運輸節點概率

Ⅰ Hugin使用問題，如何輸入節點之間的條件概率

我雖然使用過，但是使的是最基本的功能，很多高深的都沒有用過。
只是建一張網路圖把先回驗概率答和條件概率帶入計算目標節點的話，還是比較簡單的。你先利用工具（橢圓，箭頭）把網路圖畫好，在對橢圓也就是節點雙擊還是右鍵我忘記了，總之就是打開節點，好像是個什麼table,可以輸入先驗概率或是條件概率。好像是右鍵打開什麼選項，還能改節點的名字。都輸入進去了，點運行就可以計算目標節點的後驗概率了。對了除了可以計算目標節點的後驗概率也就是正向推理，還可以反響推理，也就是你雙擊點目標節點的某個水平的概率，使他變為紅色也就是100%，就可以靈敏度分析了，這個作用是假設目標節點的某個狀態發生了（100%），看看其他節點的概率都變為多少了。

Ⅱ 簡述運輸結點的功能

你這題目太大，也沒有說清要什麼運輸的結點。
運輸結點包括鐵路運輸結點、公路運輸結點以及水路運輸結點。

Ⅲ 什麼是運輸節點

運輸節點即為物流節點（logistics nodes），是指物流網路中連接物流線路的結節之處。

廣義的物流節點是指所有進行物資中轉、集散和儲運的節點，包括港口、空港、火車貨運站、公路樞紐、大型公共倉庫及現代物流（配送）中心、物流園區等。 狹義的物流節點僅指現代物流意義的物流（配送）中心、物流園區和配送網點。

(3)運輸節點概率擴展閱讀：

相關功能：

1、銜接功能

物流結點將各個物流線路聯結成一個系統，使各個線路通過結點變得更為貫通而不是互不相干，這種作用稱之為銜接作用。

在物流未成系統化之前，不同線路的銜接有很大困難，例如輪船的大量輸送線和短途汽車的小量輸送線，兩者輸送形態、輸送裝備都不相同。

再加上運量的巨大差異，所以往往只能在兩者之間有長時間的中斷後再逐漸實現轉換，這就使兩者不能貫通。物流結點利用各種技術的、管理的方法可以有效地起到銜接作用，將中斷轉化為通暢。

2、信息功能

物流結點是整個物流系統或與結點相接物流的信息傳遞、收集、處理、發送的集中地，這種信息作用在現代物流系統中起著非常重要的作用，也是復雜物流儲單元能聯結成有機整體的重要保證。

在現代物流系統中，每一個結點都是物流信息的一個點，若干個這種類型的信息點和物流系統的信息中心結合起來，便成了指揮、管理、調度整個物流系統的信息網路，這是一個物流系統建立的前提條件。

3、管理功能

物流系統的管理設施和指揮機構往往集中設置於物流結點之中，實際上，物流結點大都是集管理、指揮、調度、信息、銜接及貨物處理為一體的物流綜合設施。整個物流系統的運轉的有序化和正常化，整個物流系統的效率和水平取決於物流結點的管理職能實現的情況。

Ⅳ 影響物流節點選址的因素

物流節點作為物流諸要素活動的主要場所，為保證物流作業的順暢進行，必須具有良好的交通運輸聯絡條件，
(1)物流節點所在區域的貨物運輸量。可以從一個側面表明運輸物流市場的供給情況，反映運輸業的發展水平。一般包括鐵路、公路貨運量和港口吞吐量。此指標可用地區貨物運輸總量加以衡量。
(2)交通通達度。用路網密度能很好地表明物流節點所服務地區的交通通達質量，該因素可以用鐵路網及公路網密度加以衡量。
(3)物流節點貨物平均運距。表明一般情況下物流節點可能的覆蓋范圍。可採用地區貨物周轉量與地區總貨運量之比進行衡量。
(4)交通運輸設施的發展水平。交通運輸設施的發展水平較高的地區，較有利於未來物流節點的集疏運。可用交通運輸設施建設投資的增長率加以衡量。
用地條件
(1)土地價格。物流節點的建設需要佔用大面積的土地，所以土地價格的高低將直接影響物流節點的規模大小。有的區域鼓勵物流企業的發展，對在當地建設物流節點予以鼓勵支持，土地的獲得就相對容易，地價及地價以外的其他土地交易費用也可能比較低。該指標用單位土地的開發成本進行衡量。
(2)大面積土地的可得性。用預留用地規模指標進行衡量。
環境保護要求
物流節點的設置需要考慮保護自然環境與人文環境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾，對於大型的物流節點應盡量設置在遠離市區的地方。物流節點對環境的影響程度衡量的取值，可考慮當物流節點建在城市邊緣取值為3：建在市區取值為1；建在市中心和城市邊緣之間的取值為2

Ⅳ 物流節點的類型分析

物流節點是物流系統的重要組成部分，是組織各種物流活動，提供物流服務的重要場所。現代物流發展了若干類型的物流節點，不同的物流節點對物流系統的作用是不同的。很多地區在進行物流規劃時，對於物流系統中的層次關系界定不清，各地規劃的物流節點類型缺乏統一標准，造成物流中心、物流園區等名詞大量混用的現象。由此導致物流節點總體指導思想、層次關系及其相應功能界定等諸多方面的混亂。進而出現了某些物流中心的布置緊鄰鐵路編組站、機場、港口；或者周圍至少有兩種以上的運輸方式相連，要求面積至少100hm2，且周圍留有足夠的發展空間，附近有從事運輸、倉儲的物流企業，特別是有一些大型的國際著名的物流企業。而有些物流園區完全建在市中心地區，且周邊交通條件不好，有些又建在遠離市區的公路交匯處，造成了園區在短時間內很難吸引各種類型的企業入駐等錯誤理念。這些問題影響了政府和企業發展現代物流方面的合作與分工。因此，深入探討物流園區、物流中心等物流節點的概念及其相互關系，可以明確政府和企業在現代物流發展中的合理定位。 物流節點一般被分為3種類型。由於配送中心一般是按照市場的需求進行布設，所以只對物流園區和物流中心的概念作進一步辨析。
關於物流園區的概念，國內尚無確切定義，根據物流園區的特徵，可表述：物流園區是在幾種運輸方式銜接地形成的物流節點活動的空間集散體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務的新型物流業務載體。
物流中心則是綜合性、地域性、大批量的貨物物理位移轉換集散的新型設施設備的集合，它把物流、信息流融為一體成為產銷企業之間的中介組織和現代物流活動的主要載體。
物流園區與物流中心的區別
物流園區是物流中心發展到一定階段的產物，是多個物流中心的空間集聚載體。
從許多學者對物流園區和物流中心的概念解釋中可以歸納出物流園區和物流中心的不同點。
(1)功能不同。物流園區具有多式聯運、綜合運輸、干線終端運輸等大規模處理貨物和提供服務的功能。物流中心則主要是分銷功能，並且具有貨物運輸中轉功能，且以配送業務為主。
(2)用地的要求不同。物流園區要求物流企業及相關的一些輔助企業在園區內聚集，且基礎設施相對齊全，要處理的物流量大，必須在其周圍留有適當的空間為以後發展之用，所以物流園區要求用地充裕且具有擴展性。而物流中心在這方面沒有如此嚴格的要求。
(3)改善城市交通環境的影響程度不同。物流園區一般建在遠離市中心的地區，布設在城市外圍或郊區，同時注重園區與城市對外交通樞紐的聯動規劃建設，所以對改善城市交通環境的影響程度較大。而物流中心主要是以配送業務為主，要求以快速准時為客戶提供服務，因此，在空間距離上應盡量靠近需求點，並且要有連接市中心的快速幹道，所以物流中心對改善城市交通環境的作用不是很大。
(4)服務對象不同。物流園區應有綜合性的基礎服務設施，且面向全社會提供服務。物流中心則只在局部領域進行經營服務。
(5)對市場的要求不同。物流園區內聚集了很多的供應商，生產商、銷售商和第三方物流企業，所以要求物流園區所服務的市場是多樣化的。物流中心僅具有第三方物流企業的功能，所以服務的市場一般是專業化的。
(6)經營、管理方式不同。物流園區不一定是經營管理的實體，物流經營企業之間的關系可以是資產入股、租賃、合作經營或聯合開發。物流中心則是物流經營和管理的實體。
(7)政府給與的政策不同。政府為了吸引各種企業在物流園區內聚集，使其獲得規模效益、范圍效益，進而降低物流成本，政府通常為入駐的物流企業提供各種優惠政策。而對物流中心這樣的優惠政策較少。
因此，某一物流節點是建設物流園區還是物流中心，應由所服務地域空間的軟硬體環境所決定。只有當物流節點選擇的類型對空間的特殊要求與所服務空間所提供的軟硬體環境相適應時，物流節點選擇的類型才是正確的，才能促進物流系統和地區經濟的發展。 物流節點類型的確定具有一定模糊性，難以找到嚴格確定類型的量化標准。因此，採用模糊聚類方法比較適合解決這種問題。
模糊聚類分析是指從一批樣本的多個觀測指標中，找到度量樣本之間相似程度的統計量，構成一個對稱的相似矩陣，在此基礎上尋找樣本之間和樣本組合之間的相似程度，按相似程度大小將樣本逐一歸類形成一個親疏關系譜系圖，用以觀察分類對象的差異和聯系。
分類指標體系的建立
建立分類指標體系應盡可能全面地考慮各種因素，以達到客觀評價物流節點的類型與物流節點所服務區域的類別適應性的目的。
1、物流節點發生的物流量及其發展水平
由於物流節點的建設投資大、建設周期長，所以物流節點的類型確定不僅要適應現在發展的需要，還要適應將來發展的需要。故指標的取值應取近期、中期和遠期的平均值。本文取用的分別是2004年、2005年、2006年、2010年和2020年的平均值。
(1)物流節點的物流量。是反映物流節點作業能力的指標。傳統上反映物流量的主要指標是吞吐量和周轉量。但是，這兩個指標無法適應多種物品小批量、高頻度的趨勢，如物流節點的顧客距離較遠，則周轉量越大，費用也越高。如以噸公里最大為決策目標，則物流節點與顧客的距離越遠，周轉量越大。這顯然違背設置物流節點的根本目的。故本文採用第三方物流作業量進行衡量。
(2)物流節點作業量的發展水平。可以採用第三方物流作業量的增長率加以衡量。
2、工商業發展水平
工商企業是物流服務需求主體，工商業的發展水平高，則說明對物流服務的需求或潛在需求大。物流節點在此布局，一方面要考慮有助於促進當地工商業的發展，另一方面應便於吸引物流企業入駐，提高運營效益。這是判定物流節點類型的重要依據。
(1)工業發展水平。較大的工業發展規模對於物流節點的發展具有很大的支持作用，有利於大型物流園區的建設和運營。該指標採用工業增加值加以衡量。
(2)工業市場物流客戶潛在規模。這對投資於物流節點的企業有重要影響，有利於高層物流節點的發展。此指標可採用工業總產值500萬元以上工業企業數進行衡量。
(3)地區零售市場規模。國民經濟各有關行業通過各種渠道向居民和社會集團供應生活消費品，均需要通過物流服務得以實現，其規模大小對於建設不同層次的物流節點具有重要影響。此指標可用社會消費品零售總額加以衡量。
(4)工業總產值。以地區工業總產值進行衡量。該值越大，表明該物流節點所服務地區的工業實力越強，物流節點提供的物流服務的功能也越全面。
(5)商業發展水平。此指標可用批發零售貿易總額加以衡量。
(6)與物流相關行業的產值。運輸、倉儲是物流環節中最重要和最基本的環節。同樣運輸、倉儲業的發展水平也可以用來衡量物流節點所服務區域的物流服務需求程度的高低。採用運輸倉儲業產值占 GDP的百分比加以衡量。
3、對外經濟貿易發展水平
(1)進出口貿易發展規模。此指標用進出口貿易總額加以衡量。
(2)進出口企業規模。可採用有進出口實績的企業數加以衡量。
4、區域交通運輸區位優勢
物流節點作為物流諸要素活動的主要場所，為保證物流作業的順暢進行，必須具有良好的交通運輸聯絡條件，
(1)物流節點所在區域的貨物運輸量。可以從一個側面表明運輸物流市場的供給情況，反映運輸業的發展水平。一般包括鐵路、公路貨運量和港口吞吐量。此指標可用地區貨物運輸總量加以衡量。
(2)交通通達度。用路網密度能很好地表明物流節點所服務地區的交通通達質量，該因素可以用鐵路網及公路網密度加以衡量。
(3)物流節點貨物平均運距。表明一般情況下物流節點可能的覆蓋范圍。可採用地區貨物周轉量與地區總貨運量之比進行衡量。
(4)交通運輸設施的發展水平。交通運輸設施的發展水平較高的地區，較有利於未來物流節點的集疏運。可用交通運輸設施建設投資的增長率加以衡量。
5、用地條件
(1)土地價格。物流節點的建設需要佔用大面積的土地，所以土地價格的高低將直接影響物流節點的規模大小。有的區域鼓勵物流企業的發展，對在當地建設物流節點予以鼓勵支持，土地的獲得就相對容易，地價及地價以外的其他土地交易費用也可能比較低。該指標用單位土地的開發成本進行衡量。
(2)大面積土地的可得性。用預留用地規模指標進行衡量。
6、環境保護要求
物流節點的設置需要考慮保護自然環境與人文環境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾，對於大型的物流節點應盡量設置在遠離市區的地方。物流節點對環境的影響程度衡量的取值，可考慮當物流節點建在城市邊緣取值為3：建在市區取值為1；建在市中心和城市邊緣之間的取值為2。
物流節點類型的確定
以台州市為例，結合台州城市形態、交通運輸網路布局及各市縣經濟發展狀況，在城市不同方位、多種運輸方式銜接地及高速公路匯集處，規劃了11個物流節點。分別是：①椒江海門港；②路橋螺洋；③臨海大田：④黃岩新前，⑤溫嶺箬橫：⑥三門健跳港，⑦仙居白塔；⑧二門珠嶴：⑨天台新城：⑩玉環楚門；⑩仙居下各(臨海白水洋)。
1、指標的篩選
由於在「2.廣節中所建立的指標中存在著較多的信息重疊。直接用來分析問題，不但模型復雜，而且還會因為指標間存在的多重共線而引起較大的誤差，所以必須要對初始建立的指標進行篩選。其方法主要採用指標相關性分析和空間差異度分析。據以對初始建立的指標進行取捨，以構建優化的確定物流節點類型的指標體系。
從對建立的17個指標進行指標相關性分析和空間差異度分析可以得出：社會消費品零售總額和運輸倉儲業產值佔GDP的百分比這兩項指標的空間差異度均小於0.5，所以應將這兩項指標予以剔除。第三方物流作業量與地區貨物運輸總量的相關性大於0.9，且地區貨物運輸總量的空間差異度要小於第三方物流作業量的空間差異度，所以將地區貨物運輸總量這項指標精簡。
通過對指標進行分析，剔除社會消費品零售總額、運輸倉儲業產值佔GDP百分比、地區貨物運輸總量這3項指標，物流節點類型確定的指標體系由14項指標構成。
2、聚類分析
利用統計軟體SPSS的層次聚類法對11個物流節點樣本進行聚類分析，得出圖1。
由圖1看出，①、⑥、⑧號物流節點可以分為一類，剩下的8個物流節點分為一類。因為①號物流節點處於海門港的附近，⑥號物流節點處於健跳港的附近，⑧號物流節點受到健跳港的影響，這3個物流節點進出口貿易總額和有進出口實績的企業數都較大，要求這3個物流節點的服務功能要相對齊全；又有來自內地的物流量，使這3個物流節點的平均運距較大，形成輻射的范圍大，要求留有足夠的用地空間，而這3個物流節點均處城市邊緣地帶，能夠滿足用地需要。這些相似性使這3個物流節點聚為一類，具備發展物流園區的條件，所以將椒江海門港、三門健跳港及三門珠嶴3個物流節點，定位為物流園區。剩下的8個物流節點，由於並不具有明顯的物流園區條件，所以將其定位為物流中心。 對物流節點類型的確定，可以明確政府的職能。在硬體建設方面，政府應該按照物流園區、物流中心的不同特性要求，有計劃的進行基礎設施的投資與建設。在軟體方面，政府應該更加明確的加大建設物流園區的補貼力度，且為入駐物流園區的企業提供各種優惠政策。

Ⅵ 貨物在運輸途中遇到海關查驗

行內十年回復僅供參考
正常情況下，忽然運輸過程中基本上不可能被海關查驗的。海關查驗的節點都是在。出口運輸之前或者進口到港之後。
當企業提供報關單據給報關行之後報關行根據報關單據。做出一路專。向海關申報。海關只有在正常就在這個節點的時候。還會決定貨物是否查驗。
你的票的具體貨物運輸情況是什麼樣的？如果是運輸途中被海關查驗了，那隻能是第三方國家。在經停港的時候被當地海關查驗了但是但這種概率比較小。
即使遇到查驗了也不要慌張。如果你的貨物本身是安全又合法規的，你就沒必要擔心。而且現在海關查驗如果貨物沒問題，還是免費的。當然最終解釋權由你當地的口岸海關和你合作的報關行為准。

Ⅶ 簡述物流節點的選址原則

(1)物流節點所在區域的貨物運輸量。可以從一個側面表明運輸物流市場的供給情況，反映運輸業的發展水平。一般包括鐵路、公路貨運量和港口吞吐量。此指標可用地區貨物運輸總量加以衡量。

(2)交通通達度。用路網密度能很好地表明物流節點所服務地區的交通通達質量，該因素可以用鐵路網及公路網密度加以衡量。

(3)物流節點貨物平均運距。表明一般情況下物流節點可能的覆蓋范圍。可採用地區貨物周轉量與地區總貨運量之比進行衡量。

(4)交通運輸設施的發展水平。交通運輸設施的發展水平較高的地區，較有利於未來物流節點的集疏運。可用交通運輸設施建設投資的增長率加以衡量。

(7)運輸節點概率擴展閱讀：

物流基地、物流中心和配送中心是三種不同規模層次的物流節點，主要區別體現在以下三個方面：

首先，從規模來看，物流基地是巨型物流設施，其規模最大，物流中心的規模次之，配送中心的規模最小；

其次，就流通對象貨物而言，物流基地的綜合性較強。專業性較弱，物流中心在一個領域裡面的綜合性較強，具有這個領域的專業性。配送中心則主要面向城市生活或某一類型生產企業，其專業性很強；

第三，從節點功能來看，物流基地的物流功能十分全面，其處理貨物的能力很強，存儲能力大，調節功能強。物流中心的功能健全，具有一定的存儲能力和調節功能。而配送中心的功能較為單一，以配送功能為主，存儲功能為輔。

Ⅷ 為什麼快遞是在晚上運輸，白天基本不動

白天也有在運輸。

Ⅸ 主要運輸航線風險評價

依據前面構建的風險評價指標體系，油氣運輸航線風險主要用3個因素來度量，其中影響最大的因素就是航線節點的事故率，也就是航線可能發生海盜襲擊等各類事故的概率。根據國際海事局和國際海事組織公布的數據進行整理，得到了全球主要事故海域的2003～2008年的平均事故率（圖3.10）。

圖3.10 2003～2008年世界主要海域海盜襲擊的平均事故率

研究結果表明，馬六甲海峽的平均事故率並不是最高的，南海（印度尼西亞海域）的事故率反而最高。這主要是隨著各國對馬六甲海峽的重視，爭相派兵「保護」，美國、印度、日本等國軍事力量聚集，海上巡邏越來越頻繁，所以原來活躍在馬六甲海峽的海盜逐漸轉移到南海海域和印度洋孟加拉灣海域，致使這些地區的事故率驟然增加。近幾年來，非洲東西部海域的襲擊事故增長很快，海盜異常猖獗，甚至多次襲擊港口船隻，尤其是西非的幾內亞灣和東非的索馬里。波斯灣地區的海盜襲擊事故率並不高，主要是該海域是世界油氣貿易的中心，主要受伊朗軍事控制。加勒比海和曼德海峽的事故率也相對較高，這兩個海域也是中國油氣進口運輸航線的主要通道之一。而我國油氣進口的幾條主要運輸航線恰恰要穿越上述這幾個風險很高的海峽或海域。因此，我國油氣進口面臨著較高的海洋運輸風險（圖3.11）。按傳統的運輸風險評價方法（式3.2），航線事故風險等於各節點事故率和造成損失的乘積之和。因為缺乏海盜襲擊等事件造成的經濟環境損失數據，這里先假定每次襲擊造成的經濟損失相同。

太平洋的重要海上運輸咽喉有20多個，大多分布在西太平洋地區，其中對我國海上運輸影響比較大的海峽水道主要有：①馬六甲海峽——位於馬來西亞和新加坡之間，連接印度洋和太平洋，是亞洲最重要的海上通道，我國進口石油的80%，其他物資的50%要經過馬六甲海峽；②巴拿馬運河——該運河大大縮短了大西洋和太平洋之間的航程，是僅次於蘇伊士運河的一條重要世界運河，也是我國同南北美洲東海岸諸國進行海上貿易的海上咽喉；③琉球群島諸水道——位於東海和太平洋之間，是我國船舶東出太平洋的必經之路，其中大隅海峽、宮古水道的戰略價值尤為重要；④巴士諸海峽——溝通南海與太平洋的重要海峽，是西太平洋著名的國際海上通道，也是東南亞與東北亞各大港口來往要道，是我國東南沿海前往澳大利亞、美國加拿大西海岸的必經之地。

印度洋位於亞洲、大洋洲、非洲和南極洲之間，周邊國家資源豐富，波斯灣是世界最大的石油產區。印度洋是我國海上航線通往中東、非洲和歐洲的必經之地。主要航線有：①北印度洋航線——是我國西出馬六甲海峽以及巽他、龍目、望加錫海峽前往南亞諸國各港口、蘇伊士運河以及波斯灣的航線；我國進口石油的50%，進口鐵礦石的20%以上經過此航線，是我國最重要的石油航線。②中印度洋航線——是我國前往中非各國東海岸的主要航線；③南印度洋航線——我國來往南非各國以及西非各國的主要航線，目前已成為我國非洲石油等戰略自然資源以及對非外貿的主要航線，該航線也是大型船舶經過好望角前往歐洲進行貿易的主要航道。

在印度洋上的諸多航線中，霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運河等咽喉要道是很多船隊特別是油輪船隊必須經過的海上航運咽喉，在國際貿易中起著非常重要的作用。對我國海上通道相關度比較大的海峽主要有：①蘇伊士運河——該運河目前是世界上最繁忙的運河，歐亞之間的貨物，80%都通過蘇伊士運河運輸，該運河既是西方國家進口石油、戰略自然資源，以及進出口貿易的重要通道，也是亞洲國家尤其是我國同歐洲進行貿易的主要水道，蘇伊士運河早已成為歐、亞、非三大洲海上交通的戰略樞紐；②霍爾木茲海峽——位於阿曼和伊朗之間，連接波斯灣和阿拉伯海，是目前世界上最重要的石油運輸通道；③曼德海峽——位於吉布地、厄利垂亞和葉門之間連接紅海和阿拉伯海，被稱為連接歐、亞、非三大洲的「水上走廊」，該海峽在經濟和戰略上與蘇伊士運河有著同樣重要的地位。

大西洋海運業發達，海上通道眾多，其邊緣海——地中海和加勒比海地理位置重要，海上運輸十分繁忙，具有重要的戰略地位。改革開放以前，我國活躍在大西洋上的船舶相對較少，大西洋的海上通道也不為我們所關注。隨著改革開放的進一步深入，我國在大西洋上活動的船舶越來越多，大西洋的海上通道安全已成為我們必須關注的對象之一。目前，我國在大西洋海域的重要海上通道有：① 蘇伊士運河至地中海、黑海沿岸各國航線——是我國向地中海沿岸國家出口加工品、獲取先進技術和設備的重要海上通道之一；②好望角至西非各國航線——是我國向西非沿岸國家出口加工品、獲取西非石油、有色金屬等戰略自然資源的重要海上通道之一。

為此，我們選擇了其中比較有代表性的6條航線開展研究（表3.6）。

表3.6 中國油氣進口主要航線

續表

圖3.11 中國石油進口的主要航線

應用航線事故風險評價模型和層次分析法，我們得到了中國石油進口主要航線的綜合風險值（圖3.12）。研究結果表明，南美航線的運輸風險最大，東南亞的運輸風險最小。因為南美航線最長，途經的海峽最多，要穿越的主要事故多發海域也最多，所以其運輸風險最大也是必然的。而東南亞航線的航程最短，雖然印度尼西亞海域海盜襲擊事件的事故率較高，但是南海還是相對安全的，所以東南亞航線風險最小也理所當然。因為我國從非洲進口的油氣資源，不管走印度洋的哪條航線，都無可避免地要經過那幾個海盜經常出沒的海域或海峽，所以非洲航線的綜合風險整體都偏大。雖然中東被看做是目前最不穩定的區域，但是從國際海事局統計的海盜襲擊事件來看，波斯灣還是屬於相對安全的海域。不過，一旦發生局部武裝沖突，霍爾木茲海峽的風險將會驟然變大，所以中東航線的綜合運輸風險雖然不是很高，但也不低。

圖3.12 中國主要油氣進口航線綜合風險值

因此，隨著中國石油進口的快速增長，馬六甲海峽在中國石油安全中的戰略地位日益凸現。由此可以看出，目前我國通過海運方式進口石油路線比較單一，高度依賴霍爾木茲海峽、莫三比克海峽和馬六甲海峽，尤其是霍爾木茲海峽和馬六甲海峽。

馬六甲海峽內有不少淺灘，其中水深不足23m的就多達37處，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情況經常改變，嚴重威脅航行安全。1975年，發生兩起重大油船擱淺或碰撞事故，泄漏石油8900t; 1979年，一艘油輪與航空母艦相撞，泄漏石油10000t，造成嚴重經濟損失和生態環境污染。

Ⅹ 設某個區域網有120個節點，每個節點有5%的概率有數據通過。若每個節點之間是相互獨立的。

用正太模擬
期望6，方差5.7，標准差2.3875
去掉小於10個的概率
(9.5-6)/2.3875=1.466

1-中(1.466)=1-0.929=7.1%