整車物流管理

1. 整車運輸與零擔運輸的區別

零擔是相對於整車而言。按照國家有關部門的定義，零擔貨物是指3噸以下的貨物，可分為普通零擔、快件和特快專運。但在實際的市場操作中，對於零擔和整車的劃分，基本上是以能否裝滿一車作為區別。有的時候，零擔運輸的價格是整車運輸的2倍以上。

2. 什麼是物流整車運輸

第一，發貨人向代理公司提交承運委託書確認運輸方式及費用。
第二，代回理公司根據委託書答及裝箱單（發貨人提交）做運單和費用一覽表。
第三，代理公司通知提貨人提貨或送貨到運單上收貨人的指定門點。
第四，由收貨人簽收貨物及交還簽收單給代理公司。
第五，發貨人向代理公司交付應付所有運費。
第六，代理公司向供應商交付應付費用

3. 求一些關於汽車整車物流的調研報告

一、物流業務管理職能部門的費用處理 物流業務管理職能部門主要負責物流業務的承攬工作和客戶服務工作。其中，承攬工作主要包括物流業務的詢價、方案設計、投標、合同簽訂等，客戶服務工作主要包括維護客戶關系、處理客戶投訴等。 物流業務的承攬工作實質上就是物流業務的前期開發工作。物流業務的前期開發工作會發生相應的資源耗費，如辦公場所相關費用、人員薪金相關費用、物流方案設計費用、承攬過程的業務費用等。從理論上說，如果物流業務投標成功，則表明物流業務前期開發成功，從而相關費用應該計入物流業務的成本中。但是，根據謹慎性原則以及《企業會計制度》有關研發費用的會計處理原則，無論物流業務前期開發成功與否，其所發生的費用都應在發生時一次性計入期間費用。並且，物流業務的前期開發費用中有很大一部分是間接費用，很難界定不同的物流業務究竟應承擔多少前期開發費用，難以選擇合適的分配標准將這些間接費用分配於不同的物流業務。物流業務前期開發費用的間接費用屬性也反映了將其作為期間費用處理的現實可行性。 如果物流業務前期開發工作產生的費用適宜於作為期間費用處理的話，將其作為管理費用歸集還是作為營業費用歸集是另一個值得研究的問題。《企業會計制度》將有關研發費用列入管理費用，但筆者認為將物流企業物流業務的前期開發費用列為營業費用則更為合適。《企業會計制度》明確規定，營業費用是指企業在銷售商品過程中發生的費用，包括企業在銷售商品過程中發生的運輸費、裝卸費、包裝費、保險費、展覽費和廣告費，以及為銷售本企業商品而專設的銷售機構(含銷售網點、售後服務網點等)的職工工資及福利費、類似工資性質的費用、業務費等。根據營業費用這一概念的界定，物流企業物流業務的前期開發費用符合營業費用的本質屬性。物流業務管理職能部門所承擔的物流業務的承攬工作，也就是物流企業的市場營銷工作，其發生的費用與一般工商企業的營業費用屬性相同。 物流業務的客戶服務工作實質上是物流企業提供物流服務的延續，是物流業務的「售後服務」，所以開展客戶服務工作所發生的費用也應作為營業費用處理。 二、物流業務作業職能部門的費用處理 根據物流企業物流業務的運作現狀，物流業務作業職能部門主要是專設的物流業務運作中心及其下屬分支機構，負責物流業務合同簽訂後的各個業務環節的具體運作。 無論是物流業務運作中心還是其下屬分支機構發生的機構設置費用與管理人員相關費用等都是因運作物流業務而發生的，應該將它們分別計入不同物流業務的物流業務成本。在製造業，將這一類費用歸集為製造費用，而後通過一定的方法分配計入被生產產品的成本中。從與物流業關系密切的交通運輸業成本核算的現行制度與實務看，運輸業務成本包括運輸業務運作職能部門的相關費用。現行的《交通運輸企業成本費用管理核算辦法》將運輸業務運作職能部門的相關費用先歸集為營運間接費用，再採用合適的分配方法分配計入相關的運輸業務成本中。《交通運輸企業成本費用管理核算辦法》明確規定，營運間接費用作為運輸業務成本項目，是指運輸企業在營運過程中所發生的不能直接計入運輸成本核算對象的各種間接費用，包括企業各個生產單位(車隊、船隊、裝卸隊等)為組織和管理運輸生產所發生的運輸生產管理人員工資、職工福利費、折舊費、修理費、租賃費．保險費、物料消耗、低值易耗品、取暖費、水電費、辦公費、差旅費、勞動保護費以及其他營運間接費用。顯然，物流企業應設置「營運間接費用」科目用於歸集與核算物流業務作業職能部門發生的機構設置費用與管理人員相關費用。 但需注意，由於物流企業所運作的物流業務的不同，在實際工作中對於物流業務作業職能部門發生的機構設置費用與管理人員相關費用還應根據具體情況進行歸集和處理。物流業務作業職能部門所發生的費用根據能否直接計入某一物流業務成本可以區分為直接費用和間接費用。例如，物流企業在承接較大的物流業務時會考慮設置分撥中心這一作業職能部門，根據物流業務運作方案的設計，分撥中心通常可以分為兩類：一類為總分撥中心，負責接收客戶方的貨物並安排貨物從該分撥中心至區域分撥中心或至貨物接受方的發送；另一類為區域分撥中心，負責接收總分撥中心分撥的貨物並安排貨物的配送。如果分撥中心僅服務於某一項物流業務，則該中心發生的機構設置費用與管理人員相關費用應作，為直接費用計入物流業務成本；如果分撥中心服務於不同的物流業務，此時該分撥中心發生的機構設置費用與管理人員相關費用應先在「營運間接費用」科目進行歸集，然後選擇合適的分配標准分配計入不同的物流業務成本。除了分撥中心以外，物流企業的運輸、裝卸、倉儲、加工作業等分支機構發生的機構設置費用和管理人員相關費用也需先判別其與某項物流業務的關系，然後作為直接費用或間接費用計入物流業務成本。

4. 什麼是整車管理

整車管理就是一輛車或者一批車輛的管理監控

5. 什麼是整車物流

整車物流（VL, Vehicle logistics）是基於時間競爭的敏捷汽車供應鏈環境中， 以整車作為物迴流服務標的物，按照客戶答訂單對交貨期、交貨地點、品質保證等的要求進行快速響應和准時配送。整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流。
整車物流運輸方式可分為：陸路運輸、航空運輸、水路運輸等等。其中陸路運輸可分為公路運輸和鐵路運輸；水運整車物流又可分為集裝箱整車物流運輸、滾裝船整車物流運輸。

6. 整車物流的中國整車物流發展趨勢

判斷一：乘用車運輸資源控制趨於集中，資源在幾大管理商之間進行互換
1 、整車運輸資源被物流管理商控制。
隨著汽車市場競爭的白熱化，汽車生產廠商追求效益的期望伴隨著供應鏈的全過程延伸，對於 Q 、 C 、 D 、 M 、 S 理念的認同，使得主機廠採取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運輸資源，尋求效益挖潛。物流的精髓是「集約 + 信息化」，通過集約可以實現規模效應。因此，過去分散的運輸發包市場被與主機廠有血緣關系的管理商所控制。本身就是物流領域的專家，他們更知道利用發包，通過管理控制服務質量、減低運營風險。
2 、整車運輸的實際業務將被管理技術高、規模大的大公司所控制。
過去的年代，中國的汽車物流概念一直以整車物流為標志，整車物流業務孕育了運輸實物的管理商和作業者，而新產生的、前述汽車物流管理商大多沒有運輸能力，運輸實物依然依靠外包，他們對運輸過程、效果的關注使得發包條件更加理性，會把關注點轉移到一些內部管理手段，質量控制能力，一手資源控制、對流資源網路優化等方面已經奠定了基礎的運輸企業。大批中小型運輸商做為業務作業者，無論從那個角度都是弱者，面臨著局部領域的一手資源誘惑，全局范圍內的對流無保障的尷尬局面，要麼就是出局，要麼就是聯合，成為具體運輸業務的承擔者。小型向中型物流商靠，與大型物流商聯合，或者中型與中型進行聯合，最終必然形成幾個區域性或者品牌為背景的運輸作業領頭羊，他們通過各大物流公司之間的合作（對流或資源互換），帶領體系內的企業通過整合資源配置，解決「資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱」 的問題，實現多贏。
3 、資源的集約對管理水平、質量控制都帶來了新的要求。
此時，領軍企業更加註重體系內企業的標准化和信息建設。通過信息共享控制過程質量、通過作業標准化解決服務品質有所保障。 GPS 、 ERP 系統建設無論從使用規模還是效果都成為人們主動追求的手段。同時，對體系內的資源掌控和經營目標的清晰要求，使得領軍企業開始謀劃區域集散、配送基地，線路優化等問題。體系內、外以戰略聯盟的形式，共同構建布局合理的基礎網路設施、運輸節點和通道。通過合理的分工，達到全局的運力協調及倉儲設施優化的目的。
判斷二：未來幾年乘用車物流中，公路運輸仍是整車物流的主流，但鐵路、水路運輸份額將有所大幅提高
擺脫單獨公路運輸局面，鐵路和水路運輸與公路運輸三足鼎立，各擅勝場是未來整車物流的趨勢。
整車公路運輸的替代手段是水運和鐵路運輸。運輸業提供商品的共同屬性是「改變位移」。由於運輸工具的不同特性和以及分屬不同空間領域，替代品行業在對公路運輸業產生競爭威脅的同時，又有著天然的合作互補的性質。
公路運輸雖然由於油價上漲，直接成本上升，但是汽車運輸具有及時、靈活的特點，能夠通過一次裝卸就完成物流服務，由於裝卸次數少，減少質損（商品車運輸的特殊性），汽車運輸方式仍然將是未來汽車物流的主要力量。但是，公路運輸距離、流向等要素已經發生了重大變化。同時，需要引起諸位的注意，鐵路公路聯運、水路公路聯運的方式正日漸升溫，只不過合作發展中各行業不同的行政管理體制制約了合作的進度。
判斷三：涌現出更多動態的、社會化的信息平台
過去我們研究的信息信息平台，是以企業自己的 GPS 為主要手段的單向、開環體系，只有車輛監控職能，旨在掌握車輛動態。未來的信息管理體系會形成一些動態的、社會化的信息平台。這些信息平台是動態的閉環系統，能夠實現：
l 為實現運力資源整合、提高效率提供技術支持；
l 加強車輛監控，為主機廠、 4S 店提供及時、准確的信息；
l 積累物流運營數據，為優化、分析提供數據支持匹配功能，延伸功能。
基於這種目標構建的公共信息網路平台，能夠協同物流企業間的合作、達到平衡運力、運價與資源等功能。為汽車物流業務合理發展提供保障。同時，企業內部的管理採取 ERP 系統已經比較成熟的走進了更多的物流企業，運用在生產過程中。
判斷四：整車物流內涵、競爭方式將發生眾多變化
l 物流內涵的變化
整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流，技術含量更高，增值環節更多，與主機廠合作更緊密。
l 競爭方式的變化
緊跟汽車整車物流的主要關注點，（汽車個性化消費增加，小批量、多頻次的物流服務要求）未來汽車物流行業必將從現在的單純價格競爭、提供運輸轉為提供多要素的服務。
l 區域物流中心的建立
由於廠商的位置和銷售區域，為銷售前移和成本等因素考慮，用滾裝船和火車進行干線運輸加區域物流中心的模式會越來越普遍，這樣會在國內的主要節點城市形成多功能的區域物流中心。
l 整車物流團隊將從作業型向方案、策劃型轉變。
過去一段時間，整車物流參與者大多是實操型人才，一群會開車的人加幾台架子車的時代已經過去；方案優化、方案策劃是項目啟動的必須，有些什麼新理念和制度化的保障手段是進入談判的基礎。一批理性的、高學歷的研究性人才加入是實現這一目標的前提；物流人才已經由現場作業型提高到作業、方案策劃等立體、多層次的人才構架。
判斷五：未來整車物流的關鍵能力在於合作
縱觀未來：既有由汽車物流企業之間的爭奪演繹的內部競爭，又有鐵路、水運等替代行業的崛起對公路運輸日益逼近的威脅，而國際物流商的大舉進入更讓我們短暫中求蛻變、求生存的危機感。但我們又必須看到：整車物流的本土化特徵又為汽車物流企業的內部整合、互惠、互補帶來了部分緩沖。
競爭與合作是矛盾的統一。中國的整車物流企業一定會在殘酷的經營現狀面前，理性的尋求生存和發展的出路。剛剛起步的中國汽車物流企業，一定會迅速順應汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作，在合作中通過培植自己的核心競爭力、真正的學會做強。

7. 物流中，整車和零擔分別什麼意思，說得通俗易懂一點

通俗易懂的就是，你的貨物不夠裝滿一車需要和別人的貨物一起拼湊。就是拼車。拼滿了才開始送貨出發。

8. 整車物流對於運輸商的管理 應把握哪幾個重要的節點（急盼與大家交流）

整車物流對於承運商的管理，應該把握幾個節點，要根據承運商的實際情況來區別對待。承運商大體上分為四類：1、有主機廠背景的物流管理公司；2、自有運輸車輛的第三方物流公司；3、控制閑散車輛的配貨站或個人；4、單台車的車主或駕駛員。只要分析各自在運輸中容易出現的異常情況就可以區別的找到合適的節點。我覺得沒有固定的模式，但肯定有合理的模式，如何找到合理的模式，要經過一段時間對承運商的觀察。以上個人觀點，不到之處請各位批評指正。