭，1981年8月29日，美國空軍選中麥道公司為研製C-X運輸機——C-17A的主承包商。1982年7月，美國空軍與麥道公司簽訂價值3160萬美元的預研合同，1983年又撥款6000萬美元，決定在1984年秋全面開始研製，1985年12簽訂製造一架原型機和兩架結構試驗飛機的合同，1991年9月15日第1架C-17首次試飛，1992年開始交付。1991年，美國空軍決定C-17總采購量從210架減至120架。1994年1月又進一步減至40架，目前尚未決定是否僅采購40架還是更多數量。
動力裝置
4台普惠公司的F117-PW-100渦扇發動機，單台推力為181千牛。
座艙
駕駛艙中正、副駕駛員和兩名觀察員，貨艙中一名裝貨員，駕駛艙後有機務人員休息艙。主貨艙可裝運陸軍戰斗車輛：5噸載重貨車兩輛並列，吉普車3輛並列或3架AH-64A直升機，可空投27215~49895千克貨物，或空降102名傘兵。C-17是唯一能空投美陸軍超大型步兵戰車M2的飛機，也可與其他車輛混合裝載M1主戰坦克。
主要機載設備
數字電傳操縱系統，復式大氣數據計算機，先進數字式電子系統，4個彩色多功能顯示器，全飛行范圍平視顯示器，飛機和發動機數據管理系統計算機等。
尺寸數據
翼展50.29米，機長53.04米，機高16.79米，機翼面積353.0平方米，前緣後掠角25°，貨艙(長×寬×高)26.82米×5.49米×4.11米。
重量數據
使用空重125645千克，最大載重77292千克，最大起飛重量265352千克。
性能數據
巡航速度M0.77，低空最大巡航速度648千米/小時，海平面空投速度213~463千米/小時，進場速度213千米/小時，實用升限13715米，起飛場長2286米，著陸場長915米，航程4630千米。