運輸企業的發展

⑴ 我國運輸業發展的現狀

現狀分析：

（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

⑵ 物流運輸的行業的發現前景如何

中國物流與采購聯合會、國家統計局服務業調查中心發布的2019年1月份中國製造業回採購經理指數（答PMI）為49.5%，比上月上升0.1個百分點。

從13個分項指數來看，同上月相比，生產量指數、新出口訂單指數、進口指數、購進價格指數、出廠價格指數、原材料庫存指數均上升，指數升幅在0.1至1.5個百分點之間；新訂單指數、積壓訂單指數、產成品庫存指數、采購量指數、從業人員指數、供應商配送時間指數和生產經營活動預期指數下降，指數降幅在0.1至1.1個百分點之間。

翻譯過來就是四句話「經濟運行有企穩跡象、社會需求仍有下行壓力、生產經營活動偏冷、企業用工趨於減少」。

⑶ 運輸行業的發展前景

運輸行業的重要性隨著我們經濟的不斷發展而快速提高，不管是旅客運輸還是貨物運輸的發展與變化都成為國民經濟發展的重要部分，而在其中公路運輸又成為運輸行業的重中之重。 2004年，全國公路客運量累計完成運輸量為162.89億人，同比增長11.2%，同時旅客周轉量全年達到8719.15億人公里，同比增長13.5%；完成貨運量121.36億噸，同比增長9.9%，完成貨運周轉量7621.32億噸公里，同比增長11.4%，2004年，全國公路貨物運輸周轉量7596億噸公里，比2003年增長7.0%；全國公路旅客貨物運輸周轉量8765億人公里，比2003年增長13.9%。 2005年全年我國公路運輸客運量總計為168.4億人，與2004年同期相比，增長了3.4%，公路旅客周轉量總計為9241.7億人公里，與2004年同期相比，增長了6%；2005年我國全年公路貨運量總計為131.4億噸，與2004年累計同期相比，增長了8.3%，公路貨運量周轉量總計為8475.8億噸，與2004年同期累計相比，增長了11.2%。由於目前我國運輸業瓶頸效應尚未消除，而陸上運輸方式中鐵路運力增長有限，因此公路運輸將是全社會物流量大幅增長的主要受益者。 公路運輸隨著治超的深入以及降低大噸位車輛路橋通行費等政策措施的落實，運價水平回落，貨運量將保持較快的增長，運輸市場將出現供大於求的局面。我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先於其他運輸方式的總和。根據交通部規劃，到2010年，公路總里程要達到210萬至230萬公里，全面建成"五縱七橫"國道主幹線，目前人口在20萬以上的城市高速公路連接率將達到90%，高速公路總里程達到5萬公里。 蓮城物流 www.dglc56.com

⑷ 簡答目前我國運輸企業發展的現狀

近幾年，隨著我國經濟社會的高速運轉和不斷轉型，我國交通運輸行業也迎來了自己的變革，在「十一五」和「十二五」期間，我國在公路和城市軌道交通建設等方面均取得了較大進展。但是從長遠規劃來看，交通運輸行業距離現代化的轉型還存在較大差距，在交通網路鋪設、運輸體系建設等方面仍需要進一步完善，從而才能推進整個行業的不斷升級。

公路投資金額較高

從交通運輸行業的發展背景來看，投資始終是帶動行業前行的最大因素。據了解，自2009年以後，我國交通固定資產投資已佔到全部固定資產投資的12%，而這一比例還將不斷提升。

具體來看，2013年1-11月，我國全社會（鐵路、公路、水路）共完成交通固定資產投資19090億元，同比增長5.3%，增速較前10個月回落0.3個百分點。其中，公路完成投資12446億元，同比增長8.5%，增速較前10個月放慢0.2個百分點；鐵路完成投資5114億元，同比增長0.9%；水運完成投資1376億元，增長1.2%。可見，公路投資金額最高，鐵路其次，水運和民航佔一部分。

但值得注意的是，早在十幾年前我國公路建設就進行了市場改革，完全開放的投資建設，催生了多樣化的投資行為。所以盡管公路投資的規模巨大，卻沒有獲得如鐵路投資那樣的市場反響，但是公路建設卻實實在在地帶動了工程機械等行業的增長。

客貨運量增幅較低

除了固定資產投資的推動，交通運輸的客運量和周轉量更是反映行業發展最重要的指標之一。

2013年11月，全社會完成客運量33.2億人、旅客周轉量2386億人公里。其中，鐵路旅客發送量增長11.3%；公路客運量增長4.9%。全社會完成貨運量40.0億噸、貨物周轉量16918億噸公里。其中，鐵路貨物發送量增長3.0%；公路貨運量增長12.1%。

從數據上來看，我國客貨運量均有所增長，但是從市場需求與運營能力上分析，這一增長幅度明顯偏小。尤其是近幾年，我國鐵路客貨運量始終處於徘徊不前的狀態，當然這並不是由於鐵路需求動力不夠，而是由於鐵路運送能力長期短缺，導致了鐵路需求不能釋放。所以在未來發展中高速鐵路的快速推進將是勢在必行。

尚未達到一體化階段

面對巨大的市場空間和發展壓力的雙重推動，未來幾年我國交通運輸行業仍將繼續保持在高速建設階段，通過完善公路和鐵路等主要交通脈絡，逐步提升整體交通運輸能力，從而為構築現代化交通網路提供基礎。

目前，交通運輸的發展大致分為4個階段。各自發展，互聯互通，一體化以及可持續發展階段。嚴格來說，我國尚處於第二個階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規劃，各自建設，無法做到良好的銜接運輸。

一體化階段則是要求能夠達到無縫銜接的零距離換乘。盡管目前在我國經濟較發達的地區能夠看到大型綜合交通樞紐，但是仍然沒有做到航空樞紐與高速公路及高鐵的相互銜接。

而從國際交通的發展來看，早在二十世紀三四十年代，發達國家的鐵路網和公路網就已經基本形成，而現今他們所追求的則是通過降低車輛能耗、提升物流水平而實現的可持續發展交通。可見與國際交通模式相比，我國在綜合規劃、實際建設甚至交通領域的技術、服務等各方面均存在較大差距，向一體化階段推進將是我國交通行業的發展方向。

加速交通網路布局

那麼為了加速發展進程，未來幾年我國仍將在加大投資、集約資源、升級規劃等方面不斷發力。從實際規劃來看，我國發布的《國家高速公路網規劃》、《中長期鐵路網規劃》以及《國家綜合運輸體系發展規劃》就將從3個方面構成未來的發展體系。

其中，高速公路的建設將在保障公共運輸安全、增強通行能力、節約資源等方面發揮集約效應。而鐵路建設尤其是港口鐵路、西部鐵路以及煤運通道鐵路，將能夠更好地促進我國資源的轉送，即通過建立全國綜合性通道，將沿海等經濟發展較快地區的物資快速運至中西部地區，而中西部地區則可以充當加工者的角色，為沿海地區服務，從而帶動全國經濟的平穩增長。

除了發展基層交通運輸方式，未來幾年我國民航運輸也將擁有較大的發展空間。我國將在一些重點城市建設民用支線機場，盡管這些支線機場的利潤並不高甚至虧損，但是其作為城市的公共基礎設施建設，對未來的投資吸引具有相當大的積極作用。

⑸ 中國成立以來,我國交通運輸業發展( )

舊中國交通運輸業十分落後，自1872年清政府創建招商局，到新中國成立前的70多年，運輸發展極為緩慢，裝備破舊，畜力車和木帆船等民間運輸工具大量使用，運輸布局很不合理，廣大內地普遍處於十分閉塞的狀態。新中國成立以來，我國交通運輸業的規模、質量、技術裝備水平發生了翻天覆地的變化，取得了輝煌的成就。特別是20年的改革開放，為我國交通運輸業的發展基本適應國民經濟和社會發展的需要奠定了堅實的基礎。

交通運輸網持續發展

建國初期，新中國迅速修復了被破壞的運輸線路，恢復了水陸空運輸，從1953年起，開始有計劃的進行交通運輸建設。根據國家經濟建設的布局、對外經濟文化交流的擴大和鞏固國防的需要，經過50年的建設，交通運輸事業有了很大發展，基本形成了鐵路、公路、水運、民用航空和管道五種運輸方式共同組成的綜合運輸網。

一、運輸線路不斷延伸

經過近50年的建設，運輸線路長度成倍增長。1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬公里，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬公里，增長1.6倍；內河通航里程11萬公里 ，增長40.3％；公路里程127.85萬公里，增長14.8倍；民用航空航線里程150.6萬公里，增長132.3倍，其中國際航線長度已佔民航線路總長度的33.5％，通達33個國家的64個城市；管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬公里，90%的原油已通過管道輸送。

二、交通運輸網布局大為改觀

舊中國的交通運輸網布局極不合理，鐵路、公路偏集於東部沿海及東北地區，佔全國國土面積56％的西南、西北地區，鐵路和公路里程長度僅佔全國的5.5% 和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等七個地區不通鐵路，出行十分不便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已佔全國的24.0%；公路里程已佔全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。

三、交通運輸網質量顯著提高

在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。1998年，我國鐵路復線已由1949年的867公里增加到19673公里，占鐵路營業里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。為了滿足運輸量日益增長的需要，鐵路線路鋼軌也在向重型化發展 ，在正式營業的線路上鋪設 50公斤以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25979公里，占鐵路線路總里程的32.9％。1998年末，電氣化鐵路里程已佔22.5％，比1978年增加20.4個百分點；鐵路自動閉塞里程21042公里，半自動閉塞里程41360公里，已完全替代了落後的路簽、路牌等人工閉塞方法；有87.5% 的鐵路車站安裝了道岔的電氣集中裝置，改變了落後的分散人工操作方式。

1949年，全國8.08萬公里的公路中，鋪有路面的僅佔40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我國開始大規模建設高速公路，盡管起步晚，但取得了飛速發展。「八五」期間,高速公路由「七五」末的522公里發展到2141公里。進入「九五」，高速公路以年均1000多公里的速度增長，1998年末，高速公路通車里程達到8733公里，躍居世界第七位，短短的十年時間走完了西方一些國家幾十年才能走完的歷程。在內河通航里程中，水深一米以上能通行輪駁船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的萬噸級深水泊位，1998年已達468個，比1978年增加335個。

技術裝備水平明顯改善

各種運輸裝備的現代化，標志著現代運輸業的建立和發展。建國初期，約有一半左右的貨運量是由人力和畜力車及木帆船完成的，而在1998年完成的貨運量中，由現代化運輸工具承擔完成的運輸量已佔98％以上；鐵路牽引動力由蒸汽化逐步向內燃、電氣化過渡，1998年內燃機車和電力機車擁有量已佔機車總台數的 86.4％；在鐵路貨車中，載重量在60 噸及60噸以上的大型車輛佔97.8％，鐵路貨車靜載重已由1950年的26.6噸提高到1998年的57.6噸；民用運輸船舶，經過不斷調整結構，大中型船舶大大增加，使船舶的載重噸位得到大幅度提高，1998年，全國民用運輸船舶達到26萬艘，4800萬載重噸位，比1978年分別增長1.6倍和2倍；遠洋運輸也有較快發展。1998年，我國遠洋船隊運力超過2400萬載重噸，可以航行到世界上170 多個國家和地區的1200多個港口。集裝箱運輸80年代持續快速發展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達到1141萬國際標准箱（TEU ），上海港已躋身世界集裝箱大港前十強；許多港口吞吐能
力正朝著大型化、專業化方向發展。

運量穩步增長，運輸結構逐步改善

近50年來，隨著我國經濟實力的增強和人民生活的改善，各種運輸方式完成的客貨運輸量成倍增長。1998年，旅客運量完成 137.7億人，相當於全國平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成貨運量24.9億噸，比1950年的2.16億噸增長10.5倍。十一屆三中全會以後，社會運輸量大增，1998年全社會貨運量達到126.4億噸，又比1978年增長4.1倍。其中，鐵路增長46.4％，公路和水運分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿易和國際交往的增加，沿海主要港口的貨物吞吐量大幅度增長，1998年完成貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長了63倍。

在運輸量穩步增長的同時，運輸結構逐步改善。鐵路運輸仍保持著大通路、主幹道的重要作用,承擔著中長距離和大宗貨物的運輸任務,但在各種運輸方式中比重開始下降，貨物周轉量所佔比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周轉量所佔比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他運輸方式運輸能力的快速提高，減輕了長期以來，鐵路運輸的壓力，使鐵路運輸運力緊張狀況得到較大緩解。公路、水運和民航的潛力開始得到發揮，所佔比重不斷上升，公路旅客周轉量所佔比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水運貨物周轉量則由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周轉量所佔比重由1978年的1.6%上升到7.6%。

交通運輸業體制改革取得長足進展

黨的十一屆三中全會以來，在經濟體制改革的推動下，交通運輸事業進入了新的發展時期。1980年開始，鐵道部對所屬企業先後實行提取企業基金、利潤留成制，對少數單位進行利潤遞增包干試點。1983年，國務院對鐵路運輸實行稅後利潤遞增包乾等辦法後，克服了「大鍋飯」的弊端，增強了企業活力，提高了經濟效益。同年，按照鐵路運輸特點，陸續將20個鐵路局合並成12個，有力地加強了集中統一指揮和車流調整，提高了運輸效率，擴大了運輸能力。1986年，國務院正式對鐵路實行投入產出，以路建路經濟承包責任制，進一步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著的效果。

近年來，鐵路為適應市場需求變化，在生產布局和運輸產品結構上做了重大調整，先後停辦了1016個小站的客運業務和 433個小站的貨運業務，使鐵路運輸生產布局和資源配置得到優化；同時，為了適應運輸市場需求，以大面積提速為龍頭，在旅客運輸上推出了快速列車、夕發朝至列車、朝發夕至列車、城際列車、旅遊列車；在貨物運輸上，推出了大宗貨物直達列車、快運貨車等一系列優質服務措施，在開拓運輸市場，擴大市場份額方面發揮了重要的作用。1998年新的運行圖中，鐵路客車總對數增加到1108對，其中，快速列車80對，比原運行圖增長了 1倍，夕發朝至列車由原來的64列增加到228列，增長了2.5倍。

交通部門在改革中實行政企分開、簡政放權、企業下放，逐步實現由主要管企業轉向全行業管理。對沿海的主要港口實行政企分開、雙重領導、地方為主的方針，各下放港口的利稅和基本建設折舊基金全部用於「以港養港」，實行以收抵支，增強了港口的自我發展的活力。地方交通也將省屬企業下放到中心城市或地、縣一級，擴大了企業的經營自主權。同時，初步健全了省、地（市）、縣、鄉（區）四級的運輸管理機構，為實現全行業管理創造了必要的條件。

隨著經濟政策的放寬，調動了全社會辦交通的積極性，出現了多種經濟成分和多種經營方式共同辦交通的繁榮景象。1998年末，全國個體及聯戶擁有客貨汽車191萬輛，比1984年增長10.1倍,已成為社會運力的重要組成部分。專業運輸部門也積極端正經營思想，改變經營作風，為用戶著想，在客運方面開展吃、住、行一條龍服務，在貨運方面推行產、運、銷一條龍服務。

民用航空在原有地區管理局的基礎上，組建了六個航空公司，成為獨立核算的經濟實體，地區管理局僅作為國家管理民航事業的政府機構，實現了政企分開。民用機場改為獨立經營的企業，實行收費制度，向所有民用航空企事業單位開放並提供服務。

50年的發展，特別是經過改革開放的20年，使我國交通運輸業發生了深刻的變化。目前除部分鐵路干線和民航熱點航線以外，交通運輸的緊張狀況明顯緩解，基本能滿足運輸需要。交通運輸也從過去的封閉和壟斷走向開放和競爭，運輸方式之間、運輸方式內部的競爭局面開始形成，乘客和貨主對運輸方式和運輸工具有了更大的選擇餘地，競爭也使運輸服務質量有了明顯提高。

前進中的問題及對未來的展望

50年來，交通運輸業的建設和生產經歷了曲折的道路，取得了相當的成就。尤其是十一屆三中全會以來,隨著經濟體制改革的全面展開和深入,在管理體制和經營模式上進行了一系列改革，取得了明顯的成效，生產規模和交通運輸能力都有不同程度的提高。但因長期以來交通運輸滯後於國民經濟發展，欠帳過多，運輸市場仍滿足不了經濟建設和社會主義市場經濟發展的需要。不僅比發達國家差距甚大，與許多發展中國家相比，仍有一定差距。

1 、運輸組織管理水平不高，運輸企業經營十分困難。長期計劃經濟體制下形成的各自為政，分散經營的運輸管理模式，很難組織有效的跨地區、多方式的運輸一條龍服務體系，無法適應瞬息萬變的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。鐵路運輸因運價長期偏低，近年來已連續出現全行業虧損；公路和水運企業因無法形成區域性運輸網路體系，導致局部區域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。

2 、現有的運輸設施及設備仍然滿足不了國民經濟高速發展的需要。鐵路運輸設備落後，蒸汽機車完成的運量仍近五分之一，5 萬多公里的鐵路線路，有約40% 的區段運輸能力基本達到飽和狀況，旅客運輸超員現象時有發生；公路道路還沒有形成干線網路，二級以上的高等級公路僅佔全國通車里程的9.5%，等外路的比重則高達20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運能力不配套，壓船壓港的現象經常發生；內河船舶老舊程度嚴重，航道通航條件差，水運優勢難以有效發揮；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市，還有一半多沒有通航。

「九五」及到2010年，隨著我國國民經濟和社會的發展，交通運輸業未來發展目標是：客貨運輸在基本保證國民經濟發展需求的前提下，將重點解決大通路、主幹線運能不足的矛盾，以提高運輸效率，改善道路狀況，加強安全保障，提高服務質量為主要發展方向。鐵路建設應積極推動我國高速鐵路系統的建設規劃，充分發揮各級地方政府的積極性，利用外資、合資的形式，加快鐵路網路，特別是高速鐵路網路的建設步伐。公路建設將大力提高現有公路質量，解決大中城市間道路通過能力不足的矛盾，同時，深化公路運輸企業改革，形成一大批專業化程度高，跨地區經營的骨幹運輸企業。大力加強沿海、內河港口建設，提高港口專業化作業水平。航空運輸以改造現有機場，提高運輸安全和服務水平為重點。在充分發揮各種運輸方式優勢的同時，加快綜合運輸系統建設，形成若干條通過能力強的集多種運輸方式於一體的運輸大通道。

回顧過去，展望未來，交通運輸業正處於一個新的發展時期。隨著我國交通運輸業的飛速發展，對實現國民經濟現代化和人民生活達到小康水平必將創造十分有利的條件。把握機遇，努力奮斗，徹底改變長期以來交通運輸落後狀況和被動的局面，在總體上基本適應國民經濟和社會發展需要，為國民經濟進一步持續、快速、健康發展奠定堅實的基礎。

我國公路發展歷程和總體戰略

一、公路發展歷程

（1）改革開放前公路基礎設施的建設

舊中國的公路交通極為落後，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅O. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復後開始獲得長足發展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中後期，為適應經濟發展和開發邊疆的需要，我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，並在東南沿海、東北和西南地區修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。

60年代，我國在繼續大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業的發展，公路橋梁建設也得到發展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預應力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革開放後公路基礎設施的建設

改革開放後，國民經濟持續高速發展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，「要想富、先修路」，公路建設的重要性逐步為全社會所認識；在統一規劃的基礎上．開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主幹線系統規劃先後制定並實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標；公路建設在繼續擴大總體規模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發展．改變了我國公路事業的落後面貌；公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其1984年底國務院決定提高養路費徵收標准、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續頒布有關法規，使公路建設有了穩定的資金來源。 從統計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路佔全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉公路里程快速增長，質量也有很大提高，有的省份已實現全部縣道鋪築瀝青路面乃至達到二級技術標准，全國實現了100％的縣、98％的鄉和89％的行政村通公路。總體而言、一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此後，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。進入90年代，在國道主幹線總體規劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發達國家高速公路一般需要40年完成的發展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落後面貌，同時也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。 高等級公路的快速發展對公路橋梁、隧道建設提出了較高要求，推動了公路橋梁、隧道數量的增加和技術水平的提高。我國先後在主要江河和一些海峽建設了一批深水基礎、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設計和建設的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風陵渡黃河大橋、濟南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標志著我國深水基礎、大跨徑橋梁建設已進入世界先進行列。到1999年底，全國公路橋梁已達到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。 我國公路隧道建設是在幾乎空白的基礎上得到發展的。1986年我國第一座設施先進的現代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級公路上建成。之後，又相繼建設了中梁山、縉雲山、六盤山、八達嶺等一批具有現代化水平的大型公路隧道工程。

二、公路建設評述

50年來，我國公路建設已取得巨大成就。回顧我國公路發展歷程，對比世界公路發展趨勢，可以認為，我國公路交通正處於擴大規模、提高質量的快速發展時期。但是，由於基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要，與發達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14. 4％，西部地區更高，達到21. 8％，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布看，由於經濟發展和人口分布的不平衡，公路發展在各地區之間存在著較大差距，總的來看，東部地區公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高於全國平均水平，更高於中、西部地區水平。

因此，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發達地區的公路技術等級，根據國家西部大開發戰略，大力扶持西部地區公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發展的戰略重點。

中國沿海港口發展概況

1. 我國海岸線長達一萬八千四百公里,沿海十一個省、市、區(未包括台灣省)人口佔全國的百分之四十,國民生產總值佔全國的百分之五十六,有著發展海運事業的良好自然條件和重要的經濟基礎。

2. 解放初期,全國(除台灣省外)僅有萬噸級泊位60個,多數港口處於自然狀態,裝卸靠人抬肩扛。建國以來,港口建設逐步展開,大體經歷了四個不同階段。

2.1 建國初期至七十年代初。港口發展主要是以恢復改造為主,僅新建了湛江和張家港港,全國共新建、改建萬噸級泊位30個,平均每年僅增加1個泊位。

2.2 七十年代初至1980年。隨著我國對外關系的發展,外貿海運量猛增,沿海港口首次出現壓船壓港局面,1973年周總理提出「三年改變港口面貌」的號召,三年內新開工建設58個泊位,並對老碼頭配備了100多條裝卸作業線。新建了大連、秦皇島、青島、南京原油裝船港,開辟了防城新港。到一九八○年共建成50個萬噸級深水泊位,新增吞吐能力1億噸,平均每年建成深水泊位6個,新增吞吐能力1200多萬噸。

2.3 「六五」時期。八十年代開始,隨著我國對外開放政策的實施,對外經濟交往進入了一個新的發展時期,外貿海運量猛增,港口又出現了接連不斷的嚴重堵塞局面,而且一次比一次嚴重。第六個五年計劃(1980—1985)國家將港口作為國民經濟建設的重點。計劃開工建設132個深水泊位,建成54個,新增吞吐能力1億噸。這一時期建設了寧波北侖港區十萬噸級礦石、石臼港、秦皇島港十萬、五萬噸級煤炭裝船碼頭及上海、廣州、天津港集裝箱碼頭等,重點解決煤炭、集裝箱運輸的需要。到1985年底,沿海主要港口深水泊位已達到200多個,吞吐能力3億噸以上。

2.4 「七五」和「八五」時期。全國港口共新建深水泊位217個,到1995年底,沿海主要港口擁有中級以上泊位782個,其中深水泊位417個,總吞吐能力達到7億噸。

2.5 40多年來,我國除對原有港口進行了改造和擴建外,新開辟了石臼、張家港、深圳、湛江、防城等深水港,並在大連、營口、秦皇島、天津、煙台、青島、連雲港、南通、鎮江、南京、上海、寧波、福州、廈門、黃埔等15個港口開辟了新的深水港區,使港口的面貌發生了重大變化。

3. 港口建設與整個國民經濟的發展,特別是對外開放以來對外貿易的日益發展,仍然不相適應。

⑹ 我國的交通運輸業具有怎樣的發展趨勢

我國從計劃經濟向市場經濟轉變後,對交通運輸的要求越來越高，為適應國民經濟和社會發展的需求，應優先發展交通運輸業，加快交通現代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經濟的先導促進作用。發展綜合交通運輸系統是當代運輸業發展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經濟地發展運輸業，提高經濟效益的重要方法。
在現代社會中，運輸發展的水平已經成為一個國家發達水平和人類文明的重要標志，交通運輸是社會經濟重要的基礎結構之一，是國民經濟的命脈，是經濟發展的基本需要和先決條件。同時，交通運輸推動著現代工業的發展，擔負著社會產品的流通任務以及在國防建設與防務方面有著不可低估的作用。它的發展影響著社會生產、流通、分配和消費的各個環節，對人民生活、政治和國防建設以及國際的經濟發展和合作都有著重要作用。
發展綜合交通運輸系統是一個必然趨勢，因此應該配合國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放，以及國防建設、經濟安全和社會穩定對交通運輸的要求。充分體現各種運輸方式的技術經濟特徵和比較優勢，合理配置、集約利用運輸線路資源，銜接優化各種運輸設施空間布局。建設綜合運輸大通道與擴大交通網覆蓋面相結合，提高網路承載能力與增強運輸機動性相銜接，各種運輸方式之間及與城市交通系統相協調。以人為本，強化樞紐銜接和一體化運輸設施配置，促進現代綜合交通體系的建立，滿足便捷、舒暢、高效和安全的運輸服務需求。注重節約和集約利用土地，節能減排，整合既有資源，保護生態環境，加強交通安全。以發展為主題，全面提升運輸供給能力和服務水平；以體制改革為保障，促進運輸市場體系的完善；以構建現代綜合運輸體系為主線，加強綜合運輸大通道和樞紐建設；以協調發展為基本立足點，進一步改善區域交通和農村交通條件；以科技應用創新為動力，推進交通運輸信息化和智能化建設

⑺ 交通運輸業的發展現狀

我國交通業的發展： 鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處於短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處於骨乾地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。1997年底，我國鐵路營業里程達6．43萬公里，其中國家鐵路營業里程為5．76萬公里，地方鐵路營業里程0．67萬公里。除西藏之外，各省、市、自治區都為鐵路所聯通，形成了以「九縱十橫」為主體的、較為完整的全國鐵路網路系統。
1，鐵路路網。干線鐵路是鐵路網路的關鍵部分，是鐵路發揮骨幹作用的堅實基礎。目前，我國鐵路主要干線共有22條，根據其發揮作用和地理位置分布的不同，可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區干線、西北地區干線、西南地區干線和東北地區干線。
能源運輸干線主要分布於山西、陝西、內蒙古西部等省（區），主要擔負著以煤為主的能源運輸任務。目前，我國鐵路能源運輸基本形成了三大運輸線：以大秦——京秦新線、京包復線和京原電氣化鐵路為主構成的北線，以石太——石德——膠濟復線電氣化鐵路為主構成的中線和以兗石——新菏——侯月新線及新焦復線電氣化鐵路為主構成的南線。
南北鐵路干線由京滬、京廣、京九和焦柳四條縱貫我國南北的鐵路干線構成，主要擔負我國南北地區之間物資交流和長途旅客運輸任務。
華東是我國經濟較為發達的地區，鐵路運輸對這一地區的經濟發展發揮著重要的支持作用。華東鐵路干線主要由新、舊兩大幹線構成，舊線為滬杭線、浙贛線，新線為阜淮——淮南復線、宣杭線、皖贛線、合九線和蕪裕輪渡。
西北是我國經濟欠發達的地區，但同時又是我國礦產資源較豐富的地區，加快鐵路建設對開發西部資源、帶動西部經濟發展具有重要戰略意義。經過多年的建設，西北地區已基本形成蘭新、包蘭、寶中、西隴海等四條鐵路干線。
西南是我國鐵路建設條件較差、經濟發展較為落後的地區。為開發大西南，國家從改善交通條件著手，投入了大量資金用於鐵路建設，先後建成了舉世聞名的成昆、南昆等鐵路。目前已形成的以寶成、襄渝線為主的北通路和以湘黔、貴昆、南昆為主的南通路兩大對外主通道，為加強西南與東南沿海及中部地區的溝通、加快西南地區經濟開發創造了有利條件。
東北是我國老工業基地和重要的糧食、木材生產基地，鐵路運輸較為發達。目前已基本形成了以京沈、京通和集通線為主的三條進出關通道。
2，鐵路客貨運輸。1997年，我國鐵路完成客運量92578萬人，客運周轉量3548．2億人公里，分別比1996年下降5．68%和增長6．7%；完成貨運量169734萬噸，貨運周轉量13097．1億噸公里，分別比1996年增長0．55%和0．97%。鐵路客貨運輸在運輸市場所佔份額呈逐年下降趨勢。
（1）鐵路客運。近幾年來，在全社會客運量穩步上升的同時，我國鐵路客運量和客運周轉量逐年下降、旅客平均運距逐漸延長；在鐵路客運緊張狀況逐步緩解的同時，鐵路運輸所佔的市場份額持續下降。長期以來鐵路運價偏低，並且承運了大量短途旅客，既擠佔了鐵路運輸能力，又未能取得應有的經濟效益，也妨礙了鐵路旅客服務質量的提高。近幾年來，隨著鐵路運輸政策及客票價格的調整，相當一部分中，短途客流分流到其他運輸方式（主要是公路）上，從而使鐵路承運長途旅客比能增大，鐵路服務質量不斷提高。
（2）鐵路貨運。鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等占總運量的85%以上，其中僅煤炭一項就占總貨運量的46%。由於我國資源分布不均，產品產地與消費地之間的距離較遠，使得許多貨物的運輸距離較長。我國鐵路貨運平均運距一般達800公里左右。近年來，隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上我國經濟結構調整、生產布局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉，從而為鐵路充分滿足影響國民經濟大局的煤炭、糧食等物資的運輸創造了條件。
鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力，已在部分對鐵路貨運市場影響較大的區段開行一批定點、定線、定車次、定時、定價的「五定」貨物快運班列，以快捷、方便、准時的運輸服務，拓展貨運市場。 改革開放以來，我國公路運輸進入了一個新的發展時期，公路里程、公路運輸量和民用汽車保有量均大幅度增長。1997年，全國公路通車里程達122．64萬公里，較1978年增長1．38倍。目前公路網已覆蓋全國所有省、自治區和直轄市，而且全國97%的鄉鎮通了公路。以國道為主幹線，以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。
1，公路網路。我國公路網路由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區范圍內城鄉之間聯系和通過國道與省外聯系的作用。目前，我國共有國道干線公路69條，總里程達10．62萬公里。1988年，我國第一條高速公路建成通車，到1997年底，全國已建成通車的高速公路達4771公里。高速公路的出現，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網路中的地位和作用更加突出。
2，公路客貨運輸。近些年來，公路客貨運輸發展較快，特別是公路客運，現已在客運體系中佔有重要地位。1997年，我國公路完成客運量120．5億人，客運周轉量5541．4億人公里，分別比1996年增長7．35%和12．89%；完成貨運量97．65億噸，貨運周轉量5271．5億噸公里，分別比1996年下降0．76%和增長5．19%。
（1）公路客運。改革開放以來，特別是進入「八五」以來，隨著我國公路狀況的不斷改善，公路客運以其快速、靈活、方便的優勢快速發展。據統計，「八五」期間全國客運量比「七五」增長51．8%，年均遞增9．8%，同期公路客運年均遞增率達11．1%。自1991年以來，在全國新增旅客運量中，公路客運量佔99%。公路客運除在運量上大大高於鐵路等其他運輸方式外，自1995年起，其旅客周轉量佔全國旅客周轉量的比重也已超過50%。
導致公路客運量持續增長的主要原因：一是公路對鐵路繼續保持在中、短途客運上的分流優勢；二是公路客運因高速公路和其他高等級公路的發展而在中、長途客運上逐步獲得了市場競爭優勢；三是場站及車輛等服務設施和裝備水平不斷提高；四是公路客運的整體服務質量與水平在逐步改善，使公路客運對旅客的吸引力在提高。
（2）公路貨運。公路貨運主要從事短途貨物運輸，1997年全國公路貨物運輸的平均運距僅56公里。與公路客運相比，公路貨運的發展相對緩慢一些，1997年，公路貨運量出現了0．76%的負增長。近7年來，公路貨運量的平均年遞增速度為4．36%，低於公路客運。
隨著我國經濟的發展和產業政策的逐步調整，全社會高新技術產品、高附加值、高時效性產品將逐漸增加；同時，由於我國區域經濟發展的特點決定了地區間發展的不平衡，加上我國產業布局存在地理位置上的差異，地區間各類物資的交流仍將呈增加趨勢，公路貨運將以其小批量、快速、「門到門」運輸的優勢，在高價值、高時效的區域內及區域間貨物運輸中將佔有重要地位。 我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發展較快，內河運輸發展較緩慢。1997年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比1996年增長2．75%，水運客運量和周轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比1996年下降1．31%和2．97%；水運貨運量完成11．34億噸，貨運周轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78%和增長7．68%。
1，基礎設施建設。我國目前已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只佔全國的15．2%，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，佔全國港口吞吐量的69．4%。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展最快，我國從改革開放初期開始發展海上集裝箱運輸，在不足20年的時間里，集裝箱專用泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。
1997年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由於在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。
2．客、貨運輸。
（1）客運。水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處於不利地位。
近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17．1%。盡管水運企業採取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。
（2）貨運。我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源（主要是煤炭）、礦建材料、糧食等的運輸。除近、遠洋運輸因具有其他運輸方式所不可替代的作用而穩步發展外，沿海及內河水運發展不很樂觀，除煤炭等大宗貨物運輸外，在件雜貨及農副產品等對時效要求較高的物資的運輸上，與其他運輸方式相比已無比勢可言。 管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國採用管道運輸的主要是石油和天然氣。1997年，我國管道總里程達2．04萬公里，主要分布於新疆、陝西、內蒙古、北京、河北等省（自治區、直轄市）。1997年的管道輸送量為16002萬噸。
管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統中的影響力小一些。但由於其安全性、穩定性較高，輸送成本較低，而且佔用土地較少，對環境基本不造成污染，因此，是今後許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳輸送方式，煤等亦可轉換成液體——煤漿進行輸送。

⑻ 交通運輸業的發展史

—交通運輸從發展至今，包括鐵路、公路、水路、航空、管道四個方面。復制來的，其實不怎麼准確！
一、鐵路運輸發展史
1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營,標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路成為最熱門、最時髦的事情。進入19世紀，西歐各國和美國都進入了鐵路建設的高潮，橫貫美國大陸的鐵路就是在這個時期建成的。到19世紀後半葉，鐵路熱已經擴展到非洲、南美洲和亞洲各國。在鐵路的快速發展下，高鐵也開始了它的發展。
1964年，日本建成了世界上第一條速度超過200km/h的高速鐵路--東海島新干線。隨後，各個國家也開始了自己國家高鐵的發展。中國鐵路迄今已有100多年的歷史。從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，已經有118年了。
百餘年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由於在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，
70年代後期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。
20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。

二、水路運輸發展史
水路運輸有著悠久的歷史。人類還在石器時代，就以木作舟在水上航行，後來才有了獨本舟和船。人類在古代就已利用天然水道從事運輸。水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。
中國是世界上水路運輸發展較早的國家之一。公元前2500年已經製造舟楫，商代有了帆船。
公元前500年前後中國開始工鑿運河。唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶直達波斯灣和紅海之濱，其航線被譽為海上絲綢之路。明代航海家鄭和率領巨大船隊七下西洋，歷經亞洲、非洲30多個國家和地區。
1807年美國人富爾頓把蒸汽機裝在「克萊蒙特號」船上，航行在紐約至奧爾巴尼之間，航速達每小時6.4千米，成為第一艘機動船。19世紀蒸汽機驅動的船舶出現後，水路運輸工具產生了飛躍。1872年，我國自製的蒸汽機船開始航行於海上和內河。水路運輸發展的一直很迅速，當今社會各國水路運輸正朝著現代化方向發展。在船舶方面，主要表現在船舶的大型化，船舶專業化和通用化，以及船舶的高速化和自動化。在港口方面，主要表現在泊位深水化，船頭專業化，以及裝卸機械化和自動化。

三、公路運輸發展史
今公路運輸是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落後地區，公路為主要運輸方式，起
著運輸干線作用。
公路運輸是19世紀末隨著現代汽車的誕生而產生的。初期主要承擔短途運輸業務。第一次世界大戰結後，基於汽車工業的發展和公路里程的增加，公路運輸走向發展的階段，不僅是短途運輸的主力，並進入長途運輸的領域。第二次世界大戰結束後，公路運輸發展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發達的公路網，汽車工業又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業中躍至主導地位。
公路運輸有一下的特點：
1、機動靈活，適應性強
2、可實現「門到門」直達運輸
3、在中短途運輸中，運輸速度較快
4、原始投資少，資金周轉快
5、掌握駕車技術較快
6、運量較小，運輸成本較高
7、運行持續性差
8、安全性較低，污染環境較大

四、航空運輸發展史
航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。
30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。
第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。
60年代後期，航空運輸進入了現代化的世界航空運輸時代。
目前，世界航空運輸業已經發展成為一個規模龐大的行業。以世界各國主要都市為起止點的世界航空網以遍及各大洲。
我國最早的民航航線是北京到天津，1920年4月試航，載運旅客和郵件；同年5月正式開航。1921年7月，又開辟了北京至濟南段，同時開辦了航空郵政。
中華人民共和國成立後，特別是改革開放以來航空運輸事業得到很快的發展。目前，我國已擁有大、中、小各種類型飛機及配套的機群，新建了北京、上海、廣州等一批國際機場。我國現而今的航空國際運量位居世界第二位，僅次於美國。

五、管道運輸發展史
現代管道運輸始於19世紀中葉，1865年美國賓夕法尼亞州建成第一條原油輸送管道。然而它的進一步發展則是從20世紀開始的。隨著二次大戰後石油工業的發展，管道的建設進入了一個新的階段，各產油國競相開始興建大量石油及油氣管道。
管道運輸不僅運輸量大、連續、迅速、經濟、安全、可靠、平穩以及投資少、佔地少、費用低，並可實現自動控制。除廣泛用於石油、天然氣的長距離運輸外，還可運輸礦石、煤炭、建材、化學品和糧食等。管道運輸可省去水運或陸運的中轉壞節，縮短運輸周期，降低運輸成本，提高運輸效率。
當前管道運輸的發展趨勢是：管道的口徑不斷增大，運輸能力大幅度提高；管道的運距迅速增加；運輸物資由石油、天然氣、化工產品等流體逐漸擴展到煤炭、礦石等非流體。近年來管道運輸也被進一步研究用於解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運輸，以及發展容器式管道輸送系統。中國目前已建成大慶至秦皇島、勝利油田至南京等多條原油管道運輸線。