鐵路運輸損耗

A. 鐵路運輸散裝貨物合理損耗是多少

沒有固定指標，現有條件也沒法制定。

各站、各收貨人的磅秤誤差不統一，稱出來的肯定不一樣。密度小於1的散堆裝貨物比如末煤可能有風損、濕損、風化等問題，一般2-5%左右吧

B. 各位專家請幫助一下，煤炭在鐵路運輸和公路運輸中的最高損耗率是多少謝謝

理論上是1-3%,但實際就很難說了,如果遇到偷,扒的,損耗
可能很高.

C. 煤炭在鐵路運輸過程損耗標准為多少

國家建材局規定 大宗原材料的定額損耗率分別為：煤炭≤4％、水渣≤5％、鐵粉（硫酸渣）≤3％、石膏≤3％。指運輸和堆存過程

D. 請問鐵路運輸關於粉狀物（如氧化礦）在運輸過程中的合理損耗是多少一個車皮

運 輸 方 式 品 名 0—800海里 800海里以上
水路航運(含水尺交接) 散 糧 0.30（%） 0.40（%）
港口作業方式 散 糧 作業過程 作業過程
裝貨工藝 袋 糧 割 包 散 糧 卡車—船邊-裝船-0．85（%）外擋—裝船—0.20（%） 外擋—裝船—0.20（%）里擋—裝船—0.85（%）
集裝箱裝船 散 糧 集卡-船邊-裝船-0.15（%） 集卡-船邊-裝船-0.15（%）
卸貨工藝 抓鬥-皮帶機（車） 散 糧 （里檔過駁）0.95（%）（車進庫）0.45（%） （車進庫）0.45（%）（里檔過駁）0.95（%）
吸管進筒倉 散 糧 0.15（%） 0.15（%）
筒倉 - 灌包 散 糧 0.40（%） 0.40（%）
抓鬥外擋過駁 散 糧 0.40（%） 0.40（%）
港 內 道 路 袋 糧 （0-5公里）0.02（%） （5公里以上）0.025（%）
港內儲存（集並或出貨） 散（袋）糧 （1-15天）0.18（%） （16天以上）0.36（%）
4.6.1 全程是單一運輸方式（水路）運輸的，每增加一次中途換裝或過駁的增加0.1%的損耗。
4.6.2 水陸聯運的，全程按鐵路運輸損耗計算。
4.6.3 發貨單位和收貨單位，在未集貨進港前或提離港站後的損耗率按國家規定分系統內向主管部門報耗。
4.6.4 計算運輸損耗的規定
4.6.4.1 每一份（提單）作為一個計算單位。
4.6.4.2 裝卸、運輸、儲存過程各類事故造成的損失，不得混作損耗處理。
4.6.5 運輸（裝卸）損耗的負擔
4.6.5.1 發（收）貨單位應將運輸（裝卸）的損耗定額列入購銷合同中。
4.6.5.2 認真執行港、航交接制度，分清責任，損耗發生區段應按實核算。
4.6.5.3 發生損耗的區段，應認真總結尋找產生原因杜絕擴大損耗的發生。
4.6.5.4 超出損耗標准以外的損耗應分清責任，落實責任區段。
4.7 計量
4.7.1 發運、裝卸、航運、接收單位應加強磅稱、計量管理，所有磅稱，計量（水尺）都應嚴格遵照國家有關標准、計量法規。

E. 運輸途中的合理損耗標準是什麼

國家質量技術監督局 發 布

前 言

為規范水路散裝糧食運輸損耗，提高水路運輸的服務質量，降低散裝糧食的運輸過程中的損耗，特製定本標准。
本標准由交通部水運司提出。
本標准由************批准。
本標准由交通部科學研究院歸口。
本標准負責起草單位：上海國際港務（集團）有限公司。
本標准參加起草單位：交通部水運司、廣州港集團公司、中海（集團）公司、中遠（集團）總公司、國家糧食局。
本標准主要起草人：凌國強、陳正才、丁國堂。

引 言
隨著我國市場經濟體制的逐步確立，經營方式由粗放型向集約型方向轉變，散裝糧食運輸損耗引起了司法、運輸和貨主部門的高度重視，正確反映運輸裝卸過程中所出現的損耗，如何合理地確定其運輸損耗，對維護司法的公正性，保護當事人的合法權益起到非常重要的作用。可以說制定散裝糧食運輸合理損耗國標已迫在眉捷，也是改進貨運服務質量管理的重要標志之一。

水路散裝糧食運輸損耗標准

1 范圍
本標准規定了散裝糧食在裝卸、儲運過程中合理的損耗基本原則。
本標准適用於水路散裝糧食裝卸、儲存、運輸、損耗。
2 規范性引用文件
下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨後所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用於本標准，然而，鼓勵根據本標准達成協議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用於本標准。
GB13561. 1—91 港口連續裝卸設備安全規程——散糧筒倉系統
JJG56588 散糧電子量稱
1974國際海上人命安全條約
1968年布魯塞爾議定書修改的海牙規則
1978年聯合國海上貨物運輸公約
3 術語和定義
下列術語和定義適用於本標准
3.1
水路運輸
在江河、湖泊、海洋等水域使用船舶、排筏或其他浮運工具載運貨物的運輸方式，水運具有運載能力大、運輸成本低、能耗少、投資省、生產率高等經濟技術特點。
3.2
散裝糧食
系指沒有包裝的糧食：主要有小麥、大麥、黃豆、玉米，其具有散裝性、多孔性、吸附性、呼吸性、自熱性。在交接中是以一批貨物有多少噸來計算。
3.3
運輸損耗
3.3.1 散糧貨物重量在運輸、裝卸中前與後的差異
3.3.2 散糧貨物質量在運輸、裝卸中非人為因素的變化
散糧在整個運輸、裝卸、儲存過程中，因不可抗拒的原因，受到本身性質、（水份減量等）自然條件所發生的、不可避免的零星、撒落、溢滲、漏失、飛揚、磅差；水尺公估的誤差;雜質自然減量；衡器計量的允差等所產生的損耗。
3.4
散糧自然減量
又稱散糧自然損耗。散糧在運輸保管過程中，因本身性質，港口和航線上的自然條件以及技術水平的限制，而產生的數量上非人為的，不可避免的減少。
3.5
運輸損耗核定
散糧每經過一次裝卸作業（過程）或轉換運輸工具（過程）都應計算一次。
4 總則
4.1 規定
散裝糧食運輸損耗系指：從發貨方集拼港（站）開始到收貨方將貨提訖港（站）整個運輸過程，包括准備貨位、卸車、堆垛、拆垛、裝車、拖運、裝船、水尺監定、航行、卸船、水尺監定、進場（筒倉） — 灌包 — 交付這些作業環節所發生的不可避免的零星拋撒、標准以內的水份減量、磅差、雜質自然減量、衡器計量的允差以及水尺公估的誤差等。散糧每經一次裝卸作業和轉換運輸工具，就應按規定計算損耗。
4.2 起運港
散糧進港（站）時，受理港（站）的庫場應滿足保存散糧基本條件。
4.3 發貨方
4.3.1 發貨方應提供散糧含水量及其可含水量極限證書。
4.3.2 在散裝單元裝船前，發貨人應確保散糧單元的毛重與運輸單據中表明的毛重是一致的。
4.3.3 發貨人在進港裝貨前應及早向港（站）及船長或其代表提供關於該貨物的適當資料，以便實施為此種貨物適當堆垛和安全裝運可能是必需的預防資料並加以確認。
4.4 承運船舶
4.4.1 受載船舶，要適航、適貨，應根據貨物要求做到清潔、乾燥、無味、無蟲、無漏。
4.4.2 受載船舶應有關於貨物積載系數，落實平艙措施以及船舶穩性要求。
4.4.3 受載船舶航行途中應注意通風防止汗濕、水濕。
4.5 卸貨港
散糧卸船進港後應滿足散糧進場（筒倉）、儲存、灌包、運輸、交付等基本條件。
4.6 運輸損耗
散糧在整個運輸、裝卸、儲存過程中，鑒於水路散糧運輸目前狀況，結合貨主以及各地港、航單位具體情況，散糧運輸（裝卸）損耗規定見表1。
表1
運 輸 方 式 品 名 0—800海里 800海里以上
水路航運(含水尺交接) 散 糧 0.30（%） 0.40（%）
港口作業方式 散 糧 作業過程 作業過程
裝貨工藝 袋 糧 割 包 散 糧 卡車—船邊-裝船-0．85（%）外擋—裝船—0.20（%） 外擋—裝船—0.20（%）里擋—裝船—0.85（%）
集裝箱裝船 散 糧 集卡-船邊-裝船-0.15（%） 集卡-船邊-裝船-0.15（%）
卸貨工藝 抓鬥-皮帶機（車） 散 糧 （里檔過駁）0.95（%）（車進庫）0.45（%） （車進庫）0.45（%）（里檔過駁）0.95（%）
吸管進筒倉 散 糧 0.15（%） 0.15（%）
筒倉 - 灌包 散 糧 0.40（%） 0.40（%）
抓鬥外擋過駁 散 糧 0.40（%） 0.40（%）
港 內 道 路 袋 糧 （0-5公里）0.02（%） （5公里以上）0.025（%）
港內儲存（集並或出貨） 散（袋）糧 （1-15天）0.18（%） （16天以上）0.36（%）
4.6.1 全程是單一運輸方式（水路）運輸的，每增加一次中途換裝或過駁的增加0.1%的損耗。
4.6.2 水陸聯運的，全程按鐵路運輸損耗計算。
4.6.3 發貨單位和收貨單位，在未集貨進港前或提離港站後的損耗率按國家規定分系統內向主管部門報耗。
4.6.4 計算運輸損耗的規定
4.6.4.1 每一份（提單）作為一個計算單位。
4.6.4.2 裝卸、運輸、儲存過程各類事故造成的損失，不得混作損耗處理。
4.6.5 運輸（裝卸）損耗的負擔
4.6.5.1 發（收）貨單位應將運輸（裝卸）的損耗定額列入購銷合同中。
4.6.5.2 認真執行港、航交接制度，分清責任，損耗發生區段應按實核算。
4.6.5.3 發生損耗的區段，應認真總結尋找產生原因杜絕擴大損耗的發生。
4.6.5.4 超出損耗標准以外的損耗應分清責任，落實責任區段。
4.7 計量
4.7.1 發運、裝卸、航運、接收單位應加強磅稱、計量管理，所有磅稱，計量（水尺）都應嚴格遵照國家有關標准、計量法規。
4.7.2 計量稱損耗，應認真審查，做到憑證齊全，數字准確，手續完備。
4.7.3 未發生損耗和實際損耗未超過損耗標準的，按實核計。
5 裝卸、運輸和儲存
5.1 裝卸
按中華人民共和國交通部散糧裝卸的規定執行。
5.2 儲存
按中華人民共和國交通部和國內貿易部散糧儲存技術規范的規定執行。
5.3 運輸
按中華人民共和國交通部和聯合國散糧運輸的規定執行

F. 運輸損耗是什麼意思

材料的場內運輸損耗和場外運輸損耗，在工程造價文件編制時，各地規定不盡相同。根據山東省工程造價部門規定：1、材料的場外運輸損耗，合理的損耗應該計算在材料運費中，由采購運輸單位承擔。施工單位自行采購材料損耗應該計算在「到場價內」。結算時計入材料價格內，或按照合同規定執行。2、材料的場內運輸損耗。屬於施工損耗。定額編制時，根據正常的施工工藝，技術水平，已經綜合考慮了一定比例的施工損耗。超出定額的部分，由施工單位承擔，或由責任方承擔。

G. 鐵路運輸與公路運輸，相同距離情況下哪個單位成本高

鐵路運價低，抄這是肯定的。但你一是要考慮火車車皮是否可以弄得到，二是要考慮到用汽車往火車上運、裝卸，然後再從火車上裝卸、運到目的地，這幾裝幾卸的成本可就高了。具體費用你可以算一下。主要是考慮中轉成本和裝卸損耗。

一般大宗貨物你要考慮及時性和成本核算，是否是點到點的運輸？

如果你運的是豬，那從鄭州到武漢就「太近」了，上下火車就更難了，這肯定是用專門從事運豬的汽車更好。

H. 國家規定煤炭運輸過程中的合理損耗怎麼規定的

煤炭運輸損耗的標準是2%，是煤炭部、鐵道部1965年12月頒布實施的叫《煤炭送貨辦法》。在其後的《實施細則》中又規定每換裝一次不得超過1%。

另外，國家建材局規定大宗原材料的定額損耗率分別為：煤炭≤4％、水渣≤5％、鐵粉（硫酸渣）≤3％、石膏≤3％。

煤在儲存、運輸過程中，由於風力等原因會隨風流失、拋灑揚塵。據統計，目前在鐵路、公路等運輸過程中，一次運輸煤損耗約為0.8%—1%，運輸（轉運）次數越多，損耗越大。

(8)鐵路運輸損耗擴展閱讀：

國家計委、國務院生產委印發《關於提高煤炭質量和消除運輸虧噸若干問題的通知》的通知

一、煤礦和鐵路、交通部門必須共同負責，從煤炭生產到裝車，鐵路運輸、港口中轉各環節都要採取有效措施，以提高煤炭質量和解決運輸虧噸問題。

二、加強生產管理，煤礦（尤其是地方煤礦、軍礦）在採掘煤炭過程中，要有保證質量的技術措施，根據不同煤層情況不斷改進採掘方法和操作技術，努力降低煤炭的灰份、水份和含矸率，使之符合質量標准。地方國營及鄉鎮煤礦應逐步裝備和使用煤炭篩選、洗選設備，減少毛煤直銷 。

三、嚴格采樣、制樣、化驗工作，把好煤炭檢驗關，不符合質量規定的煤炭不準裝車外運。發煤礦（集運站）均應逐步配備和完善采、制、化手段，根據用煤單位的要求提交煤炭質量化驗單。

四、加強煤場管理，有條件的礦、站要安裝必要的除雜設備（除鐵器等）或增設專職揀雜人員；在裝車過程中，要有專職人員檢查，嚴防雜質混入煤車。

五、採煤工作面上的雷管要有專人管理。採煤中發生啞炮時，要按有關規定找回雷管，嚴禁雷管混入煤中，雷管均要編號，並嚴格發放登記和使用管理制度，以便在發生問題時追查責任。

六、嚴格執行鐵道部1979年以（79）鐵運字第557號文發布的《貨車清掃、洗刷、消毒方法》。各卸車單位要認真清掃車底，以車底板、端板、側板不留貨渣為合格。鐵路要在抓好路內卸車清掃工作的同時，與路外卸車單位簽訂貨車清報協議，明確責任，確保車底清掃干凈。

七、對於送到煤礦裝煤的車皮，鐵路部門應當保證車體完整，技術狀態良好，清掃干凈，車門關牢。煤礦經檢查，如發現不符合要求時，應當通知鐵路部門及時處理，或者在力所能及的情況下主動幫助解決。車輛按協議由煤礦代為清掃，鐵路部門應按規定支付清掃費。

八、加強對鐵路沿線的器材和廢舊零配>（如鐵鞋、閘瓦、閘瓦千、鋼軌墊板等）的管理，嚴防其混入煤車。

九、認真做好港口中轉煤炭的質量管理工作。要採用人工或機械方式清除雜物，在關鍵裝卸部位安裝除雜設備、固定篩等。

十、由礦、路、港、貨組成中轉下水煤炭質量管理聯合監督、檢查小組、定期抽查到港煤炭質量，並將結果送有關部門和單位。

十一、出口煤炭質量管理除按上述規定辦理外，還需嚴格執行國家商檢局、原煤炭部聯合下發的（88）國檢監聯字第46號《出口煤炭質量監督管理辦法》和原煤炭部（86）煤加字第829號文《關於明確煤炭產品質量責任制和嚴格煤炭管理的若干規定》。

十二、要嚴格計量管理。使用軌道衡的煤礦，衡器應定期檢查檢定，確保准確，並配備專人做好計量工作。煤礦應在貨物運單內填寫實際過衡數量，並加蓋「衡」字章。使用檢尺測量方法的煤礦，每季度要分煤炭品種測量一次煤炭的容積比重，測量後按新比重計量，並通知收煤單位和 鐵路、港口部門。裝車後要車車劃線，認真平車。

十三、嚴格按照貨車標記載重量或允許裝載量裝載，允許誤差范圍不超過2％。裝車後要灑上石灰漿或平車，以示標記。

十四、繼續整頓鐵路沿線治安秩序，任何單位、個人不得上車扒煤。地方政府、公安部門要配合鐵路嚴厲打擊偷盜、哄搶煤炭的不法分子。運輸途中如丟失整車煤炭，鐵路部門應負責查找，找不到時，應按規定向用戶賠償。

十五、做好煤炭中轉下水進出港及航行中的運輸管理工作，認真落實散貨運輸管理標准。在保證質量的前提下，港口對進港煤炭實行原來、原轉、原交、做到不落水、防止自燃，卸車後掃清車底，並嚴格水尺管理，單船誤差不超過萬分之五。

十六、針對進港煤炭品種繁雜，收發貨單位多的特點，港口可代收貨人對進港煤炭作必要的成批質量和重量抽查。對於煤質低劣、雜質多、虧噸嚴重的責任單位要實行經濟處罰。有關單位對處理煤炭質量或虧噸問題發生異議時，可報請各自上級主管部門調解，按《煤炭送貨辦法》有關 規定處理。

十七、對中轉下水煤炭每季度進行為期一個月的過磅或檢尺抽查，力爭對進港所有煤種（洗精煤、水產煤除外）全部發煤礦（站）、全部收貨人的煤炭均應成批抽查，抽查面達到10％。抽查結果，由港口每月編制一次記錄，分別送收發貨人。

十八、到港口的煤炭按照煤炭采、制、化「國家標准」每季按批至少進行一次內在質量的抽查檢測。由港口統一組織，盡可能利用當地煤炭公證檢測機構設備進行化驗，化驗結果由港口編制記錄，分別寄送收發貨人。化驗費由港口向收貨人收取。

十九、進港煤炭卸車中，由於雜質造成港口機械事故的，責任單位要賠償直接經濟損失；事故嚴重時，要追究當事人的行政或刑事責任。

二十、關於煤炭虧噸的責任問題，如到站的煤車標記狀態發生了變化，由到站檢查確認後編制記錄，其虧噸由鐵路負責；其餘均由發煤單位負責。

I. 鐵路貨運合同損失如何賠償

當事人沒約定賠償額，貨物在運輸中發生毀損、滅失，就必須按照有關的法律法規來確定承運人的賠償責任，而承運人的責任限制主要就是體現在法定賠償中。如審理貨物滅失案件中，原告在發貨單寫的是勞動保護品名，但所發貨物是每件價值萬元的皮夾克。 《鐵路法》規定了限制額賠償和按照實際賠償的原則，即承運人法定賠償額最高不得超過國務院主管部門規定的賠償限額。其次，審判中，對貨物損失額的計算是按照起運地或托運地的市場價格計算，其法律依據一是《鐵路貨物運輸合同實施細則》第18條及鐵道部、交通部、中國民用航空局、國家物價局、國家工商行政管理局聯合發布的《貨物運輸事故賠償價格計算規定》;二是最高人民法院(1994)25號《關於審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》中規定「貨物、包裹、行李的賠償價格按照托運時的實際價值計算」。鐵路法規定限額賠償原則其合理性是國際公識的。主要依據是民法上的公平原則，目的是合理分擔運輸風險。但對於貨物損失額的計算按照托運時的實際價值計算，就有損害托運人利益的可能，因為《合同法》第113條第1款規定：「當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應相當於因違反合同可能造成的損失。」 根據該條款的要求，承運人承擔的實際損失賠償額應相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可獲得的利益。那麼，貨物實際損失的計算就不應以起運地的市場價格計算了，而應以到達地或者應以到達地的市場價格計算。《合同法》第312條對這個問題也作了原則性的規定，既當事人沒有約定的，依照合同法第六十一條規定仍不能確定賠償額的，按照交付時貨物到達地的市場價格計算。隨著市場經濟的發展，行業壟斷的局面已經被打破，諸多的行業保護法規並不符合市場主體公平競爭的規則，鐵路運輸行業作為經濟主體，其參與激烈的運輸市場必須遵循有關的競爭規則。