運輸船成本

Ⅰ 某航運公司年初用120萬購進一艘運輸船，在投入運輸後，每年運輸的總收入為72萬元，需要支出的各種費用為40

分析：（1）利用來總收入-總支出-成本源＞0，列不等式即可求解；
（2）所求關系式為：（總收入-總支出-成本+5）÷15，據此列式即可求解．
解答：解：（1）設運輸第x年開始盈利，則有72x-40x-120＞0
即32x＞120
∴x＞3.75
∵x為正整數
∴x最小值應取4
∴該船第4年開始盈利；
（2）根據題意得
[（72-40）×15+5-120]÷15
=24.333
≈24.3
即運輸15年的年平均盈利額約為24.3萬元．
點評：解決本題的關鍵是讀懂題意，找到符合題意的不等關系式，以及所求量的等量關系．
望採納！o(∩_∩)o 哈哈

Ⅱ 結合世界商船隊的發展趨勢思考，這些趨勢會對航運成本造成哪些方面的影響

集裝箱發展趨勢對現代物流的影響國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨於成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢。運量仍會以較高速度增長目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今後商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高於經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船佔主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。船舶大型化運力進一步增長目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處於交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前後集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，「巨無霸」型集裝箱船呼之欲出。班輪公司聯合將步入新階段在20世紀末席捲全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼並、合並等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由於不涉及資本，反而會由於產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合並不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。更令人關注的是丹麥馬士基的母公司——穆勒集團出資8億美元收購了美國海陸公司，收購後形成的馬士基海陸公司，是一個擁有250艘集裝箱船，箱位高達55萬TEU（佔全球集裝箱船隊的11％）的巨無霸型船公司。馬士基與海陸公司經過年的實踐認識到，以資本為紐帶的聯合才是真正的聯合。基於此，一些專家甚至認為，不久的將來，國際集裝箱海運市場將為少數幾個寡頭所壟斷。班輪公司涉足港口發展物流在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，並加速轉化的過程。由於大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。此外，港口是建設物流中心的最佳選擇，班輪公司可以從開發與經營港口產業起步，使港口向物流中心轉化。且班輪公司聯合後，其實力得到了加強，貨源更有保障，經營港口產業更有支撐力。集裝箱運輸市場供過於求，市場風險比較大，為了分散風險、提高效益，班輪公司都從事多種經營，而從事多種經營往往從主業延伸開始，港口產業正是班輪公司延伸的開始。國際航運將進入電子信息時代隨著網路技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由於網路經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網路，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。發展我國集裝箱運輸：路在腳下1．我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（FMC），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮，適時地成立一個強有力的執法機構。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出台如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系??減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場准入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的「割據」狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業實事，並從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，並通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。2．我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略。面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨於集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網路，更好地服務於貨主。既然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，由國家出面，先將一些地方經營集裝箱運輸業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼並，然後運用這些小型企業在當地的網路從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場佔有率。而後將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合並，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由於規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以後獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出「下海、登陸、上天」的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有IT產業和房地產，均獲得了巨大的成功。再次，應加快電子商務的發展。基於網際網路發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基於網際網路技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，並與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網路，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。最後，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

Ⅲ 某航運公司年初用120萬元購進一艘運輸船，在投入運輸後，每一年的總收入為72萬元，需要支出的各種費用為4

Ⅳ 建一首80至90米3000馬力的漁船多少錢

造成一般是按照用鋼材的成本核算的，你的船噸位不知是多少？是運輸船吧？閉眼瞎估計也就2~3000萬，你的馬力指標是多少？

Ⅳ 如何理解在不同國家建造同一船型船舶建造成本相差巨大的事實

關於公布《「十二五」期推進全國內河船型標准化工作實施方案》的公告（交通運輸部公告2013年第50號）按照「開前門、關後門、調存量、推示範」的工作思路，推進全國內河船型標准化。 1.對新開工建造的船舶應當符合交通運輸部公布的《內河運輸船舶標准船型指標體系》的要求，其中對航行於已建或在建船閘、升船機等通航設施的內河限制性航道的船舶，還應當滿足交通運輸部公布的船舶主尺度系列標准。嚴格禁止內河新建非標准船進入航運市場。 2．對現有非標准船，特別是安全、環保性能差的船舶，以及不利於提高船閘效率的小噸位過閘船舶，和老舊運輸船舶加快更新改造。限期退出市場。 （1）從2016年1月1日起，禁止200總噸以下的干散貨船通過京杭運河干線船閘。但符合《京杭運河過閘運輸船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。 （2）從2014年1月1日起，禁止200總噸以下的運輸船舶通過西江干線（南寧-廣州，下同）船閘；從2016年1月1日起，禁止300總噸以下的運輸船舶通過西江干線船閘。但符合《西江航運干線過閘船舶標准船型主尺度系列》的船舶和重大件船、運輸鮮活貨的船舶除外。 （3）從2016年1月1日起，禁止生活污水排放達不到現行規范要求的內河運輸船舶以及單殼化學品船、600載重噸以上的單殼油船進入「兩橫一縱兩網十八線」水域航行。 （4）為加快內河船舶運力結構調整，鼓勵現有老舊高耗能船舶提前退出航運市場。 3．在採取上述措施推廣標准船型、限制新建非標准船、淘汰現有落後船舶的同時，積極採取有效措施，鼓勵建造符合國家引導方向的先進、高效、節能、環保的示範船，促進內河船舶技術進步，引導船舶向現代化方向發展。

Ⅵ 散貨運輸的運輸船

1．油船的主要船型
(1)阿芙拉型(Aframax)。指載重量在80000～119999噸級的油船，該船型的船舶設計吃水一般控制在12．20米。此船舶可以停靠大部分北美港口，並可獲得最佳經濟性。
(2)蘇伊士型(Suezmax)。指在滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，該船型載重量一般在120000～200000噸，滿載吃水不超過20米。
(3)大型油輪/超大型油輪VLCC/ULCC(Very Large Crude Oil Carrier/Ultra Large Crude Oil Carrier)。VLCC最早出現在1967年，載重量一般小於300000噸，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現。這兩種船型是由於中東戰爭導致波斯灣向歐洲和北美運輸石油距離大幅上升所致。目前VLCC更多用於中東——遠東航線，而ULCC大多改作海上儲油船使用。
2．干散貨船的主要船型
(1)好望角型(Capesize)。指載重噸在80000噸或以上的干散貨船，也稱海峽型船。該船型主要承運煤、礦石等大宗貨載，營運航線相對單一。
(2)巴拿馬型(Panamax)。指載重噸在60000～79999噸之間，船寬不超過32．3米的干散貨船(僅略小於巴拿馬運河船寬限制32．6米)。
(3)大靈便型(Handymax)與小靈便型(Handysize)。前者載重噸居於40000～59999噸之間，而後者載重噸居於10000～39999噸之間。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對較差的港口間從事小批量貨載的運輸。此外，OBO船舶(Ore/Bulk/Oil多用途船)在油輪運輸市場和干散貨運輸市場也佔有一定的份額。這種船型因船齡偏高，成本較低，且噸位較大，在市場中有一定的競爭力。

Ⅶ 船舶通過巴拿馬運河過河費多少錢一次

巴拿馬運河過河費用如下：
1、如果一條貨輪（船舶）通過運河船閘時，一前一後需要用兩艘拖輪，使用一艘拖輪是195美元，使用兩艘拖輪就是390美元。
2、運河共有3座船閘，一艘通過3個船閘的船就增加拖輪使用服務費1170美元。
3、每條船過河時在岸上還需用4個火車頭牽引，每個火車頭用一根或兩根鋼纜牽引過河船隻；一根鋼纜提價6.5美元，8根就是52美元，通過3個船閘就是156美元。

據巴拿馬運河管理局表示，巴拿馬運河將於2016年4月起執行新的船隻通行費用計算方法，該方法將綜合船隻最大載重及實際運輸貨物重量來計算費用。
1、新的計費方法將鼓勵大型船隻通行新的船閘以產生規模效應，同時鼓勵小型和載重不滿的船隻通行現有的船閘。
2、相比現行的計算方法，新的計費方法收取的費用更少，例如，一艘最大載重為1萬只標准箱（20英尺集裝箱）的貨船，當其實際載重為80%時，需繳納78萬，比現行方法減少2.4萬。
3、擴建後巴拿馬運河的運載能力將允許通行裝載13200隻標准箱的集裝箱船及總載重量不超過17萬噸的船隻。目前，已有根據擴建後運河通行能力而建造的13200隻標箱集裝箱船。
4、巴拿馬運河擴建後，可通行的船隻長為1200英尺、寬為160英尺，最大吃水深度50英尺。這將便於裝載液化天然氣、糧食、煤炭及鐵礦石的更大型船隻通行，好望角4型散貨船（Capesize 4）及蘇伊士-MAX5型（Suezmax 5）液化天然氣運輸船也可通行。

Ⅷ 某航運公司年初用120萬元購進一艘運輸船，在投入運輸後，每一年運輸的總收入為72萬元，需要支出的各種費

Ⅸ 一艘集裝箱運輸船上，裝得通常是不同船公司的集裝箱，那麼請問運輸的費用如何算

很簡單，比方你說的這樣，馬士基自己的船，除去他們自己裝的一部分艙位外，把餘下的艙位賣給OOCL/NYK/CMA等，當然這樣賣的話，可能是批發價里的批發價了，但這樣對馬士基來說雖然少賺了，但在淡季的時候，也不至於虧損太大，就可以立於不敗之地了。另外OOCL等其他船公司，也會在市場上銷售他們向馬士基購買的這些艙位，當然銷售價每家船公司肯定不一樣的。這其實是船公司規避風險但又不減少自己市場份額的一個好辦法。

Ⅹ 運輸船港口停費要多少錢

港使費，英文簡稱PDA，為船舶進出港口以及在港停泊期間，因使用港口水域、航道、泊位、碼頭、浮筒、錨地等，裝卸和申請港口有關機構提供的各項服務，如引航、拖輪等，按規定要支付的各種費用，統稱為「港口使費」，即「港口使用費」。通常由船方承擔。港口使用費按著停靠時間計算，港口依據交通部的文件有明確的標准。除此之外，船方還要繳納港口建設費，港口建設費的徵收對象為經對外開放口岸港口轄區范圍內所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸的貨物。港口所在地海事管理機構具體負責本港口轄區內港口建設費的徵收工作。港建費徵收標准：1、國內出口貨物每重量噸4元，國外進出口貨物拇重量噸5.6元。2、國內出口集裝箱和內支線集裝箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；國外進出口集裝箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。另，水泥、糧食、化肥、農葯、鹽、砂土、石灰粉按標准減半徵收，黃沙、磷礦石、碎石等低值貨物暫緩徵收港口建設費。