運輸通道式

Ⅰ 落地式腳手架下方開設運輸通道怎麼加固什麼規范提到設置的要求

《建築施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》JGJ130—2011有強制要求。

《建築施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》第6.4.4 條規定： 開口型腳手架的兩端必須設置連牆件，連牆件的垂直間距不應大於建築物的層高，並且不應大4m。

落地式腳手架下方開設運輸通道，其開口型腳手架兩端不與主體結構相連，就相當於自由邊界而成為薄弱環節。規范要求將其兩端與主體結構加強連接，再加上橫向斜撐的作用，可對這類腳手架提供較強的整體剛度。

Ⅱ 我國交通運輸通道的布局是什麼

交通運輸是國民經濟和社會的組成部門之一，其所能佔用的土地和空間比例必須與其他部門的發展相協調，是有限度的，在目前較大規模的交通基礎設施網路還不能有效適應當前交通運輸需求的情況下，面對未來成倍增長的交通運輸需求，以及建設現代化大都市對發達、暢通、高效的交通運輸系統的要求，土地供給、線位空間布局問題將是未來面臨的最大挑戰。我國交通運輸通道的布局是「五縱五橫」的綜合運輸大通道五縱：黑龍江省黑河至海南省三亞、北京至上海、內蒙古自治區滿洲里至港澳台、包頭至廣州、內蒙古自治區臨河至廣西自治區防城港等五條南北向綜合運輸通道 五橫：天津至喀什、青島至拉薩、江蘇連雲港至新疆自治區阿拉山口、上海至成都、上海至雲南省瑞麗等五條東西向綜合運輸通道。改革開放以來，我國交通基礎設施網路和交通運輸業獲得了巨大發展，網路布局不斷改善、整體實力顯著增強，都市交通運輸也不例外。但隨著經濟社會的快速發展、都市人口的不斷增加、建成區規模的大幅擴大、機動化和小汽車進入家庭發展速度的加快，都市內外活動的客貨流和交通量急劇增長，達到了較高規模水平。而且呈繼續快速增長的趨勢，供給與需求矛盾在高需求規模水平下越顯突出，既有的發展理念和發展模式受到嚴重的挑戰。基於現階段的發展情況和最終規模要求，各種運輸方式還需要有一個規模擴大、布局完善、結構層次提升的發展過程。雖然都市交通在全國具有相對較發達的交通網路，但是對應於都市功能、人口、經濟的高度聚集和交通運輸需求規模，目前包括鐵路、公路、民航以及城市交通在內的各種運輸方式的……

Ⅲ 交通運輸通道的功能

交通運輸通道的功能： ①通道是國家或區域交通運輸系統的骨幹，擔版負國家或區域大量權、重要、穩定的客貨流交通運輸，建設完整、配套的通道體系保證客貨流運輸的暢通，是從根本上解決國家或區域的交通運輸問題的首要條件。 ②通道能促進各種交通運輸方式的合理分工、協調發展，加速完善綜合交通運輸體系，不斷提高綜合交通運輸能力，實現交通運輸結構合理，以較少的社會勞動消耗獲得社會運力供給的較快增長。 ③通道的形成有利於促進交通運輸系統管理的進步和高效化，實現計劃上的統籌安排、組織上的協調配合、控制上的反饋追蹤，為建立交通運輸信息系統和發展聯合運輸提供有利條件。 ④通道有利於人們樹立「大交通」觀念，把握交通活動的總目標，避免各種交通運輸方式片面追求自我利益，有利於提高整個交通運輸系統的經濟和社會效益。鑒於交通運輸網路中的特殊重要地位，優先建設綜合交通運輸通道是建設整個交通運輸網路的最優策略。

Ⅳ 運輸通道的含義和形成條件。

運輸通道是指在某一長條地域內，存在流向相同的密集的運輸流（人與物位移需求版的空間軌跡），權有多種運輸方式為其服務。運輸通道內包括有運輸基礎設施的用地范圍和客貨流發生的經濟區域等。
運輸通道的興城市客觀經濟規律發展的必然結果。隨著規模經濟的發展，地區間屋子交流量的增加，會出現兩個集中化趨勢：一是客貨流的發生地和目的地的運輸需求集中化；二是運輸路徑的集中化。這種由生產力布局而形成各大經濟地域所形成的「點」和以各種運輸方式將它們連接起來的「線」，就是運輸通道形成的條件。

Ⅳ 世界油氣運輸通道有哪些

世界石油的主要消費國是西方和泛太平洋的工業化國家，而產油區主要集中在中東、裏海、南美和西非這幾個欠發達的地區，這種格局必然導致石油貿易的國際化。國際石油貿易涉及的地區范圍廣泛，它由數十萬千米的管道、數百個口岸、數千艘油輪和龐大的航線網構成海陸聯運系統。石油運輸可以採取海運、陸運、空運、聯運、管道運輸等多種形式。由於主要的石油進口國和主要的石油出口國之間遠隔重洋，而且進口數量龐大，所以，目前石油運輸主要是海上船運。海上船運具有運量大、運費低、不受道路和鐵路限制等優點。而天然氣則由於其多以氣態的形式存在，因而天然氣的運輸比石油更復雜，它還涉及氣態天然氣液化的問題。
海上航線 目前，海上運輸線主要有：波斯灣—好望角—西歐、北美航線，波斯灣—龍目海峽—望加錫海峽（馬六甲海峽、新加坡海峽）—日本線，波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美線等。隨著國際石油貿易的蓬勃發展，各大運輸通道發揮的作用和重要性都大大提高了。作為這些航線的起點或是中繼站的海峽與運河，由於其特殊的地理位置，更成為保障石油航運順暢無阻的「咽喉」。

海上運輸線（1）曼德海峽。
曼德海峽位於阿拉伯半島西南端與非洲大陸之間，周邊國家有吉布地、厄利垂亞和葉門，該海峽呈西北—東南走向，連接紅海南端與阿拉伯海亞丁灣，被世人稱為連接歐、亞、非三大洲的「水上走廊」。曼德海峽長18千米，寬25～32千米，在入口處有幾個小島，其中較大的是丕林島，面積為13平方千米。目前石油日通過量為320萬～330萬桶。石油出口主要目的地是歐洲、美國和亞洲。
（2）霍爾木茲海峽。
霍爾木茲海峽位於伊朗和阿拉伯半島之間，連接波斯灣和阿曼灣，東西長約150千米，南北寬64～97千米。目前石油日通過量為1300萬桶。石油出口主要目的地是歐洲、北美、東南亞和大洋洲。
霍爾木茲海峽是波斯灣的出口，川流不息的巨型油輪通過該海峽後，分三條航道將石油源源不斷地送到消費國家和地區：一條經波斯灣—好望角—北大西洋，到歐洲國家；一條經波斯灣—蘇伊士運河—地中海，也到歐洲國家；另一條經波斯灣—馬六甲海峽—太平洋，到日本、北美和大洋洲國家。因此，霍爾木茲海峽可謂西方國家的石油「大動脈」。在波斯語中，「霍爾木茲」意為「光明之神」，一旦它被封鎖或受到影響，西方世界將陷入黑暗之中。
（3）博斯普魯斯海峽。
博斯普魯斯海峽又稱伊斯坦布爾海峽，它北連黑海，南通馬爾馬拉海和地中海，把土耳其分隔成亞洲和歐洲兩部分。海峽全長30.4千米，最寬處為3.4千米，最窄處708米，最深處為120米，最淺處只有27.5米。目前石油日通過量為200萬桶，幾乎全部為南向運輸，主要是原油，外加每日數十萬桶的成品油。石油運輸主要目的地是西歐和南歐。
博斯普魯斯海峽是溝通歐亞兩洲的交通要道，也是黑海沿岸國家出外海的第一道關口，地理位置尤具戰略意義。
該海峽雖然最狹窄之處僅有708米，但卻是世界上最為繁忙的海峽之一，每年大約有5萬艘船隻通過，包括5500艘左右的油輪，從而使其成為世界上最難航行的「咽喉」水道。海灣石油的眾多出口線路中，有許多是向西經過黑海和博斯普魯斯海峽到達地中海和世界石油市場上的。
（4）巴拿馬運河/穿越巴拿馬的石油管線。
巴拿馬運河位於美洲巴拿馬共和國的中部，連接位於太平洋的巴拿馬城和位於加勒比海的科隆市（巴拿馬港），是溝通太平洋和大西洋的重要航運要道。巴拿馬運河全長81.3千米，水深13～15米不等，河寬150～304米，整個運河的水位高出兩大洋26米，設有6座船閘。目前石油日通過量為61.3萬桶。石油運輸主要目的地是北美。
2002年，在所有通過巴拿馬運河的船載物資總量（以噸位統計）中，石油和成品油的運輸量最大，佔16%。油輪中有64%的船隻是南向行使，通過運河從大西洋進入太平洋，且以運輸成品油為主。
（5）蘇伊士運河/薩米德石油管線。
蘇伊士運河位於埃及境內，扼歐、亞、非三洲交通要道，溝通紅海與地中海，將大西洋、地中海與印度洋聯結起來。運河全長175千米，河面平均寬度為135米，深度為22.5米。蘇伊士運河/薩米德（Sumed）石油管線目前石油日通過量為380萬桶，其中薩米德管線的日輸量（石油全部來自沙烏地阿拉伯）為250萬桶，剩餘130萬桶通過運河運輸。石油出口目的地絕大部分運往歐洲，也有一小部分運往美國。
蘇伊士運河大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500～8009千米；從地中海各國到印度洋縮短8000～10000千米；對黑海沿岸來說，則縮短了12000千米，它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的水道。如果蘇伊士運河和薩米德管線因故遭封鎖而中斷石油運輸，那所有的油輪不得不繞道好望角，這將導致運輸時間和成本大大增加。
（6）馬六甲海峽。
馬六甲海峽是連接印度洋和南中國海及太平洋的一條狹窄水道，全長約1080千米，是太平洋和印度洋之間的重要海運通道，號稱「東方直布羅陀」。海峽的東南出口處就是新加坡。目前石油日通過量為1030萬桶。石油出口目的地包括中國、日本、韓國和其他環太平洋國家。
（7）俄羅斯油氣出口管線/港口。
俄羅斯石油儲量居世界第六位，石油產量和出口量僅次於沙烏地阿拉伯，居世界第二位；天然氣儲量和出口量均居世界第一。俄羅斯的油氣出口港主要是位於黑海的新羅西斯克港和位於波羅的海的普里莫爾斯克港（列寧格勒州北部、芬蘭灣沿岸）。油氣出口管線主要經過烏克蘭、白俄羅斯、匈牙利、捷克斯洛伐克和波蘭等東歐國家。2002年，俄羅斯石油日出口量超過450萬桶；天然氣年出口量超過67000億立方英尺（合1896億立方米）。油氣出口目的地包括東歐、荷蘭、義大利、德國、法國以及其他西歐國家。
管道運輸 採用管道運輸石油具有運量大、安全、方便和運費低等優點，因而成為各國油田與油港、煉油廠之間的紐帶，在石油進出口貿易中，也是與油輪相輔的運輸方式。世界油氣管道發展有兩個特點，一是形成了遠距離、大口徑的管道系統，二是管道分布廣，但主要集中在北美、西歐和原蘇聯地區，那裡的天然氣管道星羅棋布並已實現了國際聯網。例如，天然氣干線密度在美國為185米/平方千米，在荷蘭為265米/平方千米，法國48米/平方千米。美國在天然氣管輸基礎設施的規模和復雜性方面走在世界前列，截至1999年末，美國有天然氣長輸管道40825公里，100餘個州際天然氣管輸公司，管網遍及本土48個州。此外，美國與加拿大和墨西哥還分別有6條和4條國際供氣管道。
西歐天然氣供應最初是區域性的，但從荷蘭發現格寧根氣田後，西歐開始了天然氣管網系統的建設。東歐也在積極擴建其輸氣管道。就參與國的數量而言，歐洲的天然氣市場是全世界最復雜的天然氣管網，天然氣用戶有兩億。
近幾年，隨著天然氣需求的增長，輸氣管道的建設穩定增長。歐洲對情節燃料需求的增長，正推動著由原蘇聯地區、北非以及北海外輸天然氣管道建設項目的實施。歐洲目前在建和計劃建設的項目中，有起自北海和阿爾及利亞的Zeepipe II管線、「歐洲管線」、霍爾滕管線以及歐洲—馬格裡布管線。在東歐輸氣、配氣管線的修復與新建計劃正在進行。北非輸氣管線長度的增長與歐洲天然氣擴建項目密切相關。阿爾及利亞和摩洛哥正在開始建設歐洲—馬格裡布管道系統在其本國的系統。在亞太地區，天然氣和管道建設發展前景巨大。由俄羅斯遠東地區向韓國和日本輸送天然氣項目正成為遠東地區最大的管道項目。
就世界各國（地區）的管道建設與發展來看，有如下特點：
第一，油氣管道建設與經濟和資源的關系密切。世界油氣運輸，特別是天然氣運輸業最發達的北美、西歐和原蘇聯地區，前兩者是全球經濟最發達的地區，後者是世界天然氣蘊藏量最大的地區。他們都有強烈的油氣消費慾望。
第二，油氣消費量是管道建設的主要推動力量。北美、西歐、原蘇聯地區和中東地區是天然氣和石油管道最發達的地區，同時前三者也是世界天然氣最大的消費區。
第三，油氣產區遠離消費區是油氣管道發展的前提。從世界儲量分布分析，這種產、需區域嚴重分隔的現象將不斷推動油氣管道的發展。
液化天然氣船運 液化天然氣是將氣態的天然氣進行液化處理，以便於運輸，這種運輸主要是指海上船運。亞太地區是液化天然氣貿易量最大的地區，其次是歐洲。出口液化天然氣的國家主要有印度尼西亞、馬來西亞、阿爾及利亞、卡達、汶萊等國。其中亞太地區除馬來西亞有少量液化天然氣向歐洲出口到西班牙外，印度尼西亞、汶萊等國的液化天然氣全部出口到日本、韓國和中國台灣。另外，中東地區的阿拉伯聯合大公國、卡達和阿曼等國的液化天然氣除少量出口到歐美地區外，很大數量的液化天然氣出口到日、韓兩國。中國可以從印度尼西亞等國進口液化天然氣，確保中國能源供應的多元化。從以上液化天然氣的進出口國別來看，與石油進出口方向基本一致，因此，其運輸特點也基本一致。要保證國家油氣供應必須兼顧所有這些運輸渠道的安全。

Ⅵ 蛋白質運輸通道是什麼

蛋白質屬於大分子物質，不同於O2、甘油等小分子和Na+、K+等離子，一般不能自由穿過生物專膜，也沒有相應的屬載體蛋白或通道蛋白，主要是通過生物膜外凸或內凹進行胞吐或胞吞完成跨膜運輸。
但有時也存在例外。比如細胞核膜上有直徑相當大的核孔，因此蛋白質出入細胞核的運輸一般是通過核孔直接進出。
望採納，謝謝。

Ⅶ 五種運輸方式的優點和缺點

現代運輸方式中主要的運輸方式有海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸、管道運輸。

1、海洋運輸

優點：成本低,能進行低成本、大批量、遠距離的運輸。

缺點：運輸速度慢,受港口、水位、季節、氣候影響較大,因而一年中中斷運輸的時間較長。

2、鐵路運輸

優點：速度快,運輸不大受自然條件限制,載運量大,運輸成本較低。

缺點：靈活性差,只能在固定線路上實現運輸,需要以其它運輸手段配合和銜接。

3、航空運輸

優點：速度快,不受地形的限制，在火車、汽車都達不到的地區也可依靠航空運輸；

缺點：成本太高，普通貨物運輸不適用。

4、公路運輸

優點：靈活性強,公路建設期短,投資較低,易於因地制宜,對收到站設施要求不高；

缺點：僅限於距離短途運輸。

5、管道運輸

優點：由於採用密封設備,在運輸過程中可避免散失、丟失等損失,可用於運輸量大,連續不斷運送的物資。

缺點：靈活性差，運輸貨物較單一。

(7)運輸通道式擴展閱讀

在各種運輸方式中,如何選擇適當的運輸方式是物流合理化的重要問題。一般來講,應從物流系統要求的服務水平和允許的物流成本來決定。可以使用一種運輸方式,也可以使用聯合運輸方式。決定運輸方式時,可在具體條件的基礎上,著重考慮下述五個具體項目。

1、貨物品種

關於貨物品種及性質、形狀,應在包裝項目中加以說明,選擇適合這些貨物特性和形狀的運輸方式,貨物對運費的負擔能力也要認真考慮。

2、運輸期限

運輸期限必須與交貨日期相聯系,應保證運輸時限。必須調查各種運輸工具所需要的運輸時間,根據運輸時間來選擇運輸工具。各運輸工具可按照其速度編組來安排日程,加上它的兩端及中轉的作業時間,就可以算出所需的運輸時間。在商品流通中,要研究這些運輸方式的現狀,進行有計劃的運輸,達到一個准確的交貨日期是基本的要求。

3、運輸成本

運輸成本因貨物的種類、蕈量、容積、運輸距離不同而不同。而且,運輸工具不同,運輸成本也會發生變化。廣州到德州物流專線在考慮運輸成本時,必須注意運費與其他物流子系統之間存在著互為利弊的關系,不能只考慮運輸費用來決定運輸方式,要由全部總成本來決定。

4、運輸距離

從運輸距離看,一般情況下可以依照以下原則:200公里以內,用汽車運輸;200~500公里的區間,用鐵路運輸;500公里以上,用船舶或航空運輸。一般採取這樣的選擇是比較經濟合理的。

5、運輸批量

對於運輸批量的影響,因為大批量運輸成本低,應盡可能使商品集中到最終消費者附近,選擇合適的運輸工具進行運輸是降低成本的良策。一般來說,15噸以下的商品用汽車運輸;15~20噸的商晶用鐵路運輸;數百噸以上的原材料之類的商品,應選擇船舶運輸。

選擇何種運輸方式對物流效率具有十分重要的意義,在決定運輸方式時,必須權衡運輸系統要求的運輸服務和運輸成本,可以從運輸方式具有的服務特性做判斷的基準:運輸費用、運輸時間、周轉頻率、運輸能力、貨物安全性、時間的准確性、適用性、伸縮性、相關信息等。

Ⅷ 細胞內蛋白質的運輸通道是什麼

核內來基因控制轉錄可源翻譯成PRO的mRNA，在核外的核糖體上翻譯成pro，由細胞的膜系統可知，細胞內的細胞器在功能上和結構上都互有聯系，附著在內質網上的核糖體把PRO在內質網上進行初步加工，然後內質網上會有膜鼓起的小泡包裹著PRO以出芽的方式向外運輸(實際上是想高爾基體上運輸)，膜具有流動性，上述物質的小泡在接觸高爾基體膜後互溶，把PRO放入高爾基體進行深加工。最後要分兩種方式處理PRO:第一種是胞內需要的PRO，比如說某些核內酶要保留在胞內;第二種是胞外PRO，稱之為分泌蛋白，要在高爾基體上繼續以出芽的方式向外運輸到細胞膜上，再由細胞膜排出細胞。
希望能給你幫助。有錯誤的地方請指出.

Ⅸ 什麼是運輸通道效應理論

交通運輸通道理論以交通運輸系統思想和理論為指導，綜合了系統科學理論，交通運輸經濟學和交通運輸地理學而形成的一個新理論。美國出版的《公共運輸詞典》對運輸通道的定義為：連接主要交通流產生地，有共同流向的寬闊地帶，稱為通道。公路，尤其是高等級公路在交通運輸通道中具有重要作用。路網體系由功能不同、級次不同的公路相互連接所組成，國家高速公路網、國道及省道屬於主線網，主要解決的是「通」的問題；縣鄉公路及農村公路屬於支線網，主要解決「達」的問題。通道效應，只有在形成以高等級公路為骨乾的便捷、迅速的交通網路才能發揮它的應有功能。這個便捷、迅速的交通網路體系可以大大縮短兩點間的時空距離，有力地加速了人流、物流的運行速度，大大提高流通效率，促進道路運輸業發展，和綜合運輸通道發展。