美國航空運輸市場劃分

1. 國際航空運輸區的劃分方法

國際航協將全球分成三個區域，簡稱為航協區（IATA Traffic Conference Areas），每個航協區內又分成幾個亞區。由於航協區的劃分主要從航空運輸業務的角度考慮，依據的是不同地區不同的經濟、社會以及商業條件，因此和我們熟悉的世界行政區劃有所不同。其中 一區（TC1）：包括北美、中美、南美、格陵蘭、百慕大和夏威夷群島。 二區（TC2）：由整個歐洲大陸（包括俄羅斯的歐洲部分）及毗鄰島嶼，冰島、亞速爾群島，非洲大陸和毗鄰島嶼，亞洲的伊朗及伊朗以西地區組成。本區也是和我們所熟知的政治地理區劃差異最多的一個區，它主要有三個亞區 1．非洲區：含非洲大多數國家及地區，但北部非洲的摩洛哥、阿爾及利亞、突尼西亞、埃及和蘇丹不包括在內。 2．歐洲區：包括歐洲國家和摩洛哥、阿爾及利亞、突尼西亞三個非洲國家和土耳其（既包括歐洲部分，也包括亞洲部分）。俄羅斯僅包括其歐洲部分。 3．中東區：包括巴林、塞普勒斯、埃及、伊朗、伊拉克、以色列、約旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡達、沙烏地阿拉伯、蘇丹、敘利亞、阿拉伯聯合大公國、葉門等。 三區（TC3）：由整個亞洲大陸及毗鄰島嶼（已包括在二區的部分除外），澳大利亞、紐西蘭及毗鄰島嶼，太平洋島嶼（已包括在一區的部分除外）組成。其中： 1.南亞次大陸區：包括阿富汗、印度、巴基斯但、斯里蘭卡等南亞國家。 2.東南亞區：包括中國（含港、澳、台）、東南亞諸國、蒙古、俄羅斯亞洲部分及土庫曼斯但等獨聯體國家、密克羅尼西亞等群島地區。 3.西南太平洋洲區、包括澳大利亞、紐西蘭、索羅門群島等。 4.日本、朝鮮區：僅含日本和朝鮮。

2. 中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類

十年巨變

中美之間的政治與經貿往來在我國實行改革開放以後迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發展。特別是近10年來，由於中國經濟的快速發展，加之中國更加積極地參與經濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現迅猛增長。

總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發展呈現出如下幾個特點。

爆發式增長

1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其後盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年後的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。

高集中度

在航空貨運市場中，發/收貨人關心的是時間和費用，對運輸線路並不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發，對貨物作集中處理。與之相對應，中美航空貨運市場的貨運業務主要集中在少數幾個城市對市場中。

從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業務的發展主要得益於第5航權的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權，隨即新航開通了經南京前往安克雷奇的航空貨運服務，當年南京-安克雷奇的貨運量即佔全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業務的發展則源於2000年，當年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業務的主要運營機場，隨後美國聯邦快遞也於2003年開通了連接該機場的貨運航班。

美方的航空貨運業務則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為「世界航空運輸的十字路口」，航班由此出發可在9小時內抵達多數發達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯邦快遞的主要貨物處理中心。

目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其餘7年中有6年的比例介於40%～49%之間，另1年則為35%。

貨物流向極不平衡

近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉外，中-美方向的貨物運輸量均高於美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了後者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。

之所以出現這一極度不平衡的局面，根本原因還在於中美之間的貿易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿易不平衡的情形相一致，尤其是2001年後，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。

發展速度不一

較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所佔的比例並不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量佔美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。

但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權開放的過程中擴大航空貨運領域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量佔美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內的第3國航空公司也於2002年加入了中美航空貨運市場。

在中美航空貨運市場所佔份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所佔比例持續下降，最低時其份額僅有16.7%。此後外方航空公司所佔比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高於中方航空公司的40.7%。

相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質疑。

但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面並不完全有利於整個市場的發展。一方面是存在經濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然佔有一定的市場支配地位，但是市場規模較小因而產出不大。然而市場的逐步開放有利於市場規模的持續擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當年的貨運量相當於1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導地位實際上也不利於獲利方提高經營管理水平或構建核心競爭力，從長遠來看也是弊大於利的。

中方面臨的問題

隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所佔份額不斷被美國的航空公司蠶食，且後者所佔比例還有不斷上升的趨勢。

究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。

運力小且結構不合理

長期以來，國內各航空公司在制定市場發展戰略的過程中，往往持有一種「先客後貨」的思路，片面強調客運業務的發展，而對貨運業務發展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結構中偏重於客機的腹艙運力，全貨機運力較少。

截至2005年，中國民航全行業共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當航空公司的貨運業務主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網路建設將主要取決於航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導致貨源逐步流失到外方航空公司手裡。

這些問題在中美航空貨運市場上表現得尤為突出。

從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當於1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發展速度，並最終導致中方航空公司市場份額大幅下降。

另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業務的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務壓力時採用出售全貨機的方式來度過難關。
與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所佔比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應下降至40%左右。
2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經沒有航班連接或經停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業務全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業務在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調整自身的貨運運力結構，加大全貨機運力占總運力的比重。

未有效利用第5航權

由於中美航空貨運市場中存在嚴重的貨物流向不平衡問題，導致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統計數據，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高於美西北航和UPS，但明顯低於中-美方向的。聯邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司並無該方向的回程航班，而代之以經第3國通航點到達浦東機場的航班。

以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但並不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。

同期，聯邦快遞執行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權，即存在第三國通航點。由於美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發往第3地以及第3地始發紐約的航班。很明顯，聯邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。

這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調開放貨運第5航權的原因。從統計數據上看，隨著1999年貨運第5航權的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現了暴漲的現象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網路的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對於中方航空公司而言，應該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協定所規定的第5航權來構建自身的貨運網路，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現。

從中美航空貨運市場近10年的發展狀況來看，中方航空公司面臨著良好的市場發展機遇。不可否認，快速增長的市場規模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業務提供了持續增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應該積極解決自身發展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業發展空間的同時也為中美兩國雙邊經貿關系的發展提供更多、更好的支持性航空運輸服務。

3. 美國六大航空公司是如何壟斷美國市場

航線遍布美國所有大中小城市。
各自佔領不同的城市作為自己的總部，向外發散。
本來美國經濟就發達，就意味著更多的人會在空中飛。
美國每天都會有上萬人在空中飛行。這就為航空公司提供了巨大的市場。

4. 美國航空貨運概況怎樣

美國航空公司貨運部（American Airlines Cargo DivISion，簡稱 AA Cargo）今天（10日）宣布推出其快捷的溫控式服務--EXpediteTC(SM)。目前，該航空公司正在向其全球范圍內的顧客提供 ExpediteTC。在此之前，該公司已在初夏時在10對國際起點和終點城市完成了一項極為成功的試驗。 顧客要運送那些在裝運過程中需要將溫度控制在特定范圍的貨物，完全可以預訂 ExpediteTC 服務，並知道在運輸過程中各個點的美國航空公司工作人員都會把溫度控制在某個特定范圍，如有必要，還會對乾冰和電池進行維護。除提供專業化操作、監測和追蹤外，該航空公司還保證貨物百分之百的完好率。 ExpediteTC 的創建是基於美國航空公司的 Expeditefs 貨運產品的服務可靠性，該產品提供最高級別的登機優先權和高能見度追蹤，並保證貨物百分之百的完好。 美國航空公司貨運部總裁 Dave Brooks 表示：「當你推出一項優質服務時，你必須深信自己所提供的服務完全能夠達到顧客的期望值。這就是我們為什麼要花費大量的時間來設計我們的流程、自動化操作和培訓，從而為那些裝運高值易腐品的顧客提供可靠的公認的服務的原因。」 美國航空公司貨運部與專業集裝箱製造商 Envirotainer(TM) 緊密合作，共同為美國航空公司客戶提供三種類型的集裝箱服務，包括 LD3、LD7 和一種也能在窄體飛機上進行裝運的 E 型集裝箱。這樣，顧客就能通過一個產品來調節內部的溫度，並將溫度控制在零下20攝氏度到20攝氏度（零下4華氏度到68華氏度）之間。這些溫度條件對醫葯和其它高值易腐品的托運人而言尤為重要。 ExpediteTC(SM) 貨物在起點和終點機場都經過特別的處理，從而確保所需的溫度能夠保持不變。在運輸過程中，美國航空公司貨運部的高能見度監測系統會對每個貨物進行全程追蹤。 美國航空公司貨運部銷售兼營銷副總裁 Joe Reedy 表示：「美國航空公司貨運部的新服務旨在為溫度敏感型貨物提供一種極為可靠的方案。通過 ExpediteTC 的推出，我們已經打造出一項能夠很好地滿足市場要求的服務。」 美國航空公司貨運部簡介 美國航空公司貨運部是美國航空公司旗下的一個部門，其每周運往美國、歐洲、加拿大、墨西哥、加勒比海地區、拉美和亞洲各大城市的貨運量超過1億磅。美國航空公司及其附屬的區域性航空公司 American EaGLe 和 AmericanConnection 為40多個國家的250多座城市服務，每日共有3400多個航班，機組飛機有900多架。美國航空公司配有全球最大的貨運網路之一，並在全球范圍內推出了空運貨站和聯運連接。 中國航空旅遊網( www.cnair.com ) 原文： http://news.cnair.com/c/200909/14894.html

5. 美國西南航空公司的目標市場與市場定位是什麼

你了解一下春秋航空的目標市場和市場定位。春秋就是根據美西南航空公司的營運模式來運營的

6. 航空運輸區劃1.2.3區所在城市

這個是IATA分區，全世界分為3個區
TC1 包括：南北美洲大陸及其鄰近的島嶼,還包括格陵蘭,百慕大,西印度群島,加勒比群島,以及夏威夷群島
IATA又把一區細分為：
（1） 北美洲：包括阿拉斯加、加拿大、美國大陸、夏威夷、墨西哥、聖皮埃爾和密克隆
（2） 中美洲：包括貝里斯、哥斯大黎加、薩爾瓦多、瓜地馬拉、宏都拉斯、尼加拉瓜
（3） 南美次區：包括阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多、法屬蓋亞那、蓋亞那、巴拿馬、巴拉圭、秘魯、蘇利南、烏拉圭、委內瑞拉
（4） 加勒比次區：包括巴哈馬、百慕大、加勒比群島、蓋亞那、法屬蓋亞那、蘇利南
（注意：南美次區和加勒比次區有一部分是重合的）
另：當使用一區和二/三區間經大西洋航線的運價時，一區還可以劃分為以下三個次區。
一、 北大西洋次區
包括加拿大、格陵蘭、墨西哥、聖皮埃爾和密克隆、美國（包含阿拉斯加、夏威夷、波多黎各、美屬維爾京群島）
二、 中大西洋次區
包括安圭拉、安地卡及巴布達、阿魯巴、巴哈馬、巴貝多、貝利茲、百慕大、玻利維亞、開曼群島、哥倫比亞、哥斯大黎加、古巴、多米尼克、多明尼加、厄瓜多、薩爾瓦多、法屬蓋亞那、格瑞那達、瓜德羅普、瓜地馬拉、蓋亞那、海地、宏都拉斯、牙買加、馬提尼克、蒙特賽拉特、荷屬安的列斯、尼加拉瓜、巴拿馬、秘魯、聖克里斯多福及尼維斯、聖露西亞、聖文森及格瑞那丁、蘇利南、特立尼達和多巴哥、特克斯和凱科斯群島、委內瑞拉、英屬維爾京群島
三、 南大西洋次區
包括阿根廷、巴西、智利、巴拉圭、烏拉圭（Argentina, Brazil, Chile, Paraguay, and Uruguay 簡稱ABCPU）

TC2 包括：歐洲，非洲及其鄰近島嶼,包含阿松森島及烏拉爾山以西部分（包括伊朗）的亞洲部分.
注意：IATA定義的歐洲次區除了包括地理上的歐洲外，還應加上突尼西亞，阿爾及利亞，摩洛哥，迦納利群島，馬德拉群島及塞普勒斯和土耳其的亞洲部分
IATA又把二區細分為：
（1） 歐洲次區
包括阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、安道爾、亞美尼亞、奧地利、亞塞拜然、白俄羅斯、比利時、波士尼亞赫塞哥維納、保加利亞、克羅埃西亞、塞普勒斯、捷克共和國、丹麥、愛沙尼亞、法羅群島、芬蘭、法國、喬治亞、德國、直布羅陀、希臘、匈牙利、冰島、愛爾蘭、義大利、拉托維亞、列支敦斯登、立陶宛、盧森堡、馬其頓、馬爾他、摩納哥、摩爾多瓦、摩洛哥、荷蘭、挪威、波蘭、葡萄牙（包括亞速爾群島和馬德拉群島）、羅馬尼亞、俄羅斯（烏拉爾山以西部分）、聖馬利諾、斯洛伐克、斯洛維尼亞、西班牙（包括巴利阿里群島和加那利群島）、瑞士、瑞典、突尼西亞、土耳其、烏克蘭、英國、南斯拉夫
另：IATA的歐洲次區還可劃分為以下幾個小區：
一、 斯堪的那維亞
包括丹麥（格陵蘭除外）、挪威、瑞典（運價計算時，上述三國應被視為是同一國）
二、 歐共體航空區域
European Commom Aviation Area 縮寫為ECAA，包括奧地利、比利時、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、冰島、愛爾蘭、義大利、列支敦斯登、盧森堡、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、英國
（2） 非洲次區
該次區由下列小區組成：
1、 中非：包括馬拉維、尚比亞、辛巴威
2、 東非：包括蒲隆地、吉布地、厄利垂亞、衣索比亞、肯亞、盧安達、索馬里、坦尚尼亞、烏干達
3、 南非：包括波札那、賴索托、莫三比克、納米比亞、南非、史瓦濟蘭
4、 西非：包括安哥拉、貝南、布吉納法索、喀麥隆、維德角、中非共和國、查德、剛果（布）、剛果（金）、象牙海岸、赤道幾內亞、加彭、甘比亞、迦納、幾內亞、幾內亞比索、賴比瑞亞、馬里、茅利塔尼亞、尼日、奈及利亞、聖多美和普林西比、塞內加爾、獅子山、多哥
5、 印度洋島嶼：包括葛摩、馬達加斯加、模里西斯、馬約特、留尼旺、塞席爾
6、 利比亞（利比亞屬於非洲次區，但不屬於上述任何小區）
注意：地理上的非洲比IATA區域定義的要廣，還包括阿爾及利亞、加拿利群島、埃及、馬德拉群島、摩洛哥、突尼西亞、蘇丹；但上述國家在IATA區域的劃分中分屬於歐洲和中東次區
（3）中東次區
包括巴林、埃及、伊朗、伊拉克、以色列、約旦、科威特、黎巴嫩、卡達、沙烏地阿拉伯、蘇丹、阿曼、敘利亞、阿聯酋、葉門

TC3 包括：亞洲及其鄰近島嶼（不包括二區內的）東印度群島，澳大利亞，紐西蘭以及太平洋中的群島（不包括一區內的）
IATA又把三區細分為：
（1） 南亞次大陸（South Asian Subcontinent—SASC）
包括阿富汗、孟加拉、不丹、印度、馬爾地夫、尼泊爾、巴基斯坦、斯里蘭卡
（2） 東南亞次區（South East Asia Sub-area---SEA）
包括汶萊、柬埔寨、中國（不包括香港、澳門、台灣）、聖誕島、澳屬科科斯群島、關島、香港特別行政區、印度尼西亞、哈薩克、吉爾吉斯斯坦、寮國、澳門特別行政區、馬來西亞、馬紹爾群島、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、北馬里亞納群島、帛琉、菲律賓、俄羅斯（烏拉爾山以東）、新加坡、中國台灣省、塔吉克、泰國、土庫曼、烏茲別克、越南
（3）西南太平洋次區(South West Pacific Sub-area----SWP)
包括美屬薩摩亞、澳大利亞、庫克群島、斐濟、法屬波利尼西亞、吉里巴斯、諾魯、新喀里多尼亞、紐西蘭、紐埃、巴布亞紐幾內亞、薩摩亞、索羅門群島、湯加、吐瓦魯、萬那杜、瓦利斯和富圖納群島以及中間的所有島嶼
注意：日本/朝鮮為單獨的一個次區
包括日本、朝鮮民主主義人民共和國、大韓民國

7. 美國航空運輸業最昂貴的資產是什麼

美國航空業盈利表現

1、運量平穩增長、客座率高於行業

美國四大航企，即美國航空公司（以下簡稱「美航」）、西南航空公司（以下簡稱「美西南」）、達美航空公司（以下簡稱「達美」）和聯合大陸航空公司（以下簡稱「美聯航」），年旅客運輸量繼續領跑全球，分別位居全球航空公司客運量排行的第一位、第二位、第三位和第六位。作為全球最成熟的民航市場，美國航空市場競爭高度充分，可發掘的新興市場較少，各家公司擴張意願小且相對穩健，因此運力增幅比較平穩。從增速來看，多數航企運量增幅高於運力增幅。值得關注的是，2015年美國民航業平均客座率高達82.7%，高於全球平均水平4.1個百分點。

表1： 中美主要航空公司2015年運量、運力對比



圖1：中美主要航空公司2015年客座率對比



2、燃油成本驟降、利潤全球領先

2015年美國航企盡管營業收入小幅下降，但得益於航油價格持續低位，美國航企成本驟降，從而實現了凈利潤激增，美元的強勢進一步鞏固了美國航企的盈利水平。根據美國運輸統計局公布的年度數據，美國航空企業2015年共創造256億美元凈利潤，超過全球民航業凈利潤總和的一半。全行業平均收入利潤率高達14.1%，較2014年增長143%，為近五年最好水平。

表2：美國民航業2015年盈利表現（單位：億美元）



圖2：中美主要航空公司2015年收入利潤率對比



3、盈利能力較強、資產效率較高

從盈利指標看，得益於利潤的顯著提升，美國主要航企總資產收益率攀升，大幅領先中國三大航，表現出較強的盈利能力；從資產運營效率指標看，美國航企飛機購租比相對較低（美航1.38、美聯航2.18），因此美國航企的總資產周轉率總體高於中國航企；從風險指標看，美國三大航的資產負債率有所降低，但依舊維持高位，在用足財務杠桿增加股東收益時，也加大了財務風險。

8. 美國本土的快遞有哪些

-1．UPS
---業務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數目高達600萬。該公司的主要業務是在美國國內並遍及其他200多個國家和地區。該公司已經建立規模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發出全面、富有競爭力並且有擔保的服務組合，並不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。
---業務分布：UPS的業務收入按照地區和運輸方式來劃分呈現出不同的分布特點。從地區來看，美國國內業務占總收入的89%，歐洲及亞洲業務佔11%。從運輸方式來看，國內陸上運輸佔54%，國內空運佔19%，國內延遲運輸佔10%，對外運輸佔9%，非包裹業務佔4%。
---動態：2001年1月10日，UPS以發行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，並將該公司並入UPS不斷拓展的物流業務之中，使其成為更大規模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業務。UPS在這一路線上運輸的貨物總量每日增長20萬磅。

---2．FedEX
---業務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網路，向客戶提供一體化的業務解決方案。其子公司包括FedEX Express（經營速遞業務）、FedEX Ground（經營包裝與地面送貨服務）、FedEX Custom Critical（經營高速運輸投遞服務）、FedEX Global（經營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及Viking Freight（美國西部的小型運輸公司）。

---業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的76%，國際業務佔24%。從運輸方式來看，空運業務占總收入的83%，公路佔11%，其他佔6%。
---動態：2001年1月11日，根據一項能夠產生63億美元收益的合約，FedEX將在各機場間為美國郵政服務系統運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內，FedEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內設立收件箱的費用並保留在其餘38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購American Freightways公司1638萬股，以實現其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。

3．Ryder
---業務概況：Ryder系統公司在全球范圍內提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產品范圍包括全面服務租賃、商業租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產品的配送，致力於支援客戶的整條供應鏈。
---業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的82%，國際業務佔18%。從業務板塊來看，運輸服務佔57%，物流佔32%，其他佔11%。
---動態：2000年11月20日，Ryder系統公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區的日本汽車公司相關的運輸與物流業務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2 Global Solutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯盟關系。Ryder系統公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯網向其顧客提供具體的國際貿易服務。

--4．TNT Post Group
---業務概況：TPG在全球超過200個國家和地區提供郵遞、速遞及物流服務，並擁有Postkantoren（經營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發送及物流服務（TNT的物流業務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現有137間倉庫，共佔地155萬平方米。
---業務劃分及分布：按業務類型來看，TPG的三大業務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別佔42%、41%及17%，而從地域表現來看（凈收入），歐洲佔85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區分別佔6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別佔76%、15%和9%。
---動態：2001年1月，TNT Loop從Yamaha Motor Europe手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網上商店，以提供「Back-End」服務，包括處理、倉儲及發送。2000年12月，Ctil Logistix 與北美的TNT Logitics進行合並，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟體作為全球客戶關系管理系統，以圖監控及改善銷售活動並管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。

---5．Expeditors
---業務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網路，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。
---業務分布：從業務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別佔63%、25%和12%。而從地區分布來看，主要集中在遠東，佔56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別佔25%、15%、2%、1%。

---6．Panalpina
---業務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區擁有312個分支機構。
Panalpina的核心業務是綜合運輸業務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位於標准化運輸解決方案和傳統托運公司之間。除了處理傳統貨運以外，該集團還專長於提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學製品等領域的公司。

---Air Sea Broker是Panalpina集團的全球性貨運「批發商」，同時它也協調Panalpina集團的海運系統與世界各地的定期聯系，同時還為聯合運輸提供新型服務。Air Sea Broker下分三個業務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
---Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics於1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。
---業務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業務即空運、海運、物流及其他分別佔44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲佔52.7%，美洲佔33.9%，亞太佔13.4%。
---動態：2000年12月，開創了一個以客戶為中心的「電子商務」平台，該平台旨在連接其貨運和物流作業所有運營階段。這種「電子網路」提供了一個「綜合系統」，該系統既連接了Panalpina公司內部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平台。

---7．Exel
---業務概況：2000年7月26日，Ocean Group與NFC公司合並後更名為「Exel」。Exel分為5大業務部門：（消費品/零售/醫療）歐洲部、（消費品/零售/醫療）美洲部、開發和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和Cory Environmental 。Msas是世界上規模最大的貨代之一，在全球范圍內提供多式聯運、地區配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。Cory Environmental是英國規模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面佔有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售後市場物流服務。
---業務分布：從業務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環境服務三個方面，按照凈收入劃分分別佔58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別佔62%、28%、10%。從地理分布來看，業務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區，按照凈收入劃分分別佔39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別佔54%、27%、10%和9%。
---動態：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區半導體產品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與Mercedes Benz Espana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和紐西蘭的地區性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制葯和醫療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創建供應網路，並對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規模改造。

9. 國際航協IATA三個航空運輸業務劃區包括，並說說各個航區所包括的城市

1、一區，包括所有北美和南美大陸及與之毗連的島嶼，格陵蘭、百慕大、西印度群島和加勒比海群島、夏威夷群島(包括中途島和帕爾邁拉)，所屬城市有紐約、芝加哥、洛杉磯等。

2、二區，包括歐洲全部(包括俄羅斯聯邦在歐洲的部分)和與之毗連的島嶼，冰島、亞速爾群島、非洲全部和與之毗連的島嶼、阿森松島和地處伊朗伊斯蘭共和國西部並包括其在內的亞洲部分，所屬城市有莫斯科、巴黎、倫敦、柏林等。

3、三區，包括除二區已包括部分的亞洲全部和與之毗連的島嶼，東印度群島的全部、澳大利亞、紐西蘭和與之毗連的島嶼、以及除一區所包括之外的所有的太平洋島嶼。所屬城市有北京、東京、上海、香港等。

(9)美國航空運輸市場劃分擴展閱讀

國際航空運輸協會的職能有：

（1）協商制定國際航空客貨運價；

（2）統一國際航空運輸規章制度；

（3）通過清算所，統一結算各會員間以及會員與非會員間聯運業務帳目；

（4）開展業務代理；

（5）進行技術合作；

（6）協助各會員公司改善機場布局和程序、標准，以提高機場運營效率等。

10. 試從寡頭壟斷廠商行為的角度來解釋航空運輸市場的產業結構狀況，並通過案例分析寡頭壟斷競爭的基本特徵

哇。。去圖書館查資料吧，或者問問你的導師。。。