海上運輸的風險

『壹』 國際海運遇到的風險有哪些

擱淺：是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發生觸礁，並回擱置答一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮漲落所造成的擱淺則不屬於保險擱淺的范疇。
觸礁：是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物(包括沉船)。
沉沒：是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則不視作沉沒。
碰撞：是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。
火災：是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃燒。
爆炸：是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件(如溫度)影響產生化學反應引起的爆炸。
失蹤：是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
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『貳』 海洋運輸的優缺點

1、優點：海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。

海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。

2、缺點：海洋運輸是各種運輸工具里速度最慢的運輸方式。由於海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如台風，可以把一運輸船捲入海底，風險比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小。

(2)海上運輸的風險擴展閱讀：

經營方式：

海上運輸的經營方式主要有班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸又稱定期船運輸，租船運輸又稱不定期船運輸。

班輪運輸

班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反復的航行，以從事貨物運輸業務並按照事先公布的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。

租船運輸

租船是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式，通常適用於大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船合同確定。

『叄』 海上貨物運輸的海上風險有哪些

海上風險在保險界又稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由於自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電，海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由於意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。 1 擱淺：是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發生觸礁，並擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮漲落所造成的擱淺則不屬於保險擱淺的范疇。 2 觸礁：是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物（包括沉船）。 3 沉沒：是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則不視作沉沒。 4 碰撞：是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。 5 火災：是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃燒。 6 爆炸：是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。 7 失蹤：是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。

『肆』 海運貨物的風險有哪些

國際貿易貨物在海上運輸，裝卸和儲存過程中，可能會遭到各種不同風險，而海上貨物運輸保險人主要承保的風險有海上風險和外來風險。
(一)海上風險
海上風險在保險界又稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由於自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電，海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由於意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。
1. 擱淺：是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到的意外情況下發生觸礁，並擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮漲落所造成的擱淺則不屬於保險擱淺的范疇。
2. 觸礁：是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物(包括沉船)。
3. 沉沒：是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則不視作沉沒。
4. 碰撞：是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。
5. 火災：是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃燒。
6. 爆炸：是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件(如溫度)影響產生化學反應引起的爆炸。
7. 失蹤：是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
(二)外來風險
外來風險一般是指由於外來原因引起的風險。它可分為一般外來風險和特殊外來風險。
1. 一般外來風險。是指貨物在運輸途中由於偷竊，下雨，短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損，生銹，碰損等原因所導致的風險。
2. 特殊外來風險。是指由於戰爭，罷工，拒絕交付貨物等政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船隻被敵對國家扣留而造成交貨不到;某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。
參考資料：http://www.cnss.com.cn/html/2007/news_management_0312/18785.html

『伍』 海上貨物運輸的風險...

1、戰爭險；
2、水漬、海水入侵；
3、串味；
4、共同海損；
5、自然損耗；
6、包裝泄露；
7、裝卸和運輸途中的碰撞；
8、運輸船舶的沉沒；

『陸』 海上貨物運輸的風險和海上損失有哪些種類

海上貨物運輸的損失又稱海損（Average），指貨物在海運過程中由於海上風險而造成的損失，海損也包括與海運相連的陸運和內河運輸過程中的貨物損失。
海上損失按損失的程度可以分成全部損失和部分損失。
A.全部損失
全部損失又稱全損，指被保險貨物的全部遭受損失、有實際全損和推定全損之分。實際全損是指貨物全部滅失或全部變質而不再有任何商業價值。推定全損是指貨物遭受風險後受損，盡管未達實際全損的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所支付的費用和繼續將貨物運抵日的地的費用之和超過了保險價值。推定全損需經保險人核查後認定。
B.部分損失
不屬於實際全損和推定全損的損失，為部分損失。按照造成損失的原因可分為共同海損和單獨海損 。
在海洋運輸途中，船舶、貨物或其他財產遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意採取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用，稱為共同海損。在船舶發生共同海損後，凡屬共同海損范圍內的犧牲和費用，均可通過共同海損情算，由有關獲救受益方（即船方、貨方和運費收入方）根據獲救價值按比例分攤，然後再向各自的保險人索賠。共同海損分攤涉及的因素比較復雜，一般均由專門的海損理算機構進行理算（Adjustment）。
不具有共同海損性質，巨未達到全損程度的損失，稱為單獨海損。該損失僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益損失。
按照保險條例，不論擔保何種險種，由於海上風險而造成的全部損失和共同海損均屬保險人的承保范圍。對於推定全損的情況，由於貨物並未全部滅失，被保險人可以選擇按全損或按部分損失索賠。倘若按全損處理，則被保險人應向保險人提交'委付通知"。把殘余標的物的所有權交付保險人，經保險人接受後，可按全損得到賠償。

『柒』 海上貨物運輸的外來風險有哪些

外來風險一般是指由於外來原因引起的風險。它可分為一般外來風險和特殊外來風險。
1 一般外來風險。是指貨物在運輸途中由於偷竊，下雨，短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損，生銹，碰損等原因所導致的風險。
2 特殊外來風險。是指由於戰爭，罷工，拒絕交付貨物等政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船隻被敵對國家扣留而造成交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。

『捌』 海洋運輸風險分析

3.5.3.1 石油海洋運輸面臨的主要風險

（1）突發事件引發運輸航線封鎖，導致石油供應中斷風險

在戰爭中，石油運輸通道往往成為軍事打擊的重要目標。兩伊戰爭期間，伊拉克對在波斯灣航行的船隻發動了132次攻擊，擊沉或嚴重毀壞船隻40餘艘；伊朗共發動了約70次襲擊，毀壞了11艘船隻。相關國家也在管線、港口等問題上大做文章，作為支持友方、遏制對方的手段。戰爭爆發後，支持伊朗的敘利亞就關閉了伊拉克經敘利亞通往地中海的輸油管線，使得伊拉克石油輸出量減少了30%。兩伊戰爭嚴重影響了波斯灣石油航運的安全。

海灣危機期間，土耳其、沙特關閉了境內輸送伊拉克石油的輸油管道，伊拉克經波斯灣到霍爾木茲海峽的出口也被美國封鎖。因此，海洋石油運輸受地緣政治和突發事件的影響較大。

（2）海盜襲擊日益猖獗，嚴重威脅過往油輪的安全

石油的海洋運輸成本最低，但是風險卻最高。在一些有爭議及軍事不穩定的地區，海盜活動嚴重威脅著過往商船的安全。馬六甲海峽、索馬里半島、西非沿岸、亞丁灣、孟加拉灣等附近水域為海盜多發地區，其中包括馬六甲海峽在內的東南亞水域是目前世界上海盜活動最猖獗的地區之一。蘇伊士運河連接的紅海和亞丁灣一帶，不僅是海盜作案的高發地帶，也是與其瀕臨的東南亞和中東地區恐怖組織時常出沒的地方。

冷戰結束後，海盜襲擊事件逐漸增多。20世紀90年代全球每年發生的海盜襲擊事件在幾十起左右，2000年達到最高峰469起。據統計，2001年，馬六甲海峽海盜襲擊造成的直接經濟損失高達160億美元。1991～2001年，在全世界發生的2000多起海盜襲擊中，東南亞發生1600多起，佔66%左右，主要集中在馬六甲海峽。2002年全球范圍內445起較大的海盜事件，約25%發生在印度尼西亞水域。據國際海事局駐吉隆坡的海盜舉報中心報告，2004年報道的海盜襲擊中有60%發生在該海域。

隨著世界各國對海盜襲擊事件越來越重視，很多國家聯合起來採取了一系列打擊措施，近幾年全球海盜襲擊事件總體略呈下降的趨勢。IM B統計的數據表明，2005年全球海盜襲擊事件共276起，主要集中在東南亞的馬六甲海域、印度尼西亞海域，東非的索馬里、曼德海峽及亞丁灣，西非的幾內亞灣和南美的加勒比海地區。

3.5.3.2 中國石油進口航線風險分析

（1）全球海盜襲擊呈現多元化趨勢

航線事故率也就是各條航線可能發生海盜襲擊等各類事故的概率，本書用航線事故率來度量海洋石油運輸的航線風險。研究結果表明，近年來，全球海盜襲擊呈現了多元化趨勢，馬六甲海峽不再是唯一的高發區，南海（印度尼西亞海域）的事故率反而最高。近幾年來，非洲東西部海域的襲擊事故增長很快，海盜異常猖獗，甚至多次襲擊港口船隻，尤其是西非的幾內亞灣和東非的索馬里。波斯灣地區的海盜襲擊事故率並不高。加勒比海和曼德海峽的事故率也相對較高，這兩個海域也是我國油氣進口運輸航線的主要通道之一。而我國油氣進口的幾條主要運輸航線恰恰要必須穿越上述這幾個風險很高的海峽或海域。因此，我國油氣進口面臨著較高的海洋運輸風險。

（2）不同風險等級下事故率較高的航線，我國石油進口份額也相對較大

由於全球海盜襲擊事件分布的不均衡，各條航線的風險節點事故率有較大差異，所以總體上各航線風險可以分為兩個等級。因為南美、東南非和北非航線相對較長，需要穿越的主要事故多發海域較多，所以這幾條航線屬於高運輸風險等級。而中東、西非和東南亞航線的航程相對較短，需要穿越的事故多發海域較少，運輸風險相對要小一些，所以這幾條航線屬於較高風險等級。

統計數據表明，在高風險等級的各條航線中，事故率相對較低的北非航線的進口份額遠低於南美和東南非航線，而這兩條航線的事故率恰恰是最高的（圖3.13）。在較高風險等級的各條航線中，雖然中東航線的事故率要高於西非和東南亞航線，但是其進口份額高達40%，遠高於西非和東南亞航線進口份額之和（見圖3.12）。因此，我國石油進口面臨著較大的海洋運輸風險，因為無論在哪種風險等級下，事故率越高的航線其承擔的石油進口份額也越大。

圖3.13 2007年我國石油進口主要航線事故率和進口份額

雖然近幾年的海盜襲擊事件統計數據表明，馬六甲海峽已不再是全球最危險的海域，但是我國石油進口的80%要通過馬六甲海峽，所以如何破解馬六甲之困，依然是降低我國石油海洋運輸風險的關鍵。

3.5.3.3 降低石油海洋運輸風險的策略分析

綜上所述，石油海洋運輸風險受很多不確定因素（地緣政治、海盜襲擊、突發事件、自然災害等）的影響，為了有效規避和降低我國石油進口的海洋運輸風險，我國政府已經採取了一系列措施，但很多措施真正發揮作用還需假以時日。

（1）我國跨境油氣進口管網初見端倪，解困馬六甲尚需時日

為了抵禦現在的石油海運風險，我國正在積極地尋求在俄羅斯、中亞的陸地運輸管線和印度洋的入海口。俄羅斯和中亞的陸地運輸將實現我國石油進口方式的多元化，而獲得印度洋的入海口，可以降低我國石油進口的海運風險。在這一過程中，我國周邊很多潛在的運輸線路先後受到關注和啟動。其中包括中哈油氣管線（阿塔蘇—阿拉山口）成功貫通，但運力有限，這條管道目前的輸送能力僅為1000萬t，即使在2010年二期工程竣工後，其輸油能力也僅達到2000萬t，遠不能從根本上解決目前我國原油供應體系大部分依靠海運的局面；泰納石油管線（泰舍特—納霍德卡）駛入快車道，泰納石油管線預計在2015年完成，年計劃輸油能力5000萬t，原油供應由東西伯利亞地區油田保障；中緬輸氣管道（實兌—瑞麗—昆明）項目正是啟動，輸油管道項目呼之欲出；中巴石油管線（瓜達爾港—紅其拉甫山口）懸而未決，事實上，修建中巴石油管線，短期內並不可行，但中長期來看，也不失為一個破解馬六甲困局的辦法。

在過去的幾年裡，關於投資成本和經濟回報的權衡，一直是中緬、中巴輸油管道遲遲不能敲定的最主要因素。如果從能源供應安全的角度來看，修建中緬、中巴輸油管道是分散我國石油進口渠道過於單一的風險，是我國擺脫馬六甲海峽油運困局的有效解決方案。

（2）中國海軍首次執行遠洋護航任務，拉開武力打擊海盜的序幕

海盜襲擊一直是海洋運輸無法根除的頑疾，長期困擾著各個船運公司和貿易國。2008年11月索馬裏海盜劫持了沙特「天狼星」號油輪，開出的贖金要價高達2500萬美元。日益猖獗的海盜嚴重威脅了全球石油貿易安全，所以怎樣對付猖狂的索馬裏海盜成了一個世界性話題；世界各主要國家紛紛發表聲明，獻計獻策武力打擊海盜。

2008年11月14日，中國天津遠洋漁業公司的「天裕八號」漁船，在肯亞海域被索馬裏海盜劫持。包括17名中國船員在內的25人被扣為人質。12月17日，中國交通建設集團總公司聖文特籍「振華4輪」，在亞丁灣水域再次受到海盜襲擊，船上有30多名中國籍船員，與海盜們周旋數小時。在多國部隊救援直升機的幫助下，海盜最終被擊退。12月26日，我國海軍編隊從海南三亞出發，遠赴亞丁灣和索馬裏海域執行遠航護航任務。這是中國海軍近代以來，首次派遣軍事力量赴海外維護國家利益，也是中國海軍首次赴海外履行國際人道主義任務。護航編隊由三艘艦艇組成，編隊的主要任務是保護航行在亞丁灣和索馬裏海域中國船舶的安全。因此，此次海軍編隊遠赴索馬里執行遠航護航任務，正式拉開了武力打擊海盜襲擊的序幕，將很大程度上降低我國石油進口的海洋運輸風險，對保障我國油氣運輸安全具有重要的意義。