物流強度

⑴ 物流強度必須是五個等級都有嗎

物流強度必須是五個等級都有嗎？是的必須是

⑵ 物流強度是什麼

我做國際物流的,物流強度這次沒怎麼聽說過
樓豬能具體說一下嗎

⑶ 物流強度分析表，黑色長條怎麼做出來啊 用OFFice哪個軟體，word 還是 excel

用OFFICE的WORD和EXCEL都是可來以的自，從你的這張圖上來看，因為最左邊有那些序號，所以用EXCEL更方便，那些黑色長條，你用繪圖工具——基本形狀——矩形，然後再一拖就出來了，然後將填充顏色設為黑色，線條顏色設為無色，就可以了

希望能對你有所幫助，祝你好運！

⑷ 請問"物流強度"的概念

物流總量除以用地面積

⑸ 物流裡面DPS什麼意思

DPS:Daily Proction Schele 的縮寫。表示：生產流程管理中每日的生產排程。
DPS（DigitalPickingSystem）方式就是利用電子標簽實版現摘果法出庫。首先要權在倉庫管理中實現庫位、品種與電子標簽對應。出庫時，出庫信息通過系統處理並傳到相應庫位的電子標簽上，顯示出該庫位存放貨品需出庫的數量，同時發出光、聲音信號，指示揀貨員完成作業。DPS使揀貨人員無需費時去尋找庫位和核對商品，只需核對揀貨數量，因此在提高揀貨速度、准確率的同時，還降低了人員勞動強度。採用DPS時可設置多個揀貨區，以進一步提高揀貨速度。DPS一般要求每一品種均配置電子標簽，對很多企業來說，投資較大。因此，可採用2種方式來降低系統投資。一是採用可多屏顯示的電子標簽，用一隻電子標簽實現多個貨品的指示；另一種是採用DPS加人工揀貨的方式：對出庫頻率最高的20%-30％產品（約占出庫量50%-80％），採用DPS方式以提高揀貨效率；對其他出庫頻率不高的產品，仍使用紙張的揀貨單。這兩種方式的結合在確保揀貨效率改善的同時，可有效節省投資。

⑹ 物流等級是如何劃分的

個人職業資格等級
勞動廳的資格證：物流員 助理物流師 物流師 高級物流師
但是現在還有物流協會的資格證 具體分的等級應該和勞動廳的差不多

國內物流企業等級

A級 AA級 AAA級 AAAA級 AAAAA級 5A級物流企業就是國內最高級別了

⑺ 年輸量是物流量還是物流強度

是物流量，物流強度還要考慮運輸距離，搬運難易程度。運量乘以距離，或者是以物流強度等級的方式表示。另：物流強度（F）乘以距離（D）得到量距積和（S），做F-D圖進行 F-D分析，可找出不合理的布局，從而進行物流流程的改進。

⑻ 物流行業投資強度是多少

如何定義物流園區?
從國內第一個物流園區深圳平湖物流基地起，中國物流園區的發展已經走過了五六個年頭，這期間數以百計的物流園區拔地而起，物流園區成為了一個朗朗上口的詞彙，甚至很多地方的物流規劃已經演變成為物流園區的規劃。然而，「什麼是物流園區」卻沒有引起人們的足夠思考。

就象物流沒有統一的定義一樣，中國的物流定義和外國的物流定義不一樣，學術界的物流定義和產業界的物流定義不一樣，但是，畢竟有各種各樣的物流定義用以指導人們的實踐。物流園區的定義也一樣，我們不刻意追求統一的物流園區定義，但是，我們必須定義它，否則，我們物流園區的決策就缺乏基本的依據。

我們可以發現，在外語中，有相當一些詞彙都表示了「物流園區」的意思，以下列舉其中部分詞彙：

1. Centres logistiques de fret

2. Gares routières de marchandises

3. Logistics park

4. Platform freight terminal

5. Interporto

6. Centro integrado de mercancias

7. Güterverkehrzentrum

8. Transport centre

9. Freight village

10. Transport center

11.Logistics hub

12.Logistics center

從全球范圍內來分析，物流園區並不是什麼新生事物，至少在歐洲已經有幾十年的歷史，從以上不同文字的表示中，我們也可以判斷，世界很多國家在物流園區的發展方面都進行了嘗試。

然而，物流園區對於中國物流界來說還是一個新概念。那麼，如何結合中國自己的實際情況去探討適合中國的物流園區定義呢？本文根據國內外的一些觀點來探討定義物流園區的方法。

首先，我們來看看《平湖物流基地的定位》一文中的主要文字，這篇文章對物流園區(基地)進行了十分有價值的探討：

深圳平湖物流基地始建於1998年12月1日，它的出現可稱國內第一，但當時提出物流基地這個概念，也沒有作太系統、准確的理論上的界定。從國內理論界的研究軌跡來看，似乎存在著這樣一個發展邏輯，就是從配送中心到物流中心、從物流中心到綜合物流中心、再從綜合物流中心的研究發展到物流基地的研究。2000年初，平湖物流基地推出了一個對物流基地界定的概念，叫做「建設物流事業基礎的一個特定區域」，它的特徵有三：一是綜合集約性；二是獨立專業性；三是公共公益性。

一、多種運輸手段集合

多種運輸手段集合也叫多式聯運，平湖物流基地首期開發區分兩大功能片區，一個叫國內綜合物流園區，一個叫國際中轉物流園區。

國際中轉物流園區的開發模式定位叫做：以海鐵、公鐵、海公等多式聯運為手段發展國際中轉物流。這種多式聯運的功能，也就是王之泰教授強調的一體化樞紐。目前，我們中國的現狀是：鐵路有自己的樞紐，有大大小小的貨場，有不計其數的專用線；公路、內河、海運及航運業都有自己的線路、自己的樞紐。缺少的就是把這些樞紐一體化的物流基地，這種一體化一是可以節約單一樞紐不必要的建設投資成本，二是可以提高整個運輸系統的運作效率。

二、多種作業方式的集約

除了國際中轉物流園區，平湖物流基地首期開發區還有一個國內綜合物流園區，這個園區的功能定位是五句話，我們叫做五位一體：以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依託。因此，物流基地不同於單一任務的配送中心，也不同於具有一定專業性的物流中心，它是最基本的也是最重要的。功能式特性就是綜合、集約，這種集約主要體現在多種作業方式的集約上，包括倉儲、配送、貨物集散、集拼箱、包裝、加工以及商品的交易和展示，還應該體現在技術、設備、規模管理等方面。

三、多種運行系統的協調

運行系統的協調主要反映在對線路和進出量調節上。大規模的物流基地，同時也是指揮、管理和信息中心，通過信息的傳遞和信息的集中，使它具有非常強的指揮功能。

四、多種城市需求的選擇

城市發展的需求有許多，小到菜籃子工程、連鎖商業的發展，大到緩解交通壓力、理順城市的功能。從這個角度出發，物流基地應該建在中心城市的外圍，具體配置在哪裡，這要看所服務的極地區域的輻射投向，要看中心城市的發展速度以保證物流基地的生命周期。

五、多種服務手段的配套

根據平湖物流基地三年多的實踐，我們認為，作為一個物流基地，還應該具備以下的服務性功能，包括：結算功能、需求預測功能、物流系統設計咨詢功能、專業教育與培訓功能、共同配送功能。

另外，物流基地還應該在有關部門(商檢、法律、稅務、保險、銀行、鐵路、民航)配合下，開展下列領域的配套服務：①協助進行商品的倉儲、檢驗和報關、代理征稅；②開設貨物運輸緊急救援系統；③利用信貸技術，協助進行貨物跟蹤；④通過仲裁系統，幫助交易人處理糾紛；⑤發揮計算機網路的技術優勢，開通衛星網、Internet網、EDI等先進通訊和處理手段，滿足用戶特定需求；⑥全面提供現代化支持決策系統和服務，幫助交易人進行市場分析。(資料來源：《中國航務周刊》)

通過對以上文字，我們看到，文章的「一、二、三、四、五」部分主要闡述的是平湖物流基地的功能，而「配套服務」所涉及的服務也主要是由社會公共部門提供的。

無獨有偶，通過國內一些物流園區規劃與設計資料的分析，我們不難發現，國內在探討物流園區時，其關注點更主要地集中在物流園區功能上，在物流園區的規劃與設計中，都是通過描述其功能而論證其存在的必要性以及可行性。

其實，對於物流園區而言，其功能只是個「中間體」。首先，物流園區的功能和服務是兩個不同的概念，功能不等於服務，而無論是對於物流園區的進入企業來說還是對於其客戶而言，它們所關注的都是物流園區所提供的服務或價值而不是其功能本身。然而，從功能到服務需要一個過程，需要經營者來實現。而作為物流園區現在的計劃者或者未來的執行者在很大程度上是不可能向客戶提供物流服務的，甚至物流園區功能的實現或具備也未必是物流園區的計劃者能夠完成的，而可能是進一步的投資者和經營者完成的以及公共機構所提供的。那麼，泛泛地羅列紛繁的功能就顯得有些累贅和冗長。

物流園區是提供服務的，其中包括物流服務以及相關服務，物流園區應當明確其所提供的服務，因為作為物流園區的客戶需要的不是物流園區的功能而是服務。而恰恰相反，在很多物流園區的規劃與設計中，其服務和服務提供者並未明確。

探討物流園區的定義或含義不能只關注其功能，我們必須首先明確作為一個定義所需要的要素。

我們再來看看歐洲關於物流園區的定義。

一個貨運村(A freight village)是一個定義了的區域，在區域內，所有有關商品運輸，物流和配送的活動，包括國際和國內運輸，通過不同的經營者(OPERATOR)實現。這些經營者可能是建在那裡的建築和設施(倉庫、拆貨中心，存貨區，辦公場所、停車場，等等)的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業務活動關系密切的企業進入。一個貨運村也必須具備所有公共設施以實現上面提及的運作。如果可能，它也應當包括對員工和使用者的設備的公共服務。為了鼓勵商品搬運的多式聯運，必須更適宜地通過一個多樣性的運輸模式(陸路，鐵路，深水港，內河，空運)服務於一個貨運村。最後，一個貨運村必須通過一個單一的主體運營(RUN)，或者公共的或者私有的，這一點是必須的。

這個定義是由一個稱為「歐洲平台」的機構在1992年9月18日制定的(確定的)，這個定義明確了這樣幾個內容：

□在貨運村內實現運輸、物流和配送等所有業務活動—業務活動或范圍

□經營者是物流及相關設施的擁有者和租賃者—所有者及經營者

□企業進入遵守自由競爭的原則—市場規則

□貨運村必須具備所有的公共設施—基本或基礎設施

□多樣性的運輸模式—多樣化的運輸方式

□一個單一的運營主體—運營主體

結合國內外的物流園區發展情況，作者建議在定義物流園區時，應當包括以下要素：

一，土地規模

物流園區是大概念而一般意義上的物流配送中心是小概念，這一點在國內外都是明確的。因此，要求物流園區有一定的規模。因為規模大小將決定物流園區所能夠承載的設施、功能與服務。比如，上海的第一個保稅物流園區是1平方管理左右，蘇州的第一個保稅物流中心是0.5平方公里左右，這些數字都是值得借鑒和參考的。

二，物流設施

物流園區必須具備比較完備的設施，這些設施包括基礎設施(用於倉儲運輸服務的設施)、公共設施(用於工商、稅務、海關、商檢、銀行、保險等服務的設施)以及相關設施(用於辦公、住宿、飲食等服務的設施)。

三，進入企業及標准(或規則)

物流園區必須制訂明確的進入企業標准，並以市場競爭的規則決定企業進出或去留。那種沒有標准或在標准問題上先松後緊的做法是不科學的。

四，物流服務，

物流服務包括基本服務和附加服務(或增值服務)，既包括對進入企業的服務也包括對終端客戶的服務。物流園區在規劃與設計中不能只停留在功能上，必須定義所提供的的服務，依據「鏈」條(需求鏈、供應鏈、價值鏈、產業鏈、服務鏈等等)設計物流園區的服務(建議在物流園區規劃與設計中引進業務模式)。

五，運營主體

物流需要集約化，土地開發需要集約化，城市需要經營，等等，如果物流園區沒有一個明確的運營主體，那麼，土地以及各種投資的回報就只能是紙上談兵。避免表面上一個運營主體而實際上是各自為政或者只有管理主體而沒有運營主體的局面。單一的通過招商而轉讓或租賃土地的方式是難以形成真正意義上的運營主體的，經營土地和經營物流園區是兩個不同的概念。

六，投資主體

這個問題對於中國的物流園區尤為重要，絕大多數的物流園區都是從生地開始的，其主要情形是：物流園區都是政府主管部門或直屬企業以土地形式投資控股並在此基礎上衍生出一個兩個牌子一班人馬的機構，這就必然造成政企不分的局面。國外的很多物流園區都是從熟地開始的，即便是政府投資，也不存在政府幹預經營的情況。關於投資主體問題，既要明確投資主體本身，也要明確投資主體和運營主體的關系。

物流園區的發展是中國物流產業發展的重要組成部分，同時，物流園區也是官、產、學、研等面對的一個十分重要的課題，我們不能迴避它，我們必須回答它。中國物流園區已經走過幾年並不平直的道路，未來的路途仍舊很長，我們必須以科學的發展觀來科學地調查、研究、分析國內外物流園區發展過程中的成敗與利弊，探索出中國物流園區發展的成功之路。

⑼ 物流強度如何計算

樓上的，這跟物理沒關系。
運量乘以距離，或者是以物流強度等級的方式表示。另：物流強度（F）乘以距離（D）得到量距積和（S），做F-D圖進行 F-D分析，可找出不合理的布局，從而進行物流流程的改進。

⑽ 物流工作強度大嗎

如果有成熟的、先進的管理理念和制度，並得到嚴格的貫徹執行，物流工作的強度回並答不像想像的那麼大，這一點可以參考德國。對於中國來說，我們的物流企業家們還在努力發掘利潤，所以有的物流公司工作強度會比較大，不一而足。