公路運輸結構

A. 2018年將如何調整交通運輸結構

按照要求，今年將調整交通運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路貨運量。目前，調整工作已經啟動，相關改革也將提速，其中包括著眼於放大國有資本功能，在鐵路領域擴大國有企業混合所有制改革試點范圍。

1月底，中國鐵路總公司(以下簡稱鐵總)舉行「調整運輸結構增加鐵路運量」簽約儀式，其所屬18家鐵路局集團公司與50家大型企業在京簽署了年度運量運能互保協議，標志著鐵路總公司今年調整運輸結構，增加鐵路貨運量戰役提前展開。

希望運輸結構的調整有助於中國經濟的發展！

B. 我國的公路運輸由什麼組成

我國公路網路由國道、省道和縣鄉道路構成。

C. 交通運輸用地結構

石家莊市交通運輸用地以鐵路、公路、農村道路為主體結構,機場有一處,位於石家莊市東北,距市區32千米處。佔用正定縣、藁城市和新樂市3縣(市)的部分土地。

5.6.2.1 鐵路用地

鐵路用地指用於鐵道線路、輕軌、場站的用地。包括設計內的路堤、路塹、道溝、橋梁、林木等用地。石家莊市鐵路用地面積共有3006.90公頃,占石家莊市交通運輸用地面積的9.11%,路經石家莊市的干線鐵路有4條:朔黃線沿滹沱河北岸東行,經平山縣、靈壽縣、行唐縣、新樂市境,在定州南站與京廣鐵路交會後繼續向東延伸;京廣線貫穿新樂市、正定縣、市區、元氏縣、高邑縣;石太線始於石家莊市區,路經鹿泉市、井陘縣;石德線穿越市區,路經藁城市、晉州市、辛集市,在衡水與京九鐵路交會。目前正在修建的鐵路線有京石、石武和石濟3條鐵路客運專線。還修建了井陘縣到井陘礦區、鹿泉市大郭村到宜安的兩條專線。朔黃、京廣、石德、石太等干線鐵路通向全國重點省區和大城市,使石家莊市成為河北省乃至全國的重要交通樞紐。京石、石武和石濟鐵路客運專線的修建,將「縮短」石家莊到北京、太原、武漢等城市的距離,使它們之間的聯系更加緊密,同時,這些鐵路還是石家莊所屬各縣、市、區與省內、省外各地相互溝通,進行經濟交流的重要干線,對促進石家莊市經濟發展起到重要作用。

在全市各縣(市、區)中,深澤、無極、趙縣3縣無鐵路分布,其他20個縣(市、區)中鐵路佔地面積亦有明顯差異。居前幾位的均是山區縣(市)。其中,井陘縣鐵路佔地面積最大,為680.29公頃,占石家莊市鐵路用地總面積的22.62%,占石家莊市交通運輸用地面積的2.06%。其次是鹿泉市、平山縣和元氏縣,各為517.99公頃、399.77公頃和209.61公頃,分別占石家莊市鐵路用地總面積的17.23%,13.30%和6.97%。平原區縣(市)中,鐵路用地面積居首位的是新樂市,為202.08公頃,占石家莊市鐵路用地面積的6.72%,其次是藁城市、正定縣、辛集市和高邑縣,面積分別為159.41公頃、147.23公頃、103.17公頃和102.72公頃,分別占石家莊市該類用地面積的5.30%,4.90%,3.43%和3.12%。除裕華區、長安區外,贊皇縣鐵路用地面積最小,為14.33公頃,只佔石家莊市鐵路用地面積的0.48%。全市各縣(市、區)鐵路用地分布情況見表5.22。

表5.22 石家莊市鐵路用地分布統計表

續表

5.6.2.2 公路用地

公路用地指用於國道、省道、縣道和鄉道的用地。包括設計內的路堤、路塹、道溝、橋梁、汽車停靠站、林木及直接為其服務的附屬用地。經調查匯總,石家莊市公路用地面積為11173.74公頃,占石家莊市交通運輸用地面積的33.86%。主要高速公路有5條:京港澳高速、石太高速、石黃高速、青銀高速、京昆高速。京港澳高速公路途經正定縣、新樂市、欒城縣、趙縣、高邑縣、市區;石太高速公路途經鹿泉市、井陘縣;石黃高速公路途經藁城市、晉州市、辛集市;青銀高速公路途經趙縣、欒城縣、元氏縣、鹿泉市;京昆高速公路途經行唐縣、鹿泉市、井陘縣。另外,還有107,307,308等國家級公路在市域內縱橫交錯,其中,107國道起點為北京廣安門,經石家莊市的新樂市、正定縣、市區、高邑縣,終點為廣東深圳文錦渡口岸;307國道起點為河北黃驊港,經石家莊市的辛集市、晉州市、藁城市、市區、鹿泉市和井陘縣,向西延伸至寧夏銀川;308國道起點為山東青島,經石家莊市的趙縣、欒城,終點為石家莊市裕華區。支線公路交織密布,將各縣、市、區和鄉鎮聯結成網,將石家莊市所屬各縣、市、區串聯一起;從石家莊市區到郊區、到遠郊各縣(市、區),形成了放射狀和環形狀的公路交通網。

從調查結果看,鹿泉市公路佔地面積居全市首位,為1351.90公頃,占石家莊市公路總面積的12.10%,占轄區交通運輸用地面積的46.36%。其次是平山縣,為1104.39公頃,占石家莊市公路總面積的9.88%。正定縣、藁城市和辛集市居第三、四、五位,各為925.22公頃、921.17公頃和765.03公頃,分別占石家莊市公路面積的8.28%,8.24%和6.85%。橋東區、橋西區公路用地面積居後兩位,分別為60.40公頃和73.97公頃,占石家莊市公路用地面積的0.54%和0.66%。

從公路用地佔轄區交通運輸用地比例看,石家莊市各區居前幾位,裕華區居首位,該比例達到73.54%;其次是長安區、新華區和橋西區,分別為61.59%,58.70%和47.92%。受地形條件影響,居後幾位的大部分為山區縣(市),無極縣為最小,該比例為14.24%,其次為新樂市(屬平原區),該比例為21.00%。贊皇縣、行唐縣和井陘縣位居後三、四、五位,分別為21.01%,25.53%和25.74%。石家莊市各縣(市、區)公路用地分布情況見表5.23。

表5.23 石家莊市公路用地分布統計表

續表

5.6.2.3 農村道路

農村道路指公路用地以外的南方寬度≥1.0米、北方寬度>2.0米的村間、田間道路(含機耕道)。據調查統計,石家莊市農村道路面積為18554.21公頃,占交通運輸用地面積的56.22%,農村道路歷來是村與村間進行各種活動的主要通道,成為交通用地中的主要組成部分。

從農村道路的佔地規模看,以辛集市面積最大,達1744.63公頃,占石家莊市農村道路用地面積的9.40%。其次是行唐縣,為1554.42公頃,占石家莊市農村道路用地面積的8.38%。藁城市、平山縣、新樂市、無極縣、正定縣、井陘縣、晉州市、鹿泉市農村道路用地面積也均在1000公頃以上,其餘各縣(市)在1000公頃以下,其中,除市區外,深澤縣農村道路僅為410.02公頃,占石家莊市農村道路用地面積的2.21%,是農村道路最少的地方。

從農村道路占轄區交通運輸用地比例來看,此類用地所佔比例比鐵路、公路較高。最高者為無極縣,達到85.76%;其次是贊皇縣、深澤縣和行唐縣,比例也均在70%以上,除市區外,所佔比例最低者為鹿泉市,為35.87%。其餘各縣(市)比例均在此數值之上,可見,各縣(市)中農村道路在交通運輸用地的比例相對較高。石家莊市各縣(市、區)農村道路用地分布情況見表5.24。

表5.24 石家莊市農村道路分布統計表

5.6.2.4 機場用地

機場用地指用於民用機場的用地。石家莊市有民用機場一處,1995年已正式通航上海、廣州、成都等大城市,自1996年石家莊航空口岸對外國籍飛機開放以來,已先後開通了俄羅斯、韓國、土耳其等國際和我國香港地區的客運包機。2008年7月,中國民航局批復同意「石家莊正定機場」更名為「石家莊正定國際機場」,總面積為266.27公頃,占石家莊市交通用地面積的0.81%。所佔土地涉及藁城市、正定縣、新樂市3個縣(市)。其中,正定縣為262.97公頃,占石家莊市機場用地面積的98.76%;藁城市面積為2.01公頃,占石家莊市該類用地面積的0.75%;新樂市為1.29公頃,占石家莊市此類用地面積的0.48%。其餘縣(市、區)均無此類用地。

D. 論述中國交通運輸結構的特點及發展趨勢是什麼

論述中國交通運輸結構的特點及發展趨勢是什麼？
固然我國的交通有了較快的發展，但我國現有的交通基礎舉措措施總體規模仍舊很小，不能知足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。我國按國土面積和人口數目計算的運輸網路密度，不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家比擬，也存在較大差距。
交通基礎舉措措施的缺乏，特別是在主要運輸通道上客貨運輸能力嚴峻不足，將對國民經濟的健康發展產生不利影響。
1. 我國交通運輸結構的特點
從我國交通運輸結構情況看，公路運輸和民用航空運輸所佔比重上升較快，這與我國經濟發展，工業結構的變化緊密相關。經濟越發達，工業結構中第二、三工業的比重逐漸增長，對高質量、高效率客貨運輸的需求越高，公路運輸以其機動、靈活和「門到門」運輸的上風，在公路狀況和車輛裝備水平進步的條件下，其承擔的運輸量必定增長;民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發展過程中據有一席之地。這種發展趨勢與發達國家運輸發展規律基本相吻合。但是，因為我國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發展中的地位與作用熟悉不足，使得交通運輸的發展嚴峻滯後。
我國目前的運輸結構是在運輸嚴峻短缺的狀況下形成的，各種運輸方式在分工上只能通過「走得了」來實現。鐵路運輸因價格偏低，承運了大量的短途運輸，公路客貨運輸的均勻運距只有55公里和56公里。因為這種運輸分工的不公道，在市場經濟前提下，其市場競爭往往表現為不是通過進步服務來佔領市場份額，而是知足大量並不適合其運輸經濟公道性的運輸需求，市場范圍交叉嚴峻，在同類客貨源長進行盲目競爭，使得各種運輸方式公道分工無法真正實現。
隨著經濟的不斷發展，我國城市化進程不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展道路，成為當前構建我國交通運輸系統所必須認真考慮的—個問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決於該系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，並以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局，有步驟、分階段地實現該系統的發展目標。因此，研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義，並且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。
2. 我國交通運輸發展趨勢
2.1 交通規劃
目前，交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展，人們對環境保護越來月重視，人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面，大家更為重視公共交通和非機動交通方式，同時，對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。
2.2決策模式
專家決策作為一種理性的決策，將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用於建立相應的定價模型。同時，還要充分結合民主決策，考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性，更好地為社會和經濟系統做貢獻，更好地服務人民。
2.3交通政策
提到交通政策，難免要考慮到以下三個層面的問題，即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同，但從國家層次及總體規劃上來看，都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中，把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬體建設和針對交通工具兩類。
2.4交通管理
目前，交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展，包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上，體現於計算機技術逐步引入交通規劃中，包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。
2.5交通技術
交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標，在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面，現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用；在交通工具方面，現代科技提供了能源、材科、機械製造和控制等諸多技術的發展。
3. 交通運輸發展方向
3.1智能運輸系統的提出
目前，我國機動車擁有量急劇增加，交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等「城市病」與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路，不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展，在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮，融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(ITS)就由此誕生了，這也是交通運輸發展的趨勢。
3.2交通運輸的可持續發展
交通運輸的可持續發展對人類社會和經濟發展起到了巨大的促進作用，同時產生了一系列負面影響。可以說，交通運輸業的變革和現代化，在國家現代化的進程中居於先鋒地位，其重要性和作用仍然有待於人們去進一步認識。
如何趨利避害，建立經濟高效的智能化交通運輸系統，實現交通運輸的經濟、高效、可持續性發展是我國發展交通運輸的核心，也是今後政策導向及企業的社會責任正確把握的關鍵。

E. 公路貨物運輸市場結構及其管理策略探討

公路運輸是現代運輸的主要方式之一,公路貨物運輸業是社會經濟發展的一個基礎性和先導性產業近年來,隨著經濟全球化進程的加快和市場競爭的日益加劇,一個高效、便捷、安全的公路貨運系統和物流配送體系,不僅成為地區和國家投資環境的重要組成部分,而且日益成為決定地區和國家製造業競爭力的重要因素。 從20世紀80年代開始,隨著改革開放的推進和經濟的快速增長特別是隨著公路建設與管理體制重大改革的進展,我國公路建設進入了快速發展時期。經過20多年的建設和發展,目前我國公路貨運的基礎能力和運輸水平都有了很大提高公路運輸量已佔全社… http://www.cnki.com.cn/Article/CJFD2005-YSCL20050300Y.htm 我國公路貨物運輸中存在的主要問題 內容摘要：目前，我國公路貨物運輸中明顯存在六個不協調：公路貨運的發展水平和經濟社會發展要求之間的不協調；貨運裝備的水平和結構與高等級公路發展要求之間的不協調；運輸企業運營模式和組織形式與現代物流業發展要求之間的不協調；運輸管理的能力和水平與運輸市場發展要求之間的不協調；貨運組織的信息化程度與現代貨物運輸發展要求之間的不協調；以及運輸管理體制與貨運現代化要求之間的不協調。 http://www.china56ec.com/new_view.asp?id=413959

F. 讀日本運輸結構變化示意圖，完成1~2題。 1、近年來，公路運輸已成為日本最主要的運輸方式，其

G. 交通運輸與物流結構有哪些變化

一季度不僅有量的突破，且有質的提升。社會物流成本有所下降。1—2月，全社會物流總費用為1.7萬億元，同比增長6.5%，增速比去年減緩2.7個百分點。每百元社會物流總額所需的社會物流總費用為4.52元，同比下降3.3%。趙辰昕表示，物流成本的下降，反映出經濟運行的質量和效益進一步改善。

居民出行需求升級提檔。數據顯示，隨著居民收入和生活水平的不斷提高，高鐵和民航成為中長途出行的首選方式。今年前兩個月，全國鐵路和民航客運量同比分別增長0.7%和9.4%，而公路下降11.3%。

H. 公路運輸的組成要素

一、運輸系統的概念及其組成 （一）運輸系統的概念 1.系統的概念與特性 2.運輸系統的特定功能：實現人貨物的空間位移 3.運輸系統要素：實現整個運輸功能所需要的基礎設施、運輸工具、工作人員、運輸技術等 4.子系統的劃分: （1）運輸方式的不同：鐵路、公路、水路、航空、管道運輸子系統 （2）運輸企業的不同：聯運、單一運輸、旅行社及郵政子系統 （3）運輸距離的不同：城市運輸系統、城際運輸系統（國內運輸、國際運輸子系統） （二）運輸系統的組成 1.硬體系統 （1）運輸基礎設施：運輸線路、運輸場站及與之相關的導航、通訊和管制等設施 （2）運輸設備：船舶、汽車、飛機、列車及搬運裝卸設備等 2.軟體系統 （1）運輸行政管理組織 （2）運輸生產經營組織 二、運輸線路（硬體系統——運輸基礎設施） （一）運輸線路的涵義及組成 1.涵義:供運輸工具定向移動的通道，是運輸工具賴以運行的物質基礎 2.組成 （1）陸上運輸線路 ①鐵路線路：由路基、軌道、橋隧組成 ②公路線路：由路基、路面、橋隧組成 （2）水運航線 由航道（包括木排航道、內河航道、海輪航道）、航燈、燈塔組成 （3）民航航線 規定了飛機飛行的具體方向，起訖與經停地點及所使用的航路 （4）管道 有干管、沿線閥室，通過河流、鐵路、公路、峽谷等的穿（跨）越結構物，管道防腐用的陰極保護設施等 （二）運輸線路的分級 1.鐵路線路 （1）一級鐵路：保證全國運輸聯系，在鐵路網中起骨幹作用，遠期要求的年輸送能力大於800萬噸，如「京廣」、「京九」、「京滬」等 （2）二級鐵路：遠期要求的年輸送能力為500萬噸及以上者 （3）三級鐵路：遠期要求的年輸送能力小於500萬噸者，如「平南」 2.公路線路（詳見第七章） 3.內河航道 以駁船等級、航道尺度、閘室有效尺寸、跨河建築物凈空為劃分標准，共分為七個等級 4.航線 （1）國際航線 （2）國內航線 ①國內干線 ②地方航線 5.管道 通常按管徑大小區分，目前還沒有較明確的標准 三、運輸場站（硬體系統——運輸基礎設施） （一）運輸場站的涵義及組成 1.涵義：（交通港站） 2.組成：鐵路車站、水港、汽車站場、航空港、管道站 （二）運輸站場的分類與分級 1.鐵路車站 （1）按技術作業內容不同：分為中間站、編組站、區段站 （2）按辦理的運輸業務不同：分為客運站、貨運站、綜合站 2.汽車站場 （1）規模：分為等級站、簡易站、招呼站 （2）位置特點：分為樞紐站、口岸站、停靠站、港灣站 （3）服務方式：分為公用型、自用型 3.港口 （1）按其用途：分為商港、漁港、工業港、軍港、避風港 （2）按地理位置：分為海港、河港、湖港 （3）按在水路中的地位：分為世界性港、國際性港、地區性港 （4）按相互間的關系：分為樞紐港、喂給港（協作港） 4.空港（機場） 按功能不同，分為一級、二級、三級、四級四個等級的機場 5.管道站 按所處位置的不同，分為首戰（起點站）、末站（終點站）、中間站 （三）運輸樞紐的涵義及分類 1.涵義：各種運輸方式的綜合部 2.特點 （1）多種運輸方式或多種交通線路的交匯點 （2）設有大型綜合性交通港站或多個大型的獨立式交通港站 （3）各種運輸方式、交通線路、交通港站在統一的意志下運轉 3.分類（按銜接運輸方式的多少） （1）綜合性運輸樞紐 （2）方式性運輸樞紐 四、運輸設備（硬體系統） （一）運輸工具（實現水平位移） 1.鐵路運輸工具 （1）鐵路機車 （2）鐵路車輛 （3）列車 2.公路運輸工具 （1）客運車輛 （2）貨運車輛 3.水路運輸工具：船、駁、舟、筏 4.航空運輸工具：民用飛機 5.管道運輸工具：載貨容器、原動機 （二）搬運裝卸工具（實現垂直位移或兼職水平位移和垂直位移） （1）起重機械 （2）運輸機械 （3）搬運、堆垛機械 （4）自動化裝卸系統 （三）其他運輸設備（集裝單元） （1）托盤 （2）柔性集裝袋 （3）集裝箱 五、運輸組織（軟體系統） （一）運輸行政管理組織（運輸管理的宏觀層面） 1.一般指各級政府主管部門及授權機關，使行使運輸行政管理的主體 2.運輸行政管理的對象：全社會的交通運輸事務 3.運輸行政管理的方式：按照行政法規所規定的條件、程序和方式進行的管理活動 4.我國的運輸行政管理組織 （1）鐵道部：鐵路 （2）交通運輸部：公路、水路、航空（國家民用航空局） （3）中國石油天然氣總公司下屬的管道局：管道 （二）運輸生產經營組織（運輸業的微觀基礎） 直接進行運輸生產與經營活動的組織和機構，通常指運輸企