航空運輸的經典案例

㈠ 航空快遞一般運輸什麼物品，可以舉幾個例子嗎

你好 很高興為你解答
它運送的物件 可能主要是
一些比較重要的或是
需要快速拿到的物件吧
具體什麼物價估計可能是
都可以進行航空的吧
就只要是除了危險物品吧

㈡ 民用飛機的相關案例

波音747飛機是波音公司生產的四發（動機）遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。當然也很不幸的成為恐怖分子的首選破壞目標。自波音747飛機投入運營以來，一直壟斷著大型運輸機的市場，直到A380的出現。在2005年11月14日，波音公司宣布將會開發747-8，駕駛艙和發動機技術與波音787基本一樣，而747-8的名稱亦因為採用波音787的技術而一樣有「8」字。波音公司宣稱新飛機的設計，將會比以前更寧靜、更環保和更具燃油效益。747-8的機身延長了，由232英尺（70.8米）增加至250.8英尺（76.4米），意味著載客量將會隨之增加，並取代A340-600成為世界上機身最長的飛機。
波音747-8的客機型號是747-8（Intercontinental，洲際型）在三級艙布置下載客量達467人，航程超過8000海里（15000千米），巡航速度達0.855馬赫。747-8是747-400的衍生型號，因此飛行員進行機種轉換所需時間減少，飛機某些零件更可以共用。波音747-8預計在2011年投入服務。
波音747-8貨機型號是747-8F，是747-400ERF的衍生物，載貨量達154噸（140公噸），機鼻貨艙開能向上掀開方便裝卸貨物。747-8F的載負量比747-400F高出16%，標准貨櫃數量亦多出7個。747-8F預計在2011年投入服務。
截至2010年6月，波音共收到109架747-8飛機訂單，其中33架為747-8洲際飛機，76架為747-8貨機。盧森堡貨運、全日空貨航、空橋貨航、阿拉斯加航空、國泰航空、迪拜航空航天企業、阿聯酋SkyCargo航空、古根海姆和大韓航空都訂購了747-8貨機。
除了747-8型外，其他型號均已停產。 波音707（已停產）
波音717（已停產）
波音727（已停產）
波音737
波音747（目前最新的型號是747-8）
波音757（已停產）
波音767
波音777
波音787 A300（已停產）
A310（已停產）
A320
A330
A340（已停產）
A350
A380

㈢ 貿易實務航空運輸案例

青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付後，由B航空公司的代理人A航空公司於2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單註明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日准備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司於當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。

㈣ 現代民航史上，有哪些著名的成功迫降的案例，謝謝

越洋航空236號
越洋航空236號班機是越洋航空在加拿大多倫多皮爾遜國際機場和葡萄牙里斯本機場之間的航班。

在2001年8月24日，由機長羅伯特·皮謝（Robert Piché）和副機長Dirk DeJager駕駛的236號班機，於大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，並打破了民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。
建議你多看看空中浩劫，全部真人真事，有很多迫降案例

㈤ 有沒有誰知道過去幾個國內外航空危險品運輸造成事故的案例

我沒識

㈥ 民航案例分析

惡心的問題

㈦ 航空貨運案例

關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

㈧ 歷史上飛機成功迫降的案例有哪些

案例一

中美洲航空110班機事故。1988年5月24日，中美洲航空一架波音737兩台引擎熄火，隨後飛行員成功地在一條草堤上滑翔降落，而且機上無人重傷。最後調查結果顯示，造成引擎熄火的原因為強雷雨天氣所致。

案例二

1983年7月23日，由加拿大航空波音767執飛的143號航班因人工計算錯誤，燃料添加不足，（只攜帶了需要燃油的一半）使其在從渥太華飛往埃德蒙頓的途中因燃油耗光而失去動力，雙發停車。最後該航班在位於曼尼托巴省基米尼的一個廢棄軍用機場滑翔降落。

案例三

1983年，以色列空軍的一架F-15戰斗機在一次模擬空戰格鬥訓練中與A-4N「天鷹」戰機發生碰撞，右邊機翼被整個撞掉。盡管如此，飛行員仍然成功的操作飛機實現了降落。

令人驚訝的是，飛行的過程很平穩，以至於飛行員在親眼看到飛機的狀況之前，都沒有意識到飛機機翼的損毀如此嚴重。更加神奇的是，兩個月後，這架F－15戰機被工作人員重新安上一個新的機翼後又馬上重新投入使用了。

(8)航空運輸的經典案例擴展閱讀：

迫降一般具有預防性，應急性，因迫降對落點環境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風險性。常有可能造成機毀人亡。迫降時一般要求飛機燃油保持基本耗盡狀態，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發生大火。

迫降一般分為陸上迫降和水上迫降。陸地迫降指著陸場地在陸地。水上迫降指著陸場在海洋，湖泊等水面上，水上迫降要求盡可能的靠近陸地，水上迫降危險性高於陸地迫降。

在機場內著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則採用重力釋放，飛機在平穩的氣流中俯沖至速度表紅線，會產生3.8G的重力加速度，起落架重量增加3.8倍，隨後放下。若重力釋放無效，則採用機腹擦地迫降，並盡量耗光燃油，以免飛機著火。

㈨ 幫我找6個航空運輸中出現的各種事故資料

近年來的中國空難

-1982年4月26日下午中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。

-1988年1月18日中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執行北京—重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀，108人遇難。

-1992年7月31日中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事。107人死亡，19人受傷。

-1992年11月24日中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。

-1993年7月23日中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。

-1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執行西安-廣州2303號航班任務，在陝西省長安縣鳴犢鎮墜毀160人遇難。

-1998年2月16日，中國台灣「中華航空公司」一架A300-600客機在台北機場降落時撞入附近建築，共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是台灣地區有史以來的最大空難。

-1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀，61人遇難。

-2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機，在武漢郊區墜毀，武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀，當時在船上作業的7人全部遇難。這樣，加上機上的42名死者，此次空難中共有49人死亡。

-2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數為122人，失蹤6人，倖存者38人。

-2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。

-2002年5月25日，台灣「中華航空公司」CI611班機在澎湖附近海域墜機，機上乘客和機組人員共225人全部死亡。

-2004年5月18日，上午一架亞塞拜然貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀，機組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，亞塞拜然籍1人。

-2004年5月28日，一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難。

-2004年6月30日，一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發生故障，在距武漢市區約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，並燒毀了兩間民房，飛行員跳傘後安全著陸。

-2004年9月16日，下午15時左右，一架執行航拍任務的直升機在浙江餘姚玉石園附近墜毀，機上機組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日21日8時21分，，由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛後不久墜入機場附近南海公園的湖裡。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。截至17時10分左右，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到。，「11·21」空難事故中遇難人數為55人，其中機上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

㈩ 分析其一航空貨運案例的特點及發展趨勢。急急急

你是要考BSP認證么?題目里提到的案例是什麼呢?
我把別人的題目借過來你看能不能幫到你什麼:
青島某貨主獎一批價值USD10000，計10箱的絲織品通過A航空公司辦理空運經北京出口至法國巴黎。貨物交付後，由B航空公司的代理人A航空公司於2003年1月1日出具了航空貨運單一份。該貨運單註明：第一承運人為B航空公司，第二承運人是C航空公司，貨物共10箱，重250千克。貨物未聲明價值。B航空公司將貨物由青島運抵北京，1月3日准備按約將貨物轉交C航空公司時，發現貨物滅失。為此，B航空公司於當日即通過A航空公司向貨主通知了貨物已滅失。為此，貨主向A航空公司提出書面索償要求，要求A航空公司全額賠償。
答案:
關鍵看航空貨運單的承運人是誰，如果是B航空公司，則可以直接找B索賠。根據蒙特利爾公約，賠償限額為SDR17×250=SDR4250，約6375美元

分析:
現在，航空貨運業的通行模式是代理人向航空公司預訂艙位並進行結算。然而，這種模式往往忽視了運輸三角中最重要的一方——貨主的利益。在實際操作中，由於航空公司和代理人控制了大部分的話語權，貨主的心聲往往無法得到有效傳達，因此，許多貨主正在為他們自己的處境大聲疾呼。
負面影響很多
眾所周知，貨物有可能出現意外的丟失（特別是在轉運途中），也有可能出現破損，客戶常抱怨貨物在地上滯留的時間遠大於在空中的運輸時間。雖然大多數貨主不得不接受這樣的現實，但航空貨運服務中存在的諸多負面因素，已經讓一些客戶從空運轉向海運。
毋庸置疑，燃油附加費是最主要的負面因素之一。美國貨主的貿易聯盟——全國產業運輸聯合會副總裁彼得·蓋蒂認為：「現在，航空貨運價格不靈活，航空公司對經濟下滑和油價下降的反應速度過慢。」
歐洲貨主協會也認同上述觀點：「由於運量下降，運價已降到了合理范圍內，但燃油價格始終是客戶最重要的考慮因素。2005年，油價水平是每桶40美元，燃油附加費僅為每公斤30美分。而今年年初，油價水平僅為每桶30美元，貨主卻需要為每公斤貨物支付60-70美分的附加費。我們希望燃油費能夠隨著油價下跌而相應下降。」
安保規章，特別是美國的安保條例是貨主們關注的又一個重要因素。比例高達50%的出口貨物必須通過安檢或者掃描，但是美國政府並未明示這50%到底是飛機載貨量的一半，還是所有代理、地面操作或是機場貨物的50%，亦或是每批貨物的50%。安保規章對貨主這一群體的限制正在加劇。
由於加拿大的許多出口貨物需要通過卡車運輸到美國機場，加拿大出口商也相應受到了美國安保措施的影響。「如果你是『已知貨主』，那麼貨物將不需要安檢。」加拿大東芝公司負責海關和運輸的主管約翰·奧瑞利表示。發運鮮貨的貨主承受的損失最大。位於波士頓的東岸海鮮公司總裁兼CEO邁克爾指出：「如果我們有一箱海產品貨物需要安檢，那麼整個冷鏈都會破裂，從而危害到整批貨物的衛生狀況。一般通過整個安檢需要5個小時，而到那時，龍蝦已經死了。」
當然，航空公司和代理人對安檢措施不承擔責任，但他們應該通過設計合理的流程、確保盡早取得所有必需的數據並遞交給當局等措施，來努力降低貨物損失。
緊俏的運力
航空公司可以控制的另外一個因素是運力。阿爾發協會（Alpha Association），一家在世界范圍內開展業務的英國貿易公司的老闆大衛認為：「某些航線上的艙位短缺，會造成真正的麻煩。例如英國至非洲航線只有3家主要航空公司運營，如果他們將寬體飛機調成窄體飛機，那我們就遭殃了。我們必須要求代理人提前1周或更長時間訂艙位。如果貨物不能按計劃運輸，代理人需要組織其他貨物填滿艙位。我們雖然並不需要為沒有利用的艙位付費，但如果多次出現這種情況，代理人就會放棄我們的生意。」
運力短缺也可以解釋為什麼加拿大公司會通過卡車運貨到美國機場？為什麼歐洲的貨主會發現，他們的貨物從另外一個國家起運？
如果運送危險品的話，艙位就更難找了。麥克·佩是一家飛機零件的全球供應公司——Aero Inventory的物流經理，他指出：「通常，危險品只能通過全貨機運輸，我們很難找到合適的艙位。」隨著航空公司更多地使用小型全貨機，市場上的可用運力正在減少。為了獲得所需要的艙位，貨主往往需要同航空公司保持良好的關系。
在世界其他地方，情況更糟。不僅航空公司對現有機隊進行評估後在不斷縮減貨機和寬體客機的投入，而且機場的基礎設施也讓航空公司的的操作更加困難。由於2008年紐約肯尼迪機場和紐瓦克機場的延誤激增，美國聯邦航空管理局（FAA）已宣布計劃拍賣上述機場的起降時刻（slot）。這一決定雖然受到紐約和新澤西港口委員會（PANYNJ）的反對，並在2008年12月付諸法律，使得拍賣計劃遭到推遲，但是這一行動仍未結束。這一拍賣計劃要求航空公司對他們已經擁有的起降時刻進行競拍。PANYNJ預計，這將會導致成本上升12%，並會造成紐約出發的運力縮減。
在其他地區如加拿大，機場每年的投入主要針對旅客，而不是貨物。約翰·奧瑞利指出：「如果在基礎設施投入和服務提升等方面沒有發生明顯的變化，加拿大的航空貨運產業就無法發展壯大。作為進口商，我們在多倫多、溫哥華和一些地區機場需要更多的服務。多倫多的起降費是北美最高的，也是世界上收費最高的機場之一，這對貨運經營沒有好處。」
確保貨運鏈條的完整
確保文件環節完整正確，需要貨主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航線上依靠代理Kuehne&Nagel進行文件檢查，但是在美國使用的是聯邦快遞公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供應商進行文件操作。麥克·佩解釋說：「我們在美國擁有500家供應商，如果有一家不能正確錄入數據，當遇到海關時我們就會有麻煩。」
鮮貨的文件則更為棘手，最大的挑戰來自衛生部門的要求。文件在美國獲得通過後必須跟著貨物走，如果不能和貨物一起運達，貨物就會被擱置；如果貨物出現問題，文件也會被扣留。任何一種情況下，鮮貨都會死。運輸鮮貨如此棘手，東岸海產品公司乾脆成立了自己的代理公司。
航空業在運輸鮮貨方面已經大有提升。10年前，大部分機場沒有冷庫，對於鮮貨運輸也沒有優先程序保證。但目前，歐洲通過立法已經提高了進出歐洲處理貨物的程序。
鮮花運輸往往更加麻煩。Flora Holland公司的進口經理阿諾德如此評論：「我們的確看到了好的變化，但是仍有改進的空間。我們的鮮花需要保持2攝氏度的恆溫，但在機場、停機坪或是飛機上，貨物往往需要承受高達20攝氏度的高溫。如果冷鏈不能貫穿全程，就很難將溫度降下來，特別是在貨物到達歐洲後。」
阿諾德要求代理能保證在鮮花到達後立即放入冷庫，在進出機場的運輸過程中，將鮮花放在2-5攝氏度的車中。鮮花應在最後1分鍾裝到飛機上，裝機前使用隔熱布、隔熱毯等設施保護鮮花。飛機也應該始終保持一定的溫度。「即使你使用專門的貨機，也並不是每一個雇員都知道如何正確操作。航空貨運的過程總是充滿風險。」
這就是Flora Holland和許多同業者都在盡可能多地將鮮花轉向海運的原因。雖然海運並不適合運輸所有的鮮花種類，但的確有許多品種的鮮花在通過長達兩周的海運後到達時的狀態，要比僅需幾個小時的空運狀態還要好。
此外，貨物丟失後的賠償很低。麥克·佩說：「我們在貨物丟失後拿到的賠償數額少得可憐。航空公司利用《蒙特利爾條約》和《華沙條約》做保護，我們獲得的賠償一般僅為每公斤20美元。為此，我們需要另外購買保險，和保險公司再走一遍全套的索賠程序。我們做下來往往一無所獲，即使貨物損失不是我們的過錯。」
看來，提高貨物處理效率的最好方法是建立起良好的關系。但是這對那些零散貨主和無法做到這點的貨主意味著什麼？難道不應該是每位貨主都應享受到良好的服務嗎？難道不應該每名雇員都通過培訓，正確掌握處理特殊貨物和文件的方法碼？在絕大部分時間里，即使是航空公司的老主顧，也對這個行業能否安全、快捷高效地運輸自己的貨物缺乏足夠的信心。如果客戶將貨物轉向海運，航空貨運行業只有在自己身上尋找原因了。