機翼運輸
A. 為什麼運輸機的機翼裝在機頂，而普通飛機的機翼裝在機腹
先講一下上下單翼對飛行性能的影響： 對於機翼與機身的氣動干擾問題，下單翼最大，上單翼次之，中單翼最小。但中單翼需要穿過機身，對於客、貨機來說艙內布置困難，如果不穿過機身，則主要承力構件就會中斷，從而影響結構強度和剛度，結構質量要增加，所以客、貨機很少採用中單翼。另外對翼身結合部進行整流，可以有效減小干擾阻力。 上下單翼對於飛機橫向穩定性有很大影響，上單翼會使橫向靜穩定性增大；下單翼的影響相反。同時機翼的反角也會對橫向穩定性產生影響。機翼反角是指機翼展長與水平方向夾角，機翼上翹則為上反角，反之則為下反角。上反角對橫向靜穩定性的影響相當於上單翼，反之亦然。所以我們可以看到，上單翼的飛機多為下反角，而下單翼多為上反角。另：穩定性和機動性是一對矛盾，穩定性好機動性就會差，反之亦然。 再說一下其他方面的影響 上單翼可以有效減小機身距地面的高度，這對於運輸機尤其重要，它使貨橋和舷梯布置容易。缺點是起落架只能安裝在機身上，對於小型飛機，起落架輪距難以保證；在應急著陸時，機翼不能對機身起保護作用，也無法用作中段旅客疏散的應急通道（不過這個對大型飛機影響不大），水上迫降時機身在水線以下，難以及時疏散旅客。 上單翼的優缺點反過來就是下單翼的缺優點，不過由於下單翼距地距離低，翼下布置發動機會有一定困難，發動機布置在翼上則對客艙雜訊產生影響。 總體而言，運輸機更適合採用下單翼，而客機則適用上單翼。 1.採用上單翼可以減少發動機吸入異物的幾率，以及下單翼發動機離客艙更遠有利於改善客艙雜訊環境這些都沒錯； 2.滑跑距離短取決於小翼載，大升力系數和大飛機推重比。軍用運輸機之所以滑跑距離短還在於其較大的飛機推重比以及可以在更高功率下使用的反推，跟是否上下單翼關系不大。從維護性的角度看，上下單翼區別不大，這個還是跟發動機本身有關系。
B. 現在運輸機機翼為什麼都有點下垂是太重壓的，還是就這么設計的
運輸機本身機身重量大，如果再採用機翼上反那麼穩定在太高以至於操縱性下降，所以適當下反減小穩定性，不至於太過笨重。
C. 為什麼客機的機翼都是在肚子上，運輸機都是在背上
運輸機採用上單翼是應為它要從戰地機場起飛，還要便於貨物裝解，因此它機身很靠近地面，所以機翼這么設計，客機採用下單翼原因簡單，下單翼空氣升力好，省油
D. 飛機的機翼原理是什麼
飛機機翼產生升力的原理，公認的說法是大氣施加與機翼下表面的壓力(方向向上)比施加於機翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。飛機向前飛行得越快，機翼產生的氣動升力也就越大。
機翼是飛機的重要部件之一，安裝在機身上。其最主要作用是產生升力，同時也可以在機翼內部置彈葯倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用於飛機橫向操縱的副翼，有的還在機翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。
E. 為什麼軍用運輸機的機翼都很高,幾乎與機背平齊了
這種機翼的布局叫做上單翼。主要是因為軍用運輸機需要在野戰機場的土跑道上起降。上單翼布局可以抬高發動機的位置，使其不會捲入土跑道上的沙石。
你還可以發現軍用運輸機大多採用有很多輪子的小車式主起落架，為的是減小對地面的壓強，同樣是為了適應野戰機場土跑道的要求。
F. 為什麼大型運輸機的機翼都是向下耷拉的
給一個最簡單的理由。是因為這樣做起飛距離最短。以及土路起降能力。軍用飛機，特別是大型的運輸機，大概有波音737,747那樣大小的軍用運輸機。大型飛機的機翼的布置，只有兩個方案，一個機翼在機身下方，一個機翼在機身上方。機翼布置在機身下方，機翼的強度是非常高的，好處是機身強度可以做得很低，受力全部在機翼上面，機身重量很小，肯定很節油。機翼布置在機身上方，機身是反吊在機翼上的，機身裡面要裝貨物，起落架也裝在機身上面，如果機身強度低了，結果肯定是散架。軍用飛機要求在土路起降，機翼在如果布置在機身下方，對於大型上單翼運輸機來說，因為他們的上單翼+自重本身就能提供富餘的穩定性，因而需要一定的下反角來減少穩定性，以增加靈活性——飛機太穩定的話你讓它滾它不滾，這也不好。發動機距離地面只有一米不到，如果顛簸，發動機容易撞擊地面，土路起降發動機也很容易吸入大量灰塵，石子。反之，機翼布置在機身上方，發動機距離地面可以達到兩米以上，顛簸也沒有危險，吸入灰塵，石子的概率也非常低。至於嗎軍用飛機要求的短距離起降（距離為同型號民用飛機的二分之一到三分之一）還擁有過大的機身重量，方法只有一個，使用大推力發動機，數量為四個以上。然後使用大仰角的起飛方式（俗話說，只要推力夠，磚頭也能飛）機翼的兩種布置方式，好處壞處大概就是這么多。其餘的方面，並不與機翼的兩種布置方式強相關。
G. 飛機的機翼那麼薄，為什麼能托起飛機上天
機翼和我們看起來的樣子還真不太一樣，它雖然很薄，但它有足夠的能力托起飛機。而且其材料是纖維做的，更加能保證飛機的安全。
然後，將飛機的發動機和螺旋槳放在機翼下方，有人認為最好在機翼上。由於發動機和螺旋槳很重，設計人員經常認為機翼上的氣流太大。它不能承受如此大的氣流，很容易被氣流破壞，從而影響飛機的上升和下降速度，並且發動機必須與機身一起使用。這是非常不經濟的。最後，這個小系列通過加強機翼結構和選擇升級的材料總結了飛機的設計，在機翼下方安裝了發動機和螺旋槳，並將飛機送上了天空。
H. 中國的運輸飛機最先進的是什麼
運-20（中國編號：Y-20，綽號：鯤鵬，英文：Xian Y-20），是中國研究製造的新一代軍用大型運輸機，由中國航空工業集團公司第一飛機設計研究院設計、西安飛機工業集團（簡稱：西飛）為主製造，並於2013年1月26日首飛成功。
該機作為大型多用途運輸機，可在復雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。與中國空軍現役伊爾-76比較，運-20的發動機和電子設備有了很大改進，載重量也有提高，短跑道起降性能優異。
運-20飛機研發參考俄羅斯伊爾-76的氣動外形和結構設計，融合美國C-17的部分特點。運-20採用常規布局，懸臂式上單翼、前緣後掠、無翼梢小翼，最大起飛重量220噸，載重超過66噸，最大時速≥800千米，航程大於7800千米，實用升限13000米。擁有高延伸性、高可靠性和安全性。運-20作為大型多用途運輸機，可在復雜氣象條件下，執行各種物資和人員的長距離航空運輸任務。
I. 為什麼客機的機翼在機體下方，而運輸機的機翼在機體上方
機翼在下方，檢修方便，但是發動機距地面高度低，起飛時容易吸入異物，打壞引擎，對起飛環境要求嚴格。民用機場相對有保障，因此民航客機為檢修方便，多採用下單翼。
軍用飛機則要考慮在環境惡劣的前線野戰機場起降，這種機場多是土質路面，揚塵大，所以多採用上單翼，以免吸入異物。
同時上單翼的結構也便於載重較重的貨艙的布置。
客機如果採用上單翼的弊端：
首先是中央翼盒貫穿客艙頂部會擠占客艙空間，
其次是兩片大翅膀懸在飛機客艙外面，會給客艙採光造成影響；
翼下的發動機會使得雜訊增大到讓你無法忍受；
當你向窗外望去，幾個黑呼呼的發動機會讓你很不舒服；
早期的螺旋槳飛機那幾個大螺旋槳呼呼地轉，會讓人內心感到一種莫名的恐懼，
當螺旋槳發生故障，槳葉會向飛舞的大刀片一樣把客艙攔腰打斷，然後槳葉飛進客艙，膽小的不被打死也會被嚇死；
機翼里是裝燃油的，一旦發生漏油或燃燒事故，會讓乘客看見，即便是很小的冒煙事故都會對乘客的心理會產生令人顫抖的影響，但在機身下，黑煙隨風飄逝，你看不見，也就不那麼害怕了。
一旦在著陸時，出現故障，沒有翼盒的墊托，機腹會直接擦地，磨露，磨壞桌椅再磨壞乘客；
因為沒有貨艙的托墊，客艙的門也就不會太高，這樣一來如果偶然迫降在水上，會出現一開艙門，水就進艙的情景，後果就是加速飛機的下沉；
地勤人員會整天的罵，因為飛機發動機的檢修和維護要經常爬梯子上下，因為發動機離地太高了；
因為行李艙要隨著中央翼盒平行布置，上單翼的客機其行李艙就不能放在客艙下面了，這樣一來，機場開行李車的司機也要罵，因為取行李他也要爬梯子；
再分析運輸機採用下單翼的弊端：
由於中央翼盒的關系，機身會被抬高，大型運輸機會抬高2-3米，機身後面的跳板放下來後，坡度太陡，車輛自己開不上去，僅此一點，就足以否定下單翼布局在運輸機上的應用。
野戰機場，條件苛刻，沙石揚塵，會被吸進發動機，打壞葉片；
空投時，強制開傘的傘兵或傘降的物資離開艙門便會落入發動機的尾流軌跡，發動機高溫尾流會把已經打開的主傘吹翻或吹亂讓你失控；
裝卸零散物資時，因為機身離地太高，以至於從側面艙門上下都會非常困難；
很重要的一點，運輸機的整體重心會升高，會影響飛行的穩定性和降落時著陸的難度，舉著倆西瓜下樓肯定不如拎著來的穩當；
還有一點，如果軍用運輸機如果在機場遭到襲擊，落到地面上、機翼下的爆炸物對上單翼的破壞程度比下單翼的肯定小得多。
於是客機和運輸機的機翼布局就成了現在這種被公認了的約定俗成的樣式。其實這種東西絕對不是某一天某一個人的突發奇想，它就是在一段歷史進程中慢慢演化出來的，因此也就不是一兩句話就能說全面的，如果再想，肯定還有.
J. 如何運輸大客機
根據客戶的工業基礎和交付要求有幾種方式
第一種我們稱之為轉場飛行，事先規劃好航線，和沿途國家的航空管制中心打好招呼，按照規定航線飛，中間停下來加油。比如最近中國出口委內瑞拉的運八飛機就是這么越過太平洋的
第二種稱之為散件交付，如果對方工業基礎比較好，且有比較完善的檢驗機構的話。在完成飛機建造後，將機翼、發動機等部件拆下，單獨包裝。用飛機或船舶運輸到客戶手中，然後重新組裝、試飛
但這種方式相當於一次大修，對飛機的整體受力結構會有不良影響，一般不採用這種做法
第三種方式就是直接提供部件，由客戶組裝，比較典型的就是當年上飛和麥道合作生產MD90，老美提供部件，這邊組裝試飛後交給民航