雲南內河運輸

㈠ 內河船舶運輸的現狀與前景

1100噸在內河還算中等的吧，怎麼說呢，如果是不欠外債多的情況下呢，是絕對可以搞的，畢竟現在搞船是唯一快速發財的路子了，要是欠百分之70以上外債就不要搞了，有的時候很長一段時間沒生意，又要出利息是很不劃算的，那不是天天都有的搞的，要看行情，老子是方子剛，今年沒來得及去你家，明年去，擦，忘記老子是哪個了吧

㈡ 誰知道內河運輸的事情

內河運輸船舶標准化管理規定

《內河運輸船舶標准化管理規定》已於2001年9月6日經第8次部務會議通過，現予公布，自2001年12月1日起施行。

部長（簽名）：黃鎮東

二OO一年十月十一日

內河運輸船舶標准化管理規定

第一條 為加強內河運輸船舶標准化管理，提高內河運輸船舶技術水平，防止船舶污染水域，優化內河運輸船舶結構，促進水路運輸事業的發展，制定本規定。

第二條 本規定適用於中華人民共和國境內江河、湖泊、水庫及其他內河通航水域從事運輸的船舶，但在與外界通航水域不相通的封閉性通航水域內從事運輸的船舶除外。

第三條 交通部對全國內河運輸船舶標准化實施管理。

縣級以上人民政府交通主管部門對本行政區域內的內河運輸船舶標准化實施管理，並可委託其設置的航運管理機構負責有關具體工作。

海事管理機構根據有關法律、行政法規和本規定對內河運輸船舶檢驗、交通安全及防止污染水域實行監督管理。

第四條 任何組織和個人不得新建、改建水泥質船舶、總長5米以上的木質船舶從事內河運輸。

任何組織和個人不得新建、改建總長20米以上的掛槳機船舶從事內河運輸，不得新建、改建掛槳機船舶在長江干線、珠江干線、黑龍江干線、京杭運河及太湖水域從事內河運輸。

第五條 新建、改建內河運輸船舶，其總長、總寬和吃水應當符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標准。

第六條 新建、改建內河運輸船舶前；應當向縣級以上地方人民政府交通主管部門提出增加運力申請，並報有審批權的交通主管部門批准；

第七條 新建、改建內河運輸船舶；應當按國家有關規定的海事管理機構認可的船舶檢驗機構申請建造檢驗，取的船舶檢驗證書。

船舶檢驗機構應當按照交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標准和國家其他有關規定進行建造檢驗，對符合有關規定的，簽發船舶檢驗證書；

第八條 新建、改建內河運輸船舶取得船舶檢驗證書後，應當按國家有關規定向海事管理機構申請船舶登記；取得法定的船舶登記證書。

第九條 使用新建、改建的船舶從事內河運輸經營，應當按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關規定報經縣級以上人民政府交通主管部門批准，取得船舶營運證，並註明船舶營運區域。

縣級以上人民政府交通主管部門應當按照有關規定審核內河運輸經營申請，經審核合格的，發給船舶營運證，註明船舶符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標准及經營范圍。經審核不合格的，不得發給船船舶營運證。

第十條 內河運輸船舶所有人，船舶經營人、船舶管理人應當在規定的航行區域和經營范圍從事內河運輸。

第十一條 內河運輸船舶所有人、船舶經營人、船舶管理人應當按照國家有關規定，向海事管理機構認可的船舶檢驗機構對營運中的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶申請定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事內河運輸

第十二條 對已經投入營運的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶實行限期淘汰制度，具體時間、航區另行公布。

任何組織和個人不得使用交通部明文規定已經淘汰的水泥質船舶、木質船舶和掛槳機船舶從事內河運輸。

第十三條 對不適航或者其他妨礙、可能妨礙交通安全，污染、可能污染水域的內河運輸船舶，海事管理機構依照有關法規禁止其離港，或者令其停航、駛向指定地點。

第十四條 縣級以上人民政府交通主管部門應當依照有關法規、規章的規定，對內河運輸船舶標准化進行監督檢查。

第十五條 內河運輸船舶所有人、船舶經營人、船舶管理人應當接受縣級以上人民政府交通主管部門依法進行的監督檢查，如實提交有關證書、資料或者情況，不得拒絕、隱匿或者弄虛作假。

第十六條 違反本規定，未經批准擅自從事內河運輸經營的，由縣級以上人民政府交通主管部門按《中華人民共和國水路運輸管理條例》第二十六條第(一)項的規定給予行政處罰。

違反有關內河船舶檢驗管理和安全監督管理的規定，由海事管理機構按有關法規、規章給予行政處罰。

第十七條 交通主管部門、海事管理機構的工作人員玩忽職守、徇私舞弊、濫用職權的，依法給予行政處分。

第十八條 本規定由交通部負責解釋。第十九條 本規定自二OO一年十二月一日起實行。本規定生效前交通部公布的有關規定與本規定不一致的，以本規定為准。

㈢ 內河運輸的航運特點

與鐵路、公路相復比，長江航運制存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，由存在著投資少，運力大、成本低的、能耗低的優勢。運送沒有時效性要求的大宗貨物和集裝箱貨物，尤其是需要量穩定，連續發送就能滿足其需要，且價格不高。運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，內河航運具有明顯的優勢。
鐵路運輸具有速度快，能力大等優點。不足之處在於鐵路建設投資大、佔用耕地，運輸費用比水運高，適合於中長距離的客運和時效性較強的中長距離的大宗貨物運輸。
公路運輸具有速度快，四通八達，方便靈活等優點，同時公路建設佔用大量耕地、運輸能耗大，成本鐵路較高，比水運更高，適合客運和中段距離的貨物運輸。
因此，從根本上來說，內河航運作為綜合運輸體系的一個重要組成部分，在流域綜合運輸體系中仍將占據自己應有的地位具有不可替代的重要作用。

㈣ 初二地理:什麼叫做內河運輸內河運輸是什麼

內河運輸是指使用船舶通過國際內江湖河川等天然或人工水道，運送貨物和旅版客的一種運輸方式。權它是水上運輸的一個組成部分，是內陸腹地和沿海地區的紐帶，也是邊疆地區與鄰國邊境河流的連接線，在現代化的運輸中起著重要的輔助作用。早期在我國南方就存在，主要用於「鹽」「茶葉」「絲綢」的貨物運輸。

㈤ 為什麼內河運輸日漸衰退

我認為關鍵問題在於行政區域的劃分和重陸輕水的結果。試簡述之。

一、行政區域的劃分。長江黃河流經了幾個省市區，就有幾個管理的「婆婆」。我們常說，鐵路警察各管一段，其實鐵路上由鐵道部統管。真正各管一段的，是江河。幾個「婆婆」級別差不多，誰也不服誰，在自己的轄區就是老大。我搞個水庫你建座橋，把一條黃金水道分割得支離破碎。雖然我國也成立了長委會、黃委會等管理部門，但都沒有形成美國田納西流域管理局那樣集勘查、設計、水土、水利、水力、水運為一體的強力管理部門，不能用一個聲音說話。這樣，塊塊（地方行政）和條條（各行業）各自為政，讓內河水運弊病叢生。如從重慶到上海的水運要耗時十天以上。這趕走了眾多的潛在貨源，內河航運還能好得起來？

二、重陸輕水。我國歷來重視陸上運輸，輕視水上運輸。建國以來，建橋不斷。在長江上已建和在建的大橋有100座,金沙江以下的可航江面上有橋55座。整個長江平均60多公里就有一座橋。如此頻密的大橋，成了航運的「絆馬索」。06年爆發在重慶市長與南京市長之間炸橋保橋的爭論，就從側面揭示了陸路與水路的天然矛盾。見http://www.cjhy.gov.cn/dzqk/ShowArticle.asp?ArticleID=6444

㈥ 內河運輸有什麼重要意義

河流是天然的航線，它的運量大、運行成本低，所需投資較少。一般來說，水運成本是版鐵路運輸的1／2，是權公路的1／3左右。因此，內河運輸不僅是古代運輸的主要手段，而且在交通工具現代化的今天，也佔有重要的地位。中國河道縱橫，水量豐富，具有發展內河航運的優良條件。

㈦ 中國內河航運和海運的主要內河航運干線

長江是中國「黃金水道」。干支流通航里程達7萬公里。幹流自四川宜賓至入海口,全長2800餘公里,可全年通航，是中國全年晝夜通航最長的深水干線內河航道；其中長江口至武漢航道可通5000噸級的船舶；漢口至重慶間航道可通3000噸江輪，在枯水期千噸輪船亦可上溯到重慶；宜賓至重慶間航道可通航千噸以下輪船。幹流、支流、湖泊與人工運河相互貫通聯結，組成了中國最大的水運網。1949年後，重點整治了重慶到宜昌段的險灘,改善了航道設施,大大提高了川江通航能力。長江干、支流航道同成昆、京廣、川黔、成渝、焦枝等鐵路干線相交，還通過運河和局部地段的水陸聯運，與淮河、珠江及浙閩水系相連。目前整個長江幹流貨運量比1949年初期增加約15倍，客運量增長12.6倍，沿線港口吞吐量增加12倍以上；所完成的貨運量佔全國內河航運貨運總量的42.6%。沿線主要港口有重慶、宜昌、沙市、城陵磯、武漢、黃石、九江、安慶、蕪湖、馬鞍山、南京、鎮江、張家港、南通、上海等（見長江）。
珠江 是華南以廣州為中心的最大水系、水運大動脈，通航價值僅次於長江。目前通航里程只及河長 1/3，其中通航機動船隻的僅佔1/6，尚有很大發展潛力。西江是珠江水系主要內河航運干線。梧州至廣州段可常年通航輪船，百色以下可通小型輪駁船，木帆船可上溯至雲南境內。北江韶關以下可通輪船，韶關以上及各支流多可通航木帆船。東江除龍川以上至合河口只能通航木船外，龍川以下 400多公里均可通航輪船（見珠江）。
淮河 自古即為重要通航河流，後因12世紀末黃河奪淮，又遭歷代人為破壞，淮河遂成害河。中華人民共和國成立後，經40年來的努力，干支流航運量增長較快，80年代後期比 1949年增長7倍。淮河水運潛力目前尚未得到充分利用（見淮河）。
黃河 航運價值遠不如長江、珠江等河流。貴德以上基本不能通航，貴德到中衛間只通皮筏，中衛一銀川、西小召—河口、龍門—孟津及孟津—陶城鋪間可通木船，陶城鋪—墾利間可通小輪，墾利以下航道水淺則不通航（見黃河）。
黑龍江、松花江 黑龍江在中國境內的通航里程約2200公里。 松花江是黑龍江最大支流， 可通航里程達1500公里，航運價值較大。黑龍江、松花江全年有冰封期5～6個月，冰封期間雖不能通航船隻，但可發展東北地區特有運輸方式──冰上運輸（見黑龍江、松花江）。
京杭運河 世界上開鑿最早、路線最長的一條人工運河。它的修通在一定程度上彌補了中國缺少南北縱向天然航道之不足，對溝通中國南北物資交流有重要作用。京杭運河自興修以來，幾經變動，20世紀50年代以來不斷整治，季節性通航里程已可達1100公里，自邳縣以南660公里則終年通航（見京杭運河）。